BA B777 i gresset paa LHR
- Thread starter LN-MOW
- Start date
Og her er altså AAIB sin foreløpige rapport:
http://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident__heathrow_17_january_2008___initial_report.cfm
http://www.aaib.dft.gov.uk/latest_news/accident__heathrow_17_january_2008___initial_report.cfm
Linken over her kan vel avkrefte at de gikk tom for fuel?
"A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire."
En betydelig mengde med bensin lakk fra flyet.
Tenk hvis de hadde klart å lande på rullebanen... Da kunne dette kanskje blitt en tragedie.
Ett betydeligere hardere nedslag og mye mer friksjon. Dette kunne jo skapt gnist, og gnist og lekkende fuel er vel ikke noe god kombinasjon.
Jeg tror att BA og ledelsen på LHR kan være enige om at denne G-YMMM tok gresset, gjorde mindre skader, enn hvis de hadde klart bettongen. Hva tror dere?
Edit: la til ett siste spm.
"A significant amount of fuel leaked from the aircraft but there was no fire."
En betydelig mengde med bensin lakk fra flyet.
Tenk hvis de hadde klart å lande på rullebanen... Da kunne dette kanskje blitt en tragedie.
Ett betydeligere hardere nedslag og mye mer friksjon. Dette kunne jo skapt gnist, og gnist og lekkende fuel er vel ikke noe god kombinasjon.
Jeg tror att BA og ledelsen på LHR kan være enige om at denne G-YMMM tok gresset, gjorde mindre skader, enn hvis de hadde klart bettongen. Hva tror dere?
Edit: la til ett siste spm.
Last edited:
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Vel jeg maa si at jeg er nok svaert uening med deg Happy flyer, denne maskinen hadde understellet ute og om de hadde floeyet langt nok til aa rekke rullebanen ville nok dette endt opp som en landing og ikke et crash....at hjul treffer banen er en friksjon som foregaar et par tusen ganger hver dag, og selv om det kunne ha blitt vesentlig hardere enn normalt, ville allt fremdeles fulgt det begge deler er konstruert for....og hjul ruller mye lettere paa betong/asfalt enn i gress, saerlig med slik en tyngde...saa jeg tviler paa at det ville ha blitt noen tragedie...mere sannsynlig at flyet ville ha klart seg uten betydelig skader...det eneste aapne spoersmaal er hvorvidt de hadde begrenset bremse kraft...reversering av motorene ville vaere utelukket, men det er jo bare en del av systemene som brukes til aa stoppe...
VoiceCom
ScanFlyer Silver
Nåh... Møtet med bakken var så kraftig at venstre hovedlegg ble regelrett stemplet igjennom vingen... Det er ikke rullemotstanden som gjør sånt, det er den vertikale hastigheten...
Hadde de gjort samme landingen på betongen, så tror jeg nok skadene hadde vært mye verre, OG sjansen er stor for at vraket hadde tatt fyr...
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
jeg er ikke overbevist Kenneth, denne maskinen fallt ikke loddrett ned - men kom glidene inn - og det i samme retning som hjulene er konstruert for aa snurre, saa jeg tror at mye av sammenstoetet ville ha blitt dempet ved hjulene gled unna...en betraklig del av energien ville bevege seg fremover og redusert engergien som gikk oppover.....
By Guy Norris/Aviation Daily
U.K. Air Accidents Investigation Branch inspectors are examining the fuel system of the British Airways Boeing 777-200ER which crash-landed at London Heathrow Airport last week after updating its preliminary findings to say that both engines did briefly produce some thrust during the approach.
The AAIB, which initially indicated that the 777's Rolls-Royce Trent 895 engines failed to respond to an auto-throttle command, now says both engines spooled up when commanded but that the thrust levels soon reduced. The number two (right) engine reduced after about three seconds, while the number one engine power reduced after about eight seconds. The findings appear to be consistent with post-crash photographs that indicate considerably more fan damage to the number one engine than the number two engine, which appears relatively intact. The fan damage indicates the number one engine was running at some power on impact.
Investigators say that "all possible scenarios that could explain the thrust reduction and continued lack of response to throttle-lever inputs are being examined," and adds that flight data recorder information indicates normal performance from both engine control commands and the auto-throttle.
