Alert Air Canada Express CRJ9 krasjet med brannbil under landing på LGA 22MAR26

[Midtiblinken]

I London brukes "land after" hvis der er et annet fly på rullebanen og været er slik at en ser flyet foran. Det er ikke en klarering siden rullebanen ikke er fri men det gjør at en unngår å gå rundt og er forsåvidt en variant av CDG eller USA for den del.

For avgang på LHR har jeg vært det bakerste av tre fly som var på rullebanen samtidig. Det er svært vanlig med to fly bak hverandre og de har også en regel om at en kan entre rullebanen ved siden av eller bak et annet fly står i posisjon for avgang. Dette i motsetning til USA hvor alle ser ut til å gå fra samme sted på en rullebane

Ja, de fra vårt selskap som er vant til JFK og LGA kommer tilbake fra LHR med store øyne. Det er ikke noe vi ser i USA, men de opplever det som helt vanlig å lande mens andre fortsatt er på rullebanen.

 

[Alpha]

Aaah, en youtuber. Kan vel ikke diskutere mot det.

Han har en aktiv og populær kanal på Youtube, ja. Men det som er relevant er vel erfaring? Dette forumet tar jo ingen seriøst med mindre de er flyvere. Så la oss se på hva Petter har av erfaring:

Militærtjeneste avtjent i brannvesen på.. en flyplass. Det er en ganske unik relevans til ulykken på LGA.
Kaptein som 25-åring, line training kaptein og type rating instruktør som 26 åring, før Youtube-karrieren ble han type rating examiner og har over 10 000 timer i lufta, mesteparten i 737.

Vet ikke Midtiblinken, har hans mening noe vekt da eller?

 

[magtje]

Det er 3 ting som jeg tror gjør ting mer kritisk og farligere i USA enn i Europa og det er USAs:
1. Tettheten av sterkt trafikkerte flyplasser.
2. Mer bruk av tverrgående rullebaner samtidig.
3. Mer bruk av VFR også i sterkt trafikkerte områder som nære flyplasser i lav høyde.

Og siden vi bruker London og NYC til sammenligning så er det imo forskjeller her som går LON i favør ift demping av ulykke risiko.
1. Flyplassene i London ligger lengre fra hverandre enn flyplassene i NYC (og andre steder i USA) og har rullebaner som går i samme retning. Dermed får man bedre separasjon og slipper at fly må krysse hverandre ved climb out og approach i lav høyde.
2. Flyplassene i London har ikke tverrgående rullebaner som dem bruker samtidig som man gjør på JFK, LGA og EWR.
3. På bakken så er det mindre behov for bakkekjøretøyer å krysse aktive taxi- og rullebaner pga bedre layout og ofte egne kjørebaner som er mer separert fra flyenes bevegelse områder (unntatt ved gate/ stand). Dermed mindre trafikk for ATC å holde styr på.
Alt dette minsker stresset for piloter og ATC og dermed ulykke risikoen.

Og så ser jeg at Turtle tar opp det at man liner opp 2-3 fly for takeoff på LHR, hvor rullebanene er separate og går i samme retning. I tillegg så er flyene ikke i bevegelse og kan dermed ta igjen flyet foran. LHR løser dette ved å klarere flyene ut i hver sin retning (vekk fra den parallelle rullebanen) så raskt dem har fått luft under vingene.
Nå blir det vel litt annerledes enn å line opp flere fly for landing på tverrgående rullebaner eller med takeoff fra den andre slik man gjør i USA.

 

[Midtiblinken]

Om han har vært i Ryanair i hele sin karriere så mener jeg heller at jeg hører på de av flygerne som flyr både i USA og i Europa. Og flygelederne som jobber og deler erfaringer.
«dette forumet tar ingen seriøst med mindre de er flyvere»? Tøv, mange her med enorm erfaring fra luftfart utenom cockpiten som selvsagt har stor respekt her. Men om jeg er «over gjennomsnittlig interessert» i noe så er jeg ikke ekspert i det. På andre siden av verden. Du skjønner ikke at de av oss som jobber med dette daglig blir lei av å bli rettet på av en event coordinator fra Tromsø? Skal vi dukke opp å fortelle deg hvordan du skal stille lyskastere?
Vær med i diskusjonen som alle, men når de med erfaring fra både Europa og USA, som du elsker å kritisere, retter deg så hør etter. Hva mener du om det som diskuteres her

Det er 3 ting som jeg tror gjør ting mer kritisk og farligere i USA enn i Europa og det er USAs:
1. Tettheten av sterkt trafikkerte flyplasser.
2. Mer bruk av tverrgående rullebaner samtidig.
3. Mer bruk av VFR også i sterkt trafikkerte områder som nære flyplasser i lav høyde.

