Alert Air Canada Express CRJ9 krasjet med brannbil under landing på LGA 22MAR26

[magtje]

Bamsev oppsummerte greit det jeg prøvde å formidle med tanke på slik jeg ser USA ikke er helt på nivå der de burde være.
USA ser imo ut til å være litt for selvsikre på at ting vill gå BRA og dermed tar snarveier på flere plan, når dem kanskje burde vært mer forsiktige og holdt seg til fastsatte prosedyrer og standarder. Dette for å luke ut overraskelser og uklarheter i en stresset situasjon både for piloter og ATC. Og i tette og trafikkerte områder som NYC, DC, SFO så burde man vært enda strengere på å holde oppe standarden.
London har flere likhets trekk med New York, men når sist hørte man om (nesten) ulykker hvor flere fly/ kjøretøyer var involvert eller pga ATC controller feil?
Det er det veldig lenge siden og det skyldes nok at de følger fastsatte prosedyrene og standardene langt bedre/ strengere enn i New York/ USA.

Når det kommer til å fly 100% SID og STAR så mente jeg ikke at dem skulle fly det helt ut, men at man bør holde seg 100% til SID/ STAR traseen innenfor enn viss høyde og rekkevidde (et par titalls miles) fra flyplassen, dette er spesielt viktig i trange og høyt trafikkerte luftrom.

Jeg tenker det er bedre å være mer forsiktig og følge felles prosedyrer og standarder i høy stressede omgivelser enn å ikke gjøre det.

 

[Midtiblinken]

«Slik jeg ser USA»… «jeg tenker det er bedre «…. Så hva som sies fra en som jobber i tårn betyr ikke mye for deg? De av oss som har flydd på disse flyplassene i flere tiår? Eller de som nevner f eks CDG der de snakker forskjellige språk? « Jeg tenker»….gjelder ikke der?
Litt talentløst å sammenligne London med LGA eller JFK. LHR, og Gatwick, har to parallelle rullebaner.

 

[Cloudmaster]

Forferdelig ulykke. Det er mye vi ikke vet og helt sikkert mange ulike faktorer som samlet ligger bak.

Et spørsmål til dere som flyr og jobber som flygeledere: Er det riktig slik det hevdes på andre nettsteder at «cleared to land» har ulik betydning i ulike land - «du har tillatelse til å lande, men det er ikke sikkert at RWY er fri for annen trafikk» og «du har tillatelse til å lande og RWY er fri for annen trafikk til du har vacated RWY»?

 

[Turtle]

...
Når det kommer til å fly 100% SID og STAR så mente jeg ikke at dem skulle fly det helt ut, men at man bør holde seg 100% til SID/ STAR traseen innenfor enn viss høyde og rekkevidde (et par titalls miles) fra flyplassen, dette er spesielt viktig i trange og høyt trafikkerte luftrom.
...

Siden du nevner London. Der er det langt mer vanlig med radarvektorer selv om en mer eller mindre følger SID/STAR da det tillater mindre avstand mellom flyene.

Der er også en SID fra LHR, CPT5J, som går mot vest fra 09R som ikke brukes i det hele tatt men en har en avgang utelukkende basert på radarvektorer som mer eller mindre følger linjene på kartet.
Avgangen er i den smale korridoren mellom LGW og LHR og der blandes avganger fra LGW mot sydvest, vest og nord, avganger fra LHR mot sydvest og vest og ankomster til LHR fra Biggin og Ockham venteområder.
Akkurat i dette tilfellet er det ikke noen særlig forskjell til f.eks. New York området.

 

[fjasebase]

Forferdelig ulykke. Det er mye vi ikke vet og helt sikkert mange ulike faktorer som samlet ligger bak.

Et spørsmål til dere som flyr og jobber som flygeledere: Er det riktig slik det hevdes på andre nettsteder at «cleared to land» har ulik betydning i ulike land - «du har tillatelse til å lande, men det er ikke sikkert at RWY er fri for annen trafikk» og «du har tillatelse til å lande og RWY er fri for annen trafikk til du har vacated RWY»?

