Betingelser i luftfarten (var: DY's Malagabase - nye betingelser)

[SAS-Steward]

Egen tråd: http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=100344

Men alikevel et poeng i denne også ;-)))

 

[CFM]

Det ser ut som FAA går motsatt vei av det vi ser i Europa:

http://travel.usatoday.com/flights/...requirements-for-airline-co-pilots/53275852/1

Er vel muligens noen fakta-feil eller misforståelser i denne artikkelen, CPL blandes sammen med ATP for co-piloter.

De skrittene FAA går til her må være noe av det mest tullete jeg har sett på lenge fra den kanten. Disse kravene kommer vel som et resultat av rettsaker og krav fra etterlatte etter Colgan ulykken, men er mere politisk motivert enn noe annet. De krever nå faktisk at styrmenn skal ha ATPL og 1500t. Men det løser ingen grunnleggende problemer. Dette har med treningsstandarder og arbeidsforhold å gjøre. Ikke antal timer... jaja...

 

[scarebus]

Ja vi vet nok best her på berget her også

 

[CFM]

Nå befinner jeg meg ikke på berget lenger, men det er vel ikke mange i FAA heller som mener at man blir mye sikrere til å fly en Q400 om man har 1500t på forhånd i stedet for 250t. De sier det jo indirekte selv og vet at det kan gis kredit og lavere timekrav om man kommer fra militæret
I hvor mange airlineulykker i Europa har lite totaltimer hos styrmannen blitt oppgitt som grunn de siste årene?

 

[Dag Viking]

Dette har med treningsstandarder og arbeidsforhold å gjøre. Ikke antal timer... jaja...

Nå er (etter min mening og erfaring) systemet og kravene til FAA CPL/IR mye bedre rettet mot praktisk flyging og strengere enn tullet man driver med i Europa. ATPL-eksamenene kan i beste fall kalles latterlig, og krav til kunnskap og evner under skilltest er heller ikke imponerende høyt.

 

[CFM]

Jeg snakker ikke om kravene til CPL/IR. Jeg tenker på kvaliteten på type ratings, treningsstandarder innad i selskap. Det er her jeg har inntrykk av at det hos endel selskap er mangler. Gjelder forøvrig sikkert mange selskap i Europa og andre deler av verden og.

 

[Earlybird.]

De skrittene FAA går til her må være noe av det mest tullete jeg har sett på lenge fra den kanten. Disse kravene kommer vel som et resultat av rettsaker og krav fra etterlatte etter Colgan ulykken, men er mere politisk motivert enn noe annet. De krever nå faktisk at styrmenn skal ha ATPL og 1500t. Men det løser ingen grunnleggende problemer. Dette har med treningsstandarder og arbeidsforhold å gjøre. Ikke antal timer... jaja...

Jeg syns poengene til Sullenberger i innslaget i CBSnews (http://www.cbsnews.com/video/watch/?id=7400279n&tag=mncol;lst;1) er ganske viktige. Det er ikke unaturlig å forvente å at piloter som flyr passasjerer har opplevd alle sesonger inkl de vanskligheter det medfører. Det er ingen menneskerett å sitte i høyresetet i et fly. (Uansett hvor stor lommeboken er)

av 10.000 piloter med 200 timer og 10.000 piloter med 1500 timer er det en selvfølge at de med 1500 timer I SNITT vil levere høyere standard enn de som er ferske. Dette motargumenteres jo av mange med at en med 1500 timer kan være dårligere enn en med 200 timer, men i snitt skal erfaringen ha noe å si.

Colgan var jo helt klart et eksempel på lav erfaring i cockpit. Stallen de var inne i har blitt bekreftet som en recoverable stall. At det kommer en korrigering på regelverket når menneskeliv har gått tapt som en direkte følge av lav erfaring, syns jeg ikke er rart.

Jeg syns dette er et kjempe bra tiltak for å heve standarden i cockpit på de som flyr passasjerer. Det er uten tvil at det vil minske risikoen for feil. Tror få her vil motargumentere at erfaringen i cockpit på US Airways Flight 1549 var en viktig faktor for utfallet....

Før i tiden måtte vi arbeide oss opp erfaring på alle mulige måter før vi fikk fly airline. Ser intet problem i at dagens ungdom må gjøre det samme... Dette er faktisk erfaring jeg selv verdsetter høyt i dag.

Men, for å ikke underslå argumetet ditt CFM. Jeg er helt enig i at treningen selskapene kjører pilotene gjennom også er en viktig faktor for kvaliteten. Jeg mener bare at de kanskje henger litt sammen, altså timeantallet og treningen pilotene mottar.

PS. Jeg blir overraket hvis det er mange piloter her som mener de var like dyktige til å fly når de hadde 200 timer som da de hadde 1500, 2500, 3500 etc...

