Boeing 787 - status og driftssetting

Flyforbudet er foreløpig absolutt, så ingenting gjøres annet enn en og annen taksetest. Det vil bli en voksen backlog for testflyvninger, så varer flyforbudet stort lenger, vil det nok forplante seg ... Det behøver nødvendigvis ikke berøre DU da man sikkert vil utsette noen leveringer for å få dem til å passe inn i kundenes trafikkprogram. Men vi får se ...
 
Skjønt, ikke 100% .... En JAL 787 (c/n 34837, JA827J) passerte radaren min i formiddag .. den meldte registrering N787BK, som ikke er listet hos FAA... Hvor den kom fra og hvor den skulle har jeg ikke funnet ut av, men det er vel sannsynlig at den er utlånt til Boeing for test eller inspeksjon.
 
LN-MOW said:
Skjønt, ikke 100% .... En JAL 787 (c/n 34837, JA827J) passerte radaren min i formiddag .. den meldte registrering N787BK, som ikke er listet hos FAA... Hvor den kom fra og hvor den skulle har jeg ikke funnet ut av, men det er vel sannsynlig at den er utlånt til Boeing for test eller inspeksjon.
Click to expand...

Det var vel en av de i Boston?
 
Hvor sikker kan man egentlig vaere pä om man mestrer fullt den elektro-kjemiske teorien for avladning av Lithium-ion batterier ? Ikke alle batteriene virker med samme elektrolyter/etter samme prinsipper ? Nä vet ikke jeg hvilken metode nöyaktig japanerne har valgt for disse meget spesielle (og forholdsvis NYE ?) 787-batteriene, men man kunne evtlt tolke fenomenene som er blitt observert (uncontained - eksplosiv ? - ned-ladning som förer til overskred av de normale temperatur-forhold i batteri-systemet, og deretter til electrolyte-brann ?) pä fölgende vis : kanskje finnes det alternative elektro-kjemiske likninger med samme batteri/samme elektrolyte/samme cathode og anode/samme katalysatorer hvor (etter quantum mechanics theory, pä random-basis ?) det utlöses et meget större anntall frie elektroner i en kjede-reaksjon som batteri-produsenten IKKE har regnet med som en kjemisk mulighet, hvilket derfor ikke det innebyggete batteri-sikkerhets-systemet er beregnet ä mestre ? Hvis noe i den stil viser seg ä vaere tilfellet, dvs at selve den VITENSKAPELIG TEORI ikke enda mestres for disse batteriene, da er 787 ikke tilbake i drift overnatt !

Bare en "troll-tanke" ?
 
Frequent Traveller said:
Hvor sikker kan man egentlig vaere pä om man mestrer fullt den elektro-kjemiske teorien for avladning av Lithium-ion batterier ? Ikke alle batteriene virker med samme elektrolyter/etter samme prinsipper ? Nä vet ikke jeg hvilken metode nöyaktig japanerne har valgt for disse meget spesielle (og forholdsvis NYE ?) 787-batteriene, men man kunne evtlt tolke fenomenene som er blitt observert (uncontained - eksplosiv ? - ned-ladning som förer til overskred av de normale temperatur-forhold i batteri-systemet, og deretter til electrolyte-brann ?) pä fölgende vis : kanskje finnes det alternative elektro-kjemiske likninger med samme batteri/samme elektrolyte/samme cathode og anode/samme katalysatorer hvor (etter quantum mechanics theory, pä random-basis ?) det utlöses et meget större anntall frie elektroner i en kjede-reaksjon som batteri-produsenten IKKE har regnet med som en kjemisk mulighet, hvilket derfor ikke det innebyggete batteri-sikkerhets-systemet er beregnet ä mestre ? Hvis noe i den stil viser seg ä vaere tilfellet, dvs at selve den VITENSKAPELIG TEORI ikke enda mestres for disse batteriene, da er 787 ikke tilbake i drift overnatt !

Bare en "troll-tanke" ?
Click to expand...

Det er absolutt ikke noe hold i en slik tanke, jeg jobber til daglig med elektrokjemi dog ikke med batterier, men kan nok til at jeg forstår både problemstillinger og nyeste forskning på området...

Skal man lagre mye energi på liten plass så er det alltid en risiko om det skjer noe som gjør at energien frigjøres ukontrollert, og desto mer energi desto kraftigere ukontrollert reaksjon.

Li ion teknologien er forholdsvis ny, men på ingen måte så ny at den kan betraktes som eksperimentell. Det finnes noen forskjellige mekanismer som kan utløse ukontrollert varmeutvikling og brann i disse batteriene, og de mekanismene er godt forstått.