Og siden vi bruker London og NYC til sammenligning så er det imo forskjeller her som går LON i favør ift demping av ulykke risiko.
1. Flyplassene i London ligger lengre fra hverandre enn flyplassene i NYC (og andre steder i USA) og har rullebaner som går i samme retning. Dermed får man bedre separasjon og slipper at fly må krysse hverandre ved climb out og approach i lav høyde.
2. Flyplassene i London har ikke tverrgående rullebaner som dem bruker samtidig som man gjør på JFK, LGA og EWR.
3. På bakken så er det mindre behov for bakkekjøretøyer å krysse aktive taxi- og rullebaner pga bedre layout og ofte egne kjørebaner som er mer separert fra flyenes bevegelse områder (unntatt ved gate/ stand). Dermed mindre trafikk for ATC å holde styr på.
Alt dette minsker stresset for piloter og ATC og dermed ulykke risikoen.

Og så ser jeg at Turtle tar opp det at man liner opp 2-3 fly for takeoff på LHR, hvor rullebanene er separate og går i samme retning. I tillegg så er flyene ikke i bevegelse og kan dermed ta igjen flyet foran. LHR løser dette ved å klarere flyene ut i hver sin retning (vekk fra den parallelle rullebanen) så raskt dem har fått luft under vingene.
Nå blir det vel litt annerledes enn å line opp flere fly for landing på tverrgående rullebaner eller med takeoff fra den andre slik man gjør i USA.

Jeg blir fortalt at landinger skjer samtidig med at det fortsatt er fly på takeoff roll i LHR. Alle som flyr dit er vel klare over det. Er det ideelt? Selvsagt ikke, men skal du kutte halve trafikken på de travleste stedene i verden? LGA var bygget på 40 tallet som sjøflyplass og var deretter fylt ut med søppel, ergo LaGarbage.
Skal du flytte disse flyplassene eller regulere i den beste norske ånd? JFK, LGA, EWR ligger nært hverandre og i tillegg har du en haug andre. TEB, HPN, Morristown, Islip, Republic osv.
Når du er ferdig der kan du jo gå til London som og har en haug med flyplasser. Luton, Stansted Biggin osv
Jeg liker ikke å spekulere i ulykker men denne skjedde nok grunnet bemanning i tårn. Vi har alle holdt pusten og håpet at det ikke skjedde, men få av oss er overrasket. Det er ikke rettferdig å ha en person ansvarlig for to rullebaner med takeoff og landing samt ground og clearance delivery. Kveldstid er normalt stillere enn ellers, unntatt når det ikke er det.

 

[Discus]

3. På bakken så er det mindre behov for bakkekjøretøyer å krysse aktive taxi- og rullebaner pga bedre layout og ofte egne kjørebaner som er mer separert fra flyenes bevegelse områder (unntatt ved gate/ stand). Dermed mindre trafikk for ATC å holde styr på.

På LHR er det vel stort sett tunneler under alle rullebaner og taxiways med mye trafikk også?

 

[Turtle]

...
Og siden vi bruker London og NYC til sammenligning så er det imo forskjeller her som går LON i favør ift demping av ulykke risiko.
1. Flyplassene i London ligger lengre fra hverandre enn flyplassene i NYC (og andre steder i USA) og har rullebaner som går i samme retning. Dermed får man bedre separasjon og slipper at fly må krysse hverandre ved climb out og approach i lav høyde.
2. Flyplassene i London har ikke tverrgående rullebaner som dem bruker samtidig som man gjør på JFK, LGA og EWR.
3. På bakken så er det mindre behov for bakkekjøretøyer å krysse aktive taxi- og rullebaner pga bedre layout og ofte egne kjørebaner som er mer separert fra flyenes bevegelse områder (unntatt ved gate/ stand). Dermed mindre trafikk for ATC å holde styr på.
Alt dette minsker stresset for piloter og ATC og dermed ulykke risikoen.
...

