Boeing 787 - status og driftssetting
- Thread starter Discus
- Start date
Frequent Traveller
Anthill kicker
Äpne parenthese : United - som alle andre större airlines - er og helt riktig skal vaere drevet av Commercial/Marketing, Engineering er med og hjelper Herrene i Sales med â holde butikken äpen. Og det er man spesielt flinke til i United. Jeg tar hatten av for Dag Johnsen ! Min kontakt inn til United er gjennom ex-Continental's Ronald Baur. Jeff svarte aldri mine henvendelser... Parenthese lukket.
Frequent Traveller
Anthill kicker
'Dreamliner Woes' - en oppsummering fra Aspire, fyldig dog sakelig - som vanlig fra denne kilden : http://www.aspireaviation.com/2013/01/21/dreamliner-woes/?lang=en
En kamerat av meg holder på å bygge elektriske motorsykler, og han var veldig skeptisk til å bruke Litium-batterier på syklene sine, delvis av sikkerhetsgrunner. Han er iallfall veldig overrasket over at de har blitt sertifisert på fly...
Nå har vel Nissan solgt mer enn 50,000 Leaf over en periode på to år uten at et eneste av deres egenproduserte Li-batterier har tatt fyr, så når to av Boeings 50 driftsatte apu-batterier tar fyr med ukers mellomrom så sier det seg selv at problemet ikke ligger i Li-batteriteknologien i seg selv, men implementeringen av den.
Rett før jul fikk de en del biler som gikk i stykker. de hadde fjernbetjent forvarmer av bilen, slik at man kunne sitte inne og starte oppvarming av kupeen med fjernkontroll. Når man så kom ut i bilen og startet den så var det en eller annen "dings" som gikk istykker dersom man ikke først skrudde av forvarmingen. Denne delen måtte de få fra Japan så det ble noen uker uten bil. Altså et problem relatert til lading/strømforbruk.
Var ikke årsaken til UPS 747en som falt ned rett ved oss her lithium batterier i lasten som ble overopphetet?
Poenget mitt var at de ikke har hatt batteribranner. At dingser relatert til lading/strøm går i stykker på Leaf vil jeg tro skjer fra tid til annen.
Det er vel aldri blitt bevist, men det er antatt ja ...
Teknologien i seg selv er 100% sikker så lenge den benyttes innenfor de begrensningen som er gitt.
Problemet er at når ytelsen økse så minskes toleransene for feil, og for Li teknologien er det 3 elementer jeg ser som gjør .
1. ) Ikke alle celler i batteriet vil leve opp til spesifikasjonene som produsenten hevder de skal holde seg innenfor. Nitidig kvalitetskontroll kan elimintere dette problemet, og for følsome applikasjoner (som i fly) så er det ingen unskyldning for å levere et dårlig kontrollert podukt, de bør kontrolleres og dobbeltkonrolleres selv om det koster. Mobilbatterier til $0.99 på ebay derimot...
2.) Sammtidig er batteriene mer sårbare for feil bruk, slik at det stilles høyere krav til styringslogikk i elekrisitetssytemet enn hva det kanskje har vært når andre batterier har vært i bruk. Dette er ting som ofte ligger utenfor batteriprodusentens kontroll, og må adresseres av de som bygger systemet (boeing i dette tilfellet), de må igjen kommunisere reduserte toleransegrenser til sine underlevrandører av andre kompontnter slik at begrensninger og sikkerhetsmekanismer både på forbruk, ladning og spenningstopper kan legges inn i infrastrukturen.
3.) Det siste problemet som man ikke kommer unna er at når batteriene først feiler er risikonen for brann større enn på de fleste andre batteriteknologier, man kan plassere batteriene på sikre plasser hvor hverken røyk eller varme vil føre til store skader, men utfordring nummer 3 løses ved å håndtere utfordring nummer 1 og 2 skikkelig.
Boeing har tydeligvis feilet på enten punkt nummer 1 eller punkt nummer 2, hvis batteriene hadde vært av god nok kvalitet i forhold til spesifikasjonene som ble gitt når de ble bestillt og de ble brukt i henhold til de samme spesifikasjonene så ville de aldri ha havarert.
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Boeing vil vel etterhvert sitte med en backlog av fly som skal leveres, de får produsert de men testflygninger er jo uaktuelt. Og de produseres vel etter samme mal slik at nye fly ut av linjen vil nødvendigvis bli produsert med samme feil. Jeg kan ikke se noe annet en at dette må få konsekvenser for leveringen til NAX, det som da blir spennende er om de faktisk må ty til reserve løsninger for og få flydd de rutene som er solgt. Er det noen som vet hvor smertegrensen går før boeing må kaste inn håndkledet og innrømme forsinkelser i leveransen?
Akkurat det har jo kjennetegnet 787-produksjonen frem til 2012, så noe de bør være kjent med
Er flyforbudet absolutt eller gjelder det bare i trafikk, slik at testflygninger fortsatt kan gjennomføres?