Jeg tror nok de har ganske god ide om hva som skjedde rent kjemisk i batteriet, det store mysteriet de sliter med å løse er nok hvorfor det skjedde. Et batteri som er laget uten feil, og brukes innenfor beregnede spesifikasjoner vil ikke feile. Det som er utfordringen for Boeing er å finne ut hva som har gått galt. Enten har ikke leverandøren levert batterier i henhold til spec, eller så har boeing ikke gitt gode nok spec på belastningen batteriene skal utsettes for. Li batterier er mye mer følsome for spenningssjokk, og der det for andre batteriteknologier har vært mer viktig å snakke om gjennomsnittsload er det for Li batterier veldig viktig med hva peak load er, selv om peaken er under 1 sekund.
 
Litt om el systemene b787
Man bruker
235v ac
+/-270v dc
115v ac
28v dc.
Disse spenningen blir konvert fra og til bake og kombinert. Dette el systemet er fryktelig avansert.
Main batteriet har en diodemodul. Batteriets diodmodul gjør at bare bateriladereren kan lade batteriet
Apu batteriet kan også brukes til apu start om ext pwr ikke er tilgjengelig
APU batteri har ikke en diodmodul
Kan heller ikke se at batteriene har et kjølesystem. Det føles merkelig selvom det både lader og batterier har avanserte overvåknings systemer.
Er nesten helt sikker på at et bedre kjøle system, øke avstanden mellom cellene for kjøling og montere temp sensorer på hver av de 8 kan løse problemet. Cellene er tett pakket og temeraturen vil være ulikt fra celle til celle. De i midten
vil være varmere enn de ute. En sak til som jeg ikke kjenner til 100% er hva disse batteriene kan få for problem når de opplever "trykk cyckles".
Disse overvåknings systemene skal ta hand om
-Bat spenning
-Over og under ladning
-balanse i celle spenning
-over/undertemperatur.
 
Last edited:
Reuters anmelder at tre (av syv ?) medlemmer av den Japanske Kommisjon for Luftsikkerhet som gransket söknaden fra Boeing om Certificate of Airworthiness (i 2008) har bestemt ä sette seg til bordet og har innrömmet at de kom under sterkt politisk press fra bl.a. Japanske flyselskaper (787-kunder) som önsket at Kommisjonen gikk med pä forslag om ä forenkle (dvs forkorte tiden for) granskningen av söknaden. Dette gjelder ikke bare selve batteri-systemets sikkerhet, men kan eventlt ogsä ha hatt innvirkning i sikkerheten for andre system- eller struktur-deler, da hele 35 % av 787-konstruksjonen er Made-in-Japan, hvorav spesielt innenfor kompositt-materialer ?

http://www.reuters.com/article/2013/01/28/us-boeing-dreamliner-japan-idUSBRE90R05C20130128
 
LN-MOW said:
Ikke alle er helt enige at groundingen er nødvendig ... Debattinnlegg av Gordon Bethune.

http://www.usatoday.com/story/opinion/2013/01/27/dreamliner-787-boeing-gordon-bethune/1868855/
Click to expand...

Jeg kan ikke si meg helt enig med alle hans påstander. Det stemmer at det er 2 forskjellige batterier, men de står i samme el-system, og er således utsatt for mye av den samme belastningen. Failure mode var ikke identisk på batteriene, men ut fra hva jeg har lest så virker det som begge batteriene led av overoppheting og punktering. Dette er konsistent med overbelastning av batteriet.

Det hadde vært meget interessant å sett strøm / spenningsdata fra batteripolene på en 787 målt med sampelingspeed på 10 punkt i sekundet eller høyere, helst godt over 400punkt i sekundet slik at man kan detektere eventuell 400Hz støy som kommer inn på likestrømsnettet.

Li ion batterier skal i utgangspunktet være sikre, men jeg synes det er et utnderlig valg for fly uansett. Hvis vi sammenlikner Li ion med en bensinkanne, og NiMH med en kanne diesel så vil begge deler være trygt i utgangspunktet om de blir håndtert riktig. Men HVIS noe galt skulle skje så er det mye større risiko for at bensinkannen tar fyr enn kannen diesel. Sånn er det med disse battereiene også, begge deler er trygt når de behandles riktig, begge deler kan gi farlige situasjoner, men risikoen for at en uønsket situasjon utvikler seg til en farlig situasjon er størst med Li ion.
 