1. Ikke nødvendigvis men, ja, rullebanene har en relativt lik retning men det er ikke alltid de benytter samme retning. Krysse gjør man opptil flere ganger. Jeg har mang en gang sittet i holding i 9000 ft over Ockham hvor trafikk ut fra LGW passerer i 3000-4000 ft, avganger fra LHR i 6000 ft og vektorering til finale på LHR i 7000-8000 ft. LCY er også i veien for LHR, spesielt hvis de bruker østlig retning mens LHR bruker vestlig retning. De kutter inn under oss i 3000 ft (tror jeg det er) mens vi kommer over docklands i rundt 5000 ft og skal prøve og kommes oss ned glidebanen.
LHR avganger mot nord og øst kommer under Bovingdon eller Lambourne holding og en flyr "VFR" i 6000 ft i evigheter med mindre de gir "expedite climb" og trer oss opp igjennom dem. Radioen kan være intens, spesielt hvis noen begynner å spørre om styring for å unngå vær... Det lavere luftrommet mellom BHX og sørkysten kan være som et vepsebol og jeg har hatt like intens radiokommunikasjonen der som i USA.

2. Det er sant.

3. Det er delvis sant. Ja, på LHR er der tunneler mellom T4, T2/T3 og T5 for kjøretøy men det er for vanlig trafikk og ikke nødvendigvis et hasteoppdrag (evt. utrykning) som vel var tilfellet på LGA. Men når det gjelder T4 må flyene til/fra der ofte krysse den sydlige rullebanen og det gjøres som regel i oppholdet mellom en "heavy" og "medium" og en kan ha to fly som krysser i en eller annen retning når en er på finalen hvis 27L brukes til landinger. En A380 kan fort se litt stor ut når en ser den fra siden og venter på at den sakte men sikkert skal komme seg over rullebanen. I slike tilfeller kan det være at landingsklareringen ikke kommer før vi er nede i rundtom 200 ft.

...
Og så ser jeg at Turtle tar opp det at man liner opp 2-3 fly for takeoff på LHR, hvor rullebanene er separate og går i samme retning. I tillegg så er flyene ikke i bevegelse og kan dermed ta igjen flyet foran. LHR løser dette ved å klarere flyene ut i hver sin retning (vekk fra den parallelle rullebanen) så raskt dem har fått luft under vingene.
Nå blir det vel litt annerledes enn å line opp flere fly for landing på tverrgående rullebaner eller med takeoff fra den andre slik man gjør i USA.

Tildels. De må det for videre ruteseparasjon så det blir litt sånn en til høyre, en rett fram og en til venstre men svingen starter ikke så tidlig og avgangsklareringen gis når flyet foran passerer rullebaneenden eller hva nå enn minsteavstanden er.

Ja, de fra vårt selskap som er vant til JFK og LGA kommer tilbake fra LHR med store øyne. Det er ikke noe vi ser i USA, men de opplever det som helt vanlig å lande mens andre fortsatt er på rullebanen.

Helt vanlig er det ikke siden det varierer litt med hvem som sitter i tårnet, været og det må være dagslys for "land after".
Den største forskjellen for meg er at det ofte virker litt nonchalant, gung-ho og litt, på en måte, følelsesladet i USA sammenlignet med f.eks. London hvor ting er litt mer som en repetetiv maskin som bare surrer og går uten følelser overhodet.
Når det er sagt, kan en høre at det koker på London frekvenser også når ting av en eller annen årsak knyter seg til (f.eks. når de må gjenta "confirm FL70 on standard pressure setting" til dine kolleger når de svarer "altitude FL 7000 ft" og ATC gjerne vil bruke tiden på andre instruksjoner ).

 

[KnutW]

En digresjon, men Heathrow pleier vel alltid å ha landinger kun på én bane og avganger på den andre?

 

[Turtle]

En digresjon, men Heathrow pleier vel alltid å ha landinger kun på én bane og avganger på den andre?

Ja, som regel. Hvis venteområdene fylles opp lander de noen ganger på avgangsbanen for å få unna litt trafikk. Tror de har en viss kvote de kan benytte og ofte er det trafikk til T4 som da lander på den sydlige rullebanen for å slippe kryssing etter landing.

I vestlig retning er det f.eks. 27L for landing og 27R for avgang til kl. 1500, så er det 27L for avgang og 27R for landing resten av dagen. Den rotasjonen byttes natten søndag til mandag.
I østlig retning er det alltid 09L for landing og 09R for avgang. Har landet på 09R en håndfull ganger. 09L for avgang vet jeg kun om noen timer på en dag hvor det var tilfelle i de, av og på, 17 årene jeg har flydd dit.