According to the British Airways 777 technical manual the autothrottle is controlled by the thrust management function, which operates the autothrottle in response to flight crew mode control panel inputs or to automatic flight management computer (FMC) commands. Thrust management calculates reference thrust limits and thrust settings, or follows FMC thrust settings as well as commands the thrust levers themselves. The system is also designed to sense and transmit autothrottle failures and commands thrust equalization through the engine electronic controls. The thrust levers can also, of course, be set manually by the crew.
Sources close to the investigation also tell The DAILY that British Airways engineers have been collecting fuel samples from every flight emanating from China. The sample collection, plus comments from the AAIB indicating the aircraft had "adequate" fuel remaining on board at the time of the crash, is believed to point toward suspicions of a heavier-than-fuel contaminant being present. Theories propounded by crew include the possible presence of water in the tanks that, having become frozen during the intense cold-soak period of the flight, partially melted and formed a slush that could have partially blocked the fuel lines.
Sources also tell The DAILY that upper air temperatures over Russia and northern Europe were extremely cold on the day of the accident. Information from other crews coming from Asia on Jan. 17 encountered extremely low temperatures in the -70 to -75 degrees C. range, resulting in fuel temperatures dipping into the -40s. European upper air temperatures also indicate the last 6.5 hours of the inbound China flight would have been flown at an outside air temperature of -60 deg. C. or lower. Although this would have resulted in fuel temperatures on approach in the -35 degrees C range, this would not normally constitute a problem unless, potentially, contaminants were present.
U.K. Air Accidents Investigation Branch inspectors are examining the fuel system of the British Airways Boeing 777-200ER which crash-landed at London Heathrow Airport last week after updating its preliminary findings to say that both engines did briefly produce some thrust during the approach.
The AAIB, which initially indicated that the 777's Rolls-Royce Trent 895 engines failed to respond to an auto-throttle command, now says both engines spooled up when commanded but that the thrust levels soon reduced. The number two (right) engine reduced after about three seconds, while the number one engine power reduced after about eight seconds. The findings appear to be consistent with post-crash photographs that indicate considerably more fan damage to the number one engine than the number two engine, which appears relatively intact. The fan damage indicates the number one engine was running at some power on impact.
Investigators say that "all possible scenarios that could explain the thrust reduction and continued lack of response to throttle-lever inputs are being examined," and adds that flight data recorder information indicates normal performance from both engine control commands and the auto-throttle.
According to the British Airways 777 technical manual the autothrottle is controlled by the thrust management function, which operates the autothrottle in response to flight crew mode control panel inputs or to automatic flight management computer (FMC) commands. Thrust management calculates reference thrust limits and thrust settings, or follows FMC thrust settings as well as commands the thrust levers themselves. The system is also designed to sense and transmit autothrottle failures and commands thrust equalization through the engine electronic controls. The thrust levers can also, of course, be set manually by the crew.
Sources close to the investigation also tell The DAILY that British Airways engineers have been collecting fuel samples from every flight emanating from China. The sample collection, plus comments from the AAIB indicating the aircraft had "adequate" fuel remaining on board at the time of the crash, is believed to point toward suspicions of a heavier-than-fuel contaminant being present. Theories propounded by crew include the possible presence of water in the tanks that, having become frozen during the intense cold-soak period of the flight, partially melted and formed a slush that could have partially blocked the fuel lines.
Sources also tell The DAILY that upper air temperatures over Russia and northern Europe were extremely cold on the day of the accident. Information from other crews coming from Asia on Jan. 17 encountered extremely low temperatures in the -70 to -75 degrees C. range, resulting in fuel temperatures dipping into the -40s. European upper air temperatures also indicate the last 6.5 hours of the inbound China flight would have been flown at an outside air temperature of -60 deg. C. or lower. Although this would have resulted in fuel temperatures on approach in the -35 degrees C range, this would not normally constitute a problem unless, potentially, contaminants were present.
F35Landing
ScanFlyer Gold
Enig med deg. Jeg er 100% overbevist om at den vertikale hastigeten på flyet har vært så stor at understellet hadde gitt etter inne på betongen også. Og med hardere underlag hadde nok sammenstøtet gjort enda mer skade (og kanskje brann som andre sier her). Understellet er konstruert for å tåle mye, men her snakker vi antagelig om vertikal hastighet som har vært mange ganger høyere enn normalt. At flyet hadde rullet bedre på betongen enn på gresset ville ikke tatt unna for sammenstøtet uansett, tvert i mot.