 

[Boeingflyer]

Helt enig Earlybird og CFM vil nok finne ut av det samme etterhvert

 

[TOS]

Helt enig Earlybird og CFM vil nok finne ut av det samme etterhvert

Jeg hadde inntrykk av at CFM har fløyet i en del år og dermed vet hva han snakker om, men kan selvsagt ta feil i det.

 

[CFM]

Jeg mener det spiller svært liten rolle om man har 170 timer C172 og 30 timer multi før man begynner i en airline eller 1470 timer C172 og 30 timer før man begynner i et selskap. Det er forholdvis meningsløst og sette et timekrav uten noe videre krav til hva disse timene skal innebære.

Jeg mener faktisk at jeg når jeg hadde oppflygingen til CPL/IR multi på en Seneca var bedre til akkurat den flygingent enn jeg ville vært nå Det er en helt annen måte å fly på som etter min mening har lite å gjøre med det jeg opplever i airline flyging og multi crew.

Det er jo ikke ut til at militæret og andre større selskap som har et skikkelig opplegg for å ta inn low-timers har hatt større uhell grunnet lavt timetall i begynnelsen? Jobber selv i et selskap som har tatt inn flere hundre lowtimers opp igjenom årene. Noen hadde under 200t før de begynte på ratingen og vi har ikke hatt en eneste incident som kan relateres til lavt timeantal hos FO.

Jeg er forøvrig for at alle burde ha minst 10 timer aerobatics og skikkelig unusual attitude trening.

Kapteinen i Colgan ulykken hadde jo oppfyllt timekravet de ønsker seg. Er det noen som mener det hadde blitt et annet utfall på ulykken om FO hadde hatt 700timer til på totalen?

Vet ikke om det er noen som har rett og noen som har feil, ser heller på det som forskjellige meninger utifra forskjellig erfaringer man har gjort seg

 

[Dag Viking]

Noen hadde under 200t før de begynte på ratingen og vi har ikke hatt en eneste incident som kan relateres til lavt timeantal hos FO.

Jeg er forøvrig for at alle burde ha minst 10 timer aerobatics og skikkelig unusual attitude trening.

Kapteinen i Colgan ulykken hadde jo oppfyllt timekravet de ønsker seg. Er det noen som mener det hadde blitt et annet utfall på ulykken om FO hadde hatt 700timer til på totalen?

Vet ikke om det er noen som har rett og noen som har feil, ser heller på det som forskjellige meninger utifra forskjellig erfaringer man har gjort seg

Slikt blir som regel synsing, og det er vanskelig å dra konkrete konklusjoner. Jeg har i alle fall god tro på at dersom det hadde vært en Sully eller Haynes ombord i AF447 så hadde det flyet fremdeles vært på vingene. Bonin og hans handlinger bidro til det utfallet vi så, og ingen av de andre pilotene klarte å rydde opp i problemene. Bonins erfaring, trening og kunnskap var tydeligvis for dårlig. Om et annet treningsopplegg eller en annen bakgrunn var det som skulle til for å få et annet utfall, får vi aldri svar på.
Kvalitet+kvantitet når det gjelder erfaring er en god kombo.

 

[TOS]

Kvalitet+kvantitet når det gjelder erfaring er en god kombo.

Det tror jeg nok du har rett i, for det gjelder iallefall i store deler av arbeidslivet. Spørsmålet er i så fall om ikke regelverket i for stor grad fokuserer på kvantiteten (antall timer), og for lite på kvalitetsdimensjonen? I mange andre utdanningsløp så vil jo typisk noen skoler være godkjente og ende opp med de riktige papirene for å utføre en jobb (aktuelt for de fleste jobber som krever en eller annen form for autorisasjon - alt fra leger & sykepleiere til revisorer og jurister). Finnes det ingen form for kontroll og kvalitetssjekk av "utdanningsinstitusjonene" innen flygeropplæring?

 

[Dag Viking]

Finnes det ingen form for kontroll og kvalitetssjekk av "utdanningsinstitusjonene" innen flygeropplæring?

Jo, men det finnes mange muligheter til å velge den enkle veien, og det betyr at to personer med samme sertifikat og erfaring kan ha stor forskjell i sitt kompetansenivå.

Slik er det i alle utdanninger, to leger kan være god eller dårlig selv om de har de samme utdanningspapirene og erfaringnivå. Å være pilot er en "skill", og bygger ikke bare på kunnskap. Det er derfor ikke alle egner seg som piloter, og ikke kommer opp på det nivået de burde være for å fly med passasjerer i rute-trafikk. Hvordan man skal sile ut disse, og sikre at alle andre er på høyt nok kompetansenivå, er en utfordring å finne ut av.