 

[Midtiblinken]

1. Ikke nødvendigvis men, ja, rullebanene har en relativt lik retning men det er ikke alltid de benytter samme retning. Krysse gjør man opptil flere ganger. Jeg har mang en gang sittet i holding i 9000 ft over Ockham hvor trafikk ut fra LGW passerer i 3000-4000 ft, avganger fra LHR i 6000 ft og vektorering til finale på LHR i 7000-8000 ft. LCY er også i veien for LHR, spesielt hvis de bruker østlig retning mens LHR bruker vestlig retning. De kutter inn under oss i 3000 ft (tror jeg det er) mens vi kommer over docklands i rundt 5000 ft og skal prøve og kommes oss ned glidebanen.
LHR avganger mot nord og øst kommer under Bovingdon eller Lambourne holding og en flyr "VFR" i 6000 ft i evigheter med mindre de gir "expedite climb" og trer oss opp igjennom dem. Radioen kan være intens, spesielt hvis noen begynner å spørre om styring for å unngå vær... Det lavere luftrommet mellom BHX og sørkysten kan være som et vepsebol og jeg har hatt like intens radiokommunikasjonen der som i USA.

2. Det er sant.

3. Det er delvis sant. Ja, på LHR er der tunneler mellom T4, T2/T3 og T5 for kjøretøy men det er for vanlig trafikk og ikke nødvendigvis et hasteoppdrag (evt. utrykning) som vel var tilfellet på LGA. Men når det gjelder T4 må flyene til/fra der ofte krysse den sydlige rullebanen og det gjøres som regel i oppholdet mellom en "heavy" og "medium" og en kan ha to fly som krysser i en eller annen retning når en er på finalen hvis 27L brukes til landinger. En A380 kan fort se litt stor ut når en ser den fra siden og venter på at den sakte men sikkert skal komme seg over rullebanen. I slike tilfeller kan det være at landingsklareringen ikke kommer før vi er nede i rundtom 200 ft.


Tildels. De må det for videre ruteseparasjon så det blir litt sånn en til høyre, en rett fram og en til venstre men svingen starter ikke så tidlig og avgangsklareringen gis når flyet foran passerer rullebaneenden eller hva nå enn minsteavstanden er.


Helt vanlig er det ikke siden det varierer litt med hvem som sitter i tårnet, været og det må være dagslys for "land after".
Den største forskjellen for meg er at det ofte virker litt nonchalant, gung-ho og litt, på en måte, følelsesladet i USA sammenlignet med f.eks. London hvor ting er litt mer som en repetetiv maskin som bare surrer og går uten følelser overhodet.
Når det er sagt, kan en høre at det koker på London frekvenser også når ting av en eller annen årsak knyter seg til (f.eks. når de må gjenta "confirm FL70 on standard pressure setting" til dine kolleger når de svarer "altitude FL 7000 ft" og ATC gjerne vil bruke tiden på andre instruksjoner ).

Skjønner det, men det blir vanskelig å bli kvitt når alt under 180 i USA er tusen fot. Samme med Line up and Wait, fortsatt er Position and Hold naturlig for meg.

 

[KnutW]

Skjønner det, men det blir vanskelig å bli kvitt når alt under 180 i USA er tusen fot. Samme med Line up and Wait, fortsatt er Position and Hold naturlig for meg.

Trodde «into position and hold» ble fjernet fra ICAO-fraseologien for ganske mange år siden for å unngå misforståelser ift «holding position / hold in position»?

 

[fjasebase]

Trodde «into position and hold» ble fjernet fra ICAO-fraseologien for ganske mange år siden for å unngå misforståelser ift «holding position / hold in position»?

Les svaret hans en gang til.

 

[Midtiblinken]

Trodde «into position and hold» ble fjernet fra ICAO-fraseologien for ganske mange år siden for å unngå misforståelser ift «holding position / hold in position»?

Det ble det, men jeg brukte det vel i et par tiår uten noen misforståelser, vi visste hva det betydde. Så når ting som har vært vanlig lenge blir forandret så tar det tid å glemme det gamle som var normalt lenge.

 

[Blubird]

Til dere som flyr; om man på vei ned rullebanen blir oppmerksom på et objekt som utgjør en reell kollisjonsfare, vil det vel være reelt mulig å forsøke en unnamanøver med hjelp av ror og/eller nesehjulsstyring? Gitt at man tidsnok blir oppmerksom på faren.

 

[Midtiblinken]

Til dere som flyr; om man på vei ned rullebanen blir oppmerksom på et objekt som utgjør en reell kollisjonsfare, vil det vel være reelt mulig å forsøke en unnamanøver med hjelp av ror og/eller nesehjulsstyring? Gitt at man tidsnok blir oppmerksom på faren.

Kort svar, ja.