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Jeg er fortsatt ikke overbevisst, paa en av AF's leveranseflighter jeg var med paa, "fallt" vi rett ned paa rullebanen paa CDG saapass kraftig at baade Overhead Bins og takpaneler i den bakre kabinen fallt ned pa setene....vi satt alle paa Foerste Klasse saa ingen ble skadet...men maskinen ble ikke satt i drift som planlagt (normalt setter AF 777'ene trafikk samme ettermiddag/kveld som de ankommer fra Everett...Vi var ogsaa med paa De-Briefning med Pilotene og AF's representant bos Boeing etterpaa...og ble forklart at traff en lomme og fallt rett ned...ikke ulikt det en ser paa videoen fra BA038.....
STARSHIP 2
ScanFlyer Gold
Kanskje sørpe i tanken, interessant. Ikke noe videre enkelt å løse, må på en aller annen måte passe på at man får "ren" fuel.
En fordel med å lande på hardere underlag ville vært at hjulet ikke hadde gravd seg ned og den horisontale kraften understellet ble utsatt (og ikke designet?) for ville ikke revet dem av?? Det var tross alt flere av passagerene som bare trodde det var en hard landing og ikke noe mer.
En fordel med å lande på hardere underlag ville vært at hjulet ikke hadde gravd seg ned og den horisontale kraften understellet ble utsatt (og ikke designet?) for ville ikke revet dem av?? Det var tross alt flere av passagerene som bare trodde det var en hard landing og ikke noe mer.
Hørte i dag at det også ryktes om at andre som fløy samme ruten samme dag og valgte en flygehøyde som var noe "varmere". Anivelig er ikke B777 sertifisert for flyging i slike temperaturer i lengre tid og hvis det er tilfelle kan de jo få det moro når de skal hente forsikringspengene...men, men de finner nok ut av noe etter hvert!!
T
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Om du kunne utdype "Angivelig er ikke B777 sertifisert for flygning i slike temperaturer i lengre tid" .....kilde ?
Dette skulle vel gi en temperatur i tankene paa rundt -35-40 degrees C, noe som ikke er noe problem for B777 (og andre for den saks skyld) med mindre en ikke har fremmedlegmer i fuelen.....
DC-8-63, det var en kollega av meg som sa det (Head of Training for en flyskole i England) at B777 var sertifisert ned til -65C eller noe i den duren. Men som jeg sa, det er rykter og jeg kjenner ihvertfall ikke flyet godt nok til å konkludere med hverken det ene eller det andre...
Der er jo et hav av faktorer som spiller inn, men på ett eller annet tidspunkt vil jo ikke kinetic heating eller evt. varmevekslere i tankene klare å holde fuel temperature oppe men det skal de jo følge med på i cockpit...
T
Der er jo et hav av faktorer som spiller inn, men på ett eller annet tidspunkt vil jo ikke kinetic heating eller evt. varmevekslere i tankene klare å holde fuel temperature oppe men det skal de jo følge med på i cockpit...
T
Det var vel noen her i Seattle paa den lille flyfabrikken oppe i gata her som var noe overrasketog ikke helt enige....
Hehe, jamen det skjønner jeg da godt!! De vet nok mer om det enn meg...men det er jo det som gjør ryktebørsen så "interresant"
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Naa har vi faatt litt mere tall paa bordet, BA038 hadde en Sinkrate paa 14-1500ft/min naar den traff bakken, noe som er innenfor rammene av hva understellet er konstruert for, og en indikasjon er Iberia's A340-600 i Quito som traff banen med en sinkrate paa 1100ft/min og landet med over 3G, og understellet holdt og den har vel ikke strukturelle skader....saa tallene indikrerer at det kunne gaa bra om den hadde naadd banen...
Mer detaljer og bilder hos Flightblogger http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/
Bl.a. brakk en passasjer benet da en del av understellet punkterte skroget ved rad 30!
Bl.a. brakk en passasjer benet da en del av understellet punkterte skroget ved rad 30!