F.eks. er det stor forskjell på integrert og modulær flygerutdanning, og fra flyskole til flyskole. Noen skoler utdanner med airline i fokus fra første time, mens andre skal satser på minst mulig timer, lavest mulig kostnad og kortest mulig tid (evt høyest mulig profitt)

 

[Cloudius]

Jeg tror nok flere kan være enige om at man ikke med enkelhet kan vise til antall timer. Når det litt tidligere ble nevnt snitt så kan man mulighens være inne på noe, men heller ikke her er sammenhengen enkel.

Som det har vært sagt av flere tidligere, det som virkelig er viktig er hvilken kvalitet man har fått på sin utdanning og trening samt hvilke selskap man har erfaring fra. Det er ulike (og manglende) sikkerhetskulturer i bransjen og det vil også forme en som pilot.

Jeg vil ikke gi en tommelfingerregel på at noe er bedre enn noe annet. Det er ikke ønskelig med eksempelvis bare forsvarsfolk eller bare ab-initio med 200 timer. Det jeg har satt pris på iløpet av ca 14 år er en god miks av bakgrunn, alder og erfaring der alle har en god sikkerhetskultur- og tenkning og evner å jobbe godt sammen i team.

I en situasjon der kvalitetssikringen på aktuell trening og erfaring ikke er god nok (slik tendensen kan være idag) så kan en økning av minimum timekrav være en litt enkel "quick fix", men man kan likevel ikke være sikker på om de med 1500+ vil holde mål. Det vil dog kunne fungere som en noe høyere terskel for de selskapene som tar litt for lett på dette.
Enkelt sagt: om man har marginal kjennskap til bakgrunn og evnenivå så velger man den med høyest antall timer.
Men da er man på et fullstendig lavmål hva gjelder seleksjon (om man kan kalle det det).

Noen av de større selskapene har i ganske mange år kunnet benytte seg av 250-timerspiloter fordi de har hatt så god oppfølging helt fra starten på utdannelsen og videre inn i selskapet med lengre kurs og mer instruksjon.
Jeg antar at for disse selskapene (eks LH, KLM, SAS) vil sikkerhetsgevinsten ved å øke timekravet være bortimot null.

Jeg tror at mye av problemet er at man ikke vet hvordan man skal lage et generelt regelverk som gir en tilstrekkelig god kvalitetssikring på utdanning og trening. Før tok selskapene i større grad selv det ansvaret.
Når det ikke lengre holder stikk blir det enkleste kanskje å øke timekravet.

 

[Turbomeca]

Colgan var jo helt klart et eksempel på lav erfaring i cockpit. Stallen de var inne i har blitt bekreftet som en recoverable stall. At det kommer en korrigering på regelverket når menneskeliv har gått tapt som en direkte følge av lav erfaring, syns jeg ikke er rart.

Direkte følge av lav erfaring? Hvor mange timer hadde du første gang du fikset stall recovery? 1500? Disse pilotene var udugelige, og det var ikke mye hjelp i at begge hadde over 1500tt da flyet stallet. Og begge hadde fått seg airline-jobben selv med de nye reglene, det hadde bare tatt litt lengre tid. Har man da løst problemet? Noe som faktisk hadde forhindret dette i å skje ville vært om regionals i USA hadde vært påkrevd å faktisk teste ferdighetene/aptitude til kandidater, og sendt hjem de som ikke holdt mål. Men det kommer aldri til å skje, for når lønnen er $18k så har man ikke råd til å være spesielt kresen i ansettelsesprosessen. Pay peanuts, get monkeys.
Hvis en FAA-sjef hadde foreslått dette hadde han blitt veldig upopulær veldig fort, fordi det ville ført til at regionals måtte ha økt kompensasjonen for å tiltrekke seg høyere kvalifisert personell. Men noe måtte gjøres - det ble krevet av politikerne - og da havnet man tilfeldigvis på den løsningen som ikke fører til noen stor kostnadsøkning for selskapene... Etter min mening placebo.

 

[TOS]

Jo, men det finnes mange muligheter til å velge den enkle veien, og det betyr at to personer med samme sertifikat og erfaring kan ha stor forskjell i sitt kompetansenivå.

Dette må vel bety at (bare) timekrav ikke er løsningen på problemet med mindre kompetente piloter?

Slik er det i alle utdanninger, to leger kan være god eller dårlig selv om de har de samme utdanningspapirene og erfaringnivå.

Det er nok helt riktig, men samtidig så vil man vel slite med å få autorisasjon som lege dersom det står "Free Doctors College on the Internet" på diplomet? Det var egentlig mer i den gaten jeg tenkte - siden kvaliteten i opplæringen kanskje er vel så viktig som antall timer, så burde man kanskje starte der? Innen høyere utdanning har man både nasjonale og internasjonale kvalitetsorganer som sjekker kvaliteten på de ulike skolene/utdanningene, og har anledning til å "avskilte" på ulik vis.