Vanligvis bruks el for start av motor fra APU.
Hvis APU ikke er tilgjengelig, er tre ext kilder anbefalt for
motor start.
Motoren kan startes med bare 2 fwd ext men da blir det en del load sheding
for Å støtte start av motoren, essensielle forbrukere vil da få strøm fra kapteinen
og styrmann instrument busser.
Det er nok strøm til å starte en motor med:
- En ekstern strømkilde(apu)
- 1 fwd og en aft ext.
3 ext levere nok strøm til motor start.
- ved start av høyre motor
Når den venstre motoren starter først, brukes ikke aft ext
Man bruker ulike spenninger til ulike systemer
235v ac
+/-270v dc
115v ac
28v dc.
Batteri ström brukes også til airplane shutdown så sytemene får gjort en fullstendig shut dow seq
Det komplexe med el systeet er at man konverterer fra feks 115v til 235 v kombinerer ulike ström kilder for å få ut nok ström for start.
Man kan i tillegg gå inn og endre etter hva man har tilgjengelig av ext pwr. Feks 90 kva eller 180 kva. Tror at man derfor må spe på med batteriström for å få nok KVA til motor start.
Blir derfor umulig å sammenligne laptop batteri med dette for ström utaket er helt enormt ved start av motor eller APU. Direkte etter man har startet starter lade cycklen. Temperature har ökt markant i batteriet.
Batteriene skal overvåkes av BPCU via batteri lader til batteri.

Man har ikke funnet feil ved selve batteriet men det er noe ved kontrollen av ladning/forbruk/temp. Jeg vil fortsatt hevde at man har problem med design av batteri systemet. Kontrollen og overvåkningen av sytemet svikter.
Bedre kontroll av ström uttak og temperatur sensorer og kjöling av batteriene.
Feks kan man öke batteri kapasiteten så at man belaster batteriene mindre. Begrenser max strömuttak (i forhold til batteri kapasitet) og bruk av kjöle vifter. Her har man kanskje behov for å montere et overvåknings sytem for viftene og kjöle temp samt installere et extra batteri + lader for kjöleviftene. Vekten öker men jeg tror man önsker å få flyene så snart som overhode mulig.

Tror at B787 kommer å stå til man har funnet årsaken. Fryktelig dyrt... Enig at man kan diskutere at det er rett eller feil. Kan man bare sikkre seg mot at det skjer igjen mener jeg man bör starte operasjonen igjen samtidig som man etterforsker videre
 
Last edited:
Jeg tror neppe de tør starte flyvninger før dette er funnet ut av og feilen rettet. Hva om en ulykke skulle skje mens de utreder. Hvor store søksmål blir det da?
Den sjansen tror jeg ikke de tar.
 
branserud said:
... her har man kanskje behov for å montere et overvåknings-system ... samt installere et ekstra batteri + lader ... Vekten öker ...
Click to expand...
I flyets konsepsjons-fase blir det alltid overveiet arbitrasje for hvert system [funksjon] vs [vekt + plass]. Hvis Boeing utelot noen av disse (sett i ettertanke) kanskje manglende (?) ekstra-systemer kommer spörsmälet opp umiddelbart ganske enkelt : finnes det ledig PLASS pr idag til ekstra-systemer der hvor disse evntlt skal plasseres ? Eller pä bekostning av hva annet som evtlt mä flyttes ? Og hva sä med tilkoblings-anlegget ? F.eks, det ville ikke ta seg saerlig bra ut med en fin ny 235V AC- og/eller 28V DC- og/eller data-buss-ledning fra hale-partiet gjennom passasjer-kabinen under setene mellom bena ... til cockpit ?
 
Vel batteriene sitter nære bat bussene og det er plass. Er i såfall hvordan man behøver gjøre for å overvåke kjøleviftene. Men tror detter er relativt enkel mod og gjøre. Største problemet er evt å få plass til større batteri (kasse) og om hvor mye av el systemet som må endres. Finns det ledig kapasitet via canbus... Kan man kombinere old fashion med new osv.Kan man bruke en del av kjøle systemet som allerede fins i E/E racket. Bestemmer man seg for hva som må gjøres er nok dette mindre problemer. Problemer er vel til for å løses hvis ikke har man et h....... Er jo en hel del flere fly som skal produseres. Er vel heller ikke første gangen b787 å moddes etter at de er byggd ;-)
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.

Similar threads

Someone
Japan Airlines bestiller A321neo, samt flere A350-900 og 787-9
Replies
1
Views
721
Blubird
B
Someone
United bestiller 100 787 og 100 737MAX
Replies
4
Views
2K
Someone
Someone
Trdfly
euroAtlantic med Boeing 787
Replies
4
Views
2K
Epilef
E
R
Software feil på 787 som kan forårsake utfall av elektrisitet
Replies
3
Views
4K
Dag Johnsen
Dag Johnsen
Someone
ANA kjøper 70 fly fra Boeing og Airbus
Replies
4
Views
2K
Someone
Someone
Back
Top