 

[Alpha]

Om han har vært i Ryanair i hele sin karriere så mener jeg heller at jeg hører på de av flygerne som flyr både i USA og i Europa. Og flygelederne som jobber og deler erfaringer.
«dette forumet tar ingen seriøst med mindre de er flyvere»? Tøv, mange her med enorm erfaring fra luftfart utenom cockpiten som selvsagt har stor respekt her. Men om jeg er «over gjennomsnittlig interessert» i noe så er jeg ikke ekspert i det. På andre siden av verden. Du skjønner ikke at de av oss som jobber med dette daglig blir lei av å bli rettet på av en event coordinator fra Tromsø? Skal vi dukke opp å fortelle deg hvordan du skal stille lyskastere?
Vær med i diskusjonen som alle, men når de med erfaring fra både Europa og USA, som du elsker å kritisere, retter deg så hør etter. Hva mener du om det som diskuteres her

* Så 10 000 timer, TRE og erfaring fra branntjeneste på flyplass er altså ikke noe verd, fordi han fløy for Ryanair? Tenker han er mer kvalifisert enn stort sett alle her, til og med mer kvalifisert enn meg.
* Event og lyskastere forsto jeg ingenting av?
* Takk for at du gir tillatelse til at jeg kan være med i en diskusjon på et åpent forum. Visste ikke at det var du som bestemte slikt, men storsinnet av deg like vel. Så kan jeg legge til at det du driver å drar ut i det meningsløse er at det er forskjell på hvordan USA og Europa håndterer "clear to land" og "eierskap" til rullebanen.

Til dere som flyr; om man på vei ned rullebanen blir oppmerksom på et objekt som utgjør en reell kollisjonsfare, vil det vel være reelt mulig å forsøke en unnamanøver med hjelp av ror og/eller nesehjulsstyring? Gitt at man tidsnok blir oppmerksom på faren.

Absolutt ja, men er ikke alltid det er lurt. En unnamanøver kan fort gjøre ting verre om flyet flipper over f.eks. Om de traff brannbilen med en vinge blir det fuel overalt, fare for brann, osv. Når et fly først skulle treffe en brannbil på rullebanen i nær 200 kmt så tror jeg dette var noe av det beste utfallet man kunne få, dessverre på bekostning av de to som satt helt fremst. Litt samme som buss mot elg. Bedre å treffe den rett på med mulig skade på fører, enn å svinge ned i grøfta og risikere alvorlig skade på de 50 som sitter bak.

Edit: Så akkurat et innslag på CNN hvor en kanadisk flight instructor viste en landing inn til LGA under samme forhold som 22 mars. Han mente det både var vanskelig å se brannbilen og mente at om de så den så var det i siste sekund. Han kommenterte også at med våt og kald rullebane så ville forsøk på unnamanøver neppe ha noen særlig effekt, han mente nesehjulet bare ville skli på asfalten i stedet for å gi noen meningsfull retningsendring.

 

[Midtiblinken]

* Så 10 000 timer, TRE og erfaring fra branntjeneste på flyplass er altså ikke noe verd, fordi han fløy for Ryanair? Tenker han er mer kvalifisert enn stort sett alle her, til og med mer kvalifisert enn meg.
* Event og lyskastere forsto jeg ingenting av?
* Takk for at du gir tillatelse til at jeg kan være med i en diskusjon på et åpent forum. Visste ikke at det var du som bestemte slikt, men storsinnet av deg like vel. Så kan jeg legge til at det du driver å drar ut i det meningsløse er at det er forskjell på hvordan USA og Europa håndterer "clear to land" og "eierskap" til rullebanen.



Absolutt ja, men er ikke alltid det er lurt. En unnamanøver kan fort gjøre ting verre om flyet flipper over f.eks. Om de traff brannbilen med en vinge blir det fuel overalt, fare for brann, osv. Når et fly først skulle treffe en brannbil på rullebanen i nær 200 kmt så tror jeg dette var noe av det beste utfallet man kunne få, dessverre på bekostning av de to som satt helt fremst. Litt samme som buss mot elg. Bedre å treffe den rett på med mulig skade på fører, enn å svinge ned i grøfta og risikere alvorlig skade på de 50 som sitter bak.

Edit: Så akkurat et innslag på CNN hvor en kanadisk flight instructor viste en landing inn til LGA under samme forhold som 22 mars. Han mente det både var vanskelig å se brannbilen og mente at om de så den så var det i siste sekund. Han kommenterte også at med våt og kald rullebane så ville forsøk på unnamanøver neppe ha noen særlig effekt, han mente nesehjulet bare ville skli på asfalten i stedet for å gi noen meningsfull retningsendring.

Poenget mitt var at i Ryanair så flyr du kun i Europa, mens her på forumet har vi folk som flyr på både Europa og USA. Og når du vil sammenligne de to, så holder de mye mer vekt hos meg.