 

[RWY 24]

Jeg tror ikke man skal ha overdreven tro på myndighetsbestemte kvantitetskrav. Forskning og statistikk viser at det som har størst effekt på kvalitet og sikkerhet innen risikoutsatt virksomhet, er å stille krav til at virksomheten selv lager egne kvalitetskrav. Myndighetenes rolle blir da å kontrollere at virksomheten har laget, følger og evaluerer sine egne kvalitetskrav. Dette er den rendyrkede teoretiske modellen som statistisk sett skal ha størst effekt på sikt. For å sikre et visst minimum av kvalitet i praksis, også på kort sikt, og forhindre for stor variasjon, går myndighetene gjerne inn å stiller visse minimumskrav i tillegg, typisk grunnkrav til innhold og til en viss grad lengde på utdanning, grunnkrav til praksis osv. Dette vil ikke ha like stor effekt som å stille krav til at virksomheten selv stiller krav, men vil jevne ut kvaliteten. For de "seriøse" virksomhetene vil tiltaket ha liten eller ingen effekt og kanskje ekskludere reelt kvalifiserte utøvere (f.eks. piloter), mens overfor "useriøse" vil tiltaket ha større effekt. Totalt sett vil tiltaket ha relativt god effekt.

Men man ønsker jo stadig å forbedre seg, og myndigheter og politikere må vise handlekraft. Det holder ikke st noe er sikkert, hvis ikke folk har tillit til at det er sikkert, og da må det også (se ut som det) reageres. Da finnes det ulike politiske veier å gå. Minimumskrav til timer er en enkel og lettfattelig løsning. Myndigheter som går inn å stiller kvalitetskrav, godkjenner prosedyrer og annet opplegg er en annen. Ulemper med at myndigheter tar for stort ansvar, er at det kan bli soveputer for virksomhetene. "Vi fulgte myndighetskravene", kan man si, uten å ha gjort seg opp en mening om piloten eller legen var kvalifisert for oppgaven eller om opplegget ellers var godt nok. Det hele er altså en kombinasjon av effekt av tiltakene, folks tillit og myndigheters og politikeres behov for å vise handlekraft. Det gjelder bare å finne den rette balansen.

 

[TOS]

Ulemper med at myndigheter tar for stort ansvar, er at det kan bli soveputer for virksomhetene. "Vi fulgte myndighetskravene", kan man si, uten å ha gjort seg opp en mening om piloten eller legen var kvalifisert for oppgaven eller om opplegget ellers var godt nok. Det hele er altså en kombinasjon av effekt av tiltakene, folks tillit og myndigheters og politikeres behov for å vise handlekraft. Det gjelder bare å finne den rette balansen.

Jeg er helt enig med alt du legger frem her. Hva angår dette med sovepute så er det vel fortsatt slik at virksomhetene har ansvaret for at de man har ansatt oppfyller de kompetansekrav man mener er nødvendig for å gjøre jobben (også om dette skulle gå ut over minimumskravene)? Man kan naturligvis skyve myndighetenes krav foran seg som en unnskyldning i det offentlige rom, men jeg antar at ansvaret i siste instans uansett er selskapets?

 

[Dag Viking]

Jeg er helt enig med alt du legger frem her. Hva angår dette med sovepute så er det vel fortsatt slik at virksomhetene har ansvaret for at de man har ansatt oppfyller de kompetansekrav man mener er nødvendig for å gjøre jobben (også om dette skulle gå ut over minimumskravene)? Man kan naturligvis skyve myndighetenes krav foran seg som en unnskyldning i det offentlige rom, men jeg antar at ansvaret i siste instans uansett er selskapets?

Med den store økningen i konkurranse med påfølgende prispress man har sett i luftfarten de siste år, må det spares et sted. Kompetansekrav og trening utover det myndighetspålagte minimum, er et sted det er lett å spare. Kostnaden for manglende kompetanse og trening avdekkes først ved en ulykke.

 

[TOS]

Med den store økningen i konkurranse med påfølgende prispress man har sett i luftfarten de siste år, må det spares et sted. Kompetansekrav og trening utover det myndighetspålagte minimum, er et sted det er lett å spare. Kostnaden for manglende kompetanse og trening avdekkes først ved en ulykke.

Jeg ser det poenget, men samtidig så er det vel ikke slik at alle selskaper hyrer inn piloter som kun oppfyller absolutt minimum? Det må vel bety at man enn så lenge ikke har kommet ned på minimum. Selv selskaper som DY o.l. har vel etter sigende hentet inn piloter med timeantall over minimumskravene, om jeg husker og har forstått diverse innlegg her riktig.