I USA er det den første. De vil si mer detaljert, som “cleared to land, number 2”, eller “cleared to land, traffic will depart prior to your arrival” eller på take off, “line up and wait, traffic crossing downfield” for å ta ett par eksempler

 

[magtje]

I USA er det den første. De vil si mer detaljert, som “cleared to land, number 2”, eller “cleared to land, traffic will depart prior to your arrival” eller på take off, “line up and wait, traffic crossing downfield” for å ta ett par eksempler

Her beskriver du et problem som jeg tror dere piloter og flygeledere i USA har blitt litt blinde på.
Og det er at man her gir tidlig clearance til fly som er et par miles unna rullebanen som f.eks nr 2 på finale.
Når det første flyet har landet så gir man tillatelse for take off på en tverrgående/ kryssende rullebane uten å huske at man nå har et fly på short finale med "cleared to land" på den andre banen som nå krysser takeoff banen.

Så kan man jo alltid si at piloter burde ha oppdaget dette, men de er jo selv i en så konsentrert og stressed situasjon at de selv kanskje ikke innser faren før det er for sent.

Da er det bedre vel å bruke "continue approach" istedenfor "cleared to land, nr 2" og heller gi "cleared to land" rett før landing og når man er sikker på at banen er helt fri for annen trafikk.
Imo kan det se ut til at tilsvarende har skjedd her. ATC glemte at Air Canada hadde fått tidlig landings tillatelse (kanskje som nr 2, uten at jeg har sjekket det) mens man samtidig klarerte brannbilene over rullebanen. Og med tanke på både værforholdene og den samtidige hendelsen med United flyet innså hverken ATC, pilotene eller brannfolkene det før det var forsent pga de alle var i en stressed og fokusert (tunnelsyn) situasjon.

 

[MFM]

London har flere likhets trekk med New York, men når sist hørte man om (nesten) ulykker hvor flere fly/ kjøretøyer var involvert eller pga ATC controller feil?

I forfjor: https://www.heathrow.com/content/da...Ops_SA_071_Multi-Vehicle_Runway_Incursion.pdf

Og som Turtle nevner, ikke pek på oss her borte på øyene som et godt eksempel på velutviklede SIDs og STARs som følges. Vi har RNP-allergi og putter alt på headings.

 

[fjasebase]

I forfjor: https://www.heathrow.com/content/da...Ops_SA_071_Multi-Vehicle_Runway_Incursion.pdf

Og som Turtle nevner, ikke pek på oss her borte på øyene som et godt eksempel på velutviklede SIDs og STARs som følges. Vi har RNP-allergi og putter alt på headings.

Begynner å se mer bruk av logikk her nå. SLC fikk nye prosedyrer i fjor. Før endte STAR på downwind med vectors inn til final. Nå ender STARs i RNP-AR (som jeg tror dere kaller det i EU), så alt henger sammen helt til runway. Mye bedre for alle sammen.

https://aeronav.faa.gov/d-tpp/2603/00365PITTT.PDF

https://aeronav.faa.gov/d-tpp/2603/00365PITTT_C.PDF

https://aeronav.faa.gov/d-tpp/2603/00365RRZ16R.PDF

 

[CFM]

Litt talentløst å sammenligne London med LGA eller JFK. LHR, og Gatwick, har to parallelle rullebaner.

*kremt* nå har jeg fløyet inn og ut av JFK noen ganger oppigjennom årene og de har da opptil flere parallelle rullebaner ;-)
Mener ORD også hadde noe LAHSO, men vi har uansett ikke lov til å akseptere LAHSO fra selskapet sin side. En annen ting som vi en sjelden gang fikk i Statene var PRM approach. Det ble trent på i simulator pga. prosedyrene ift. breakout. Mener de har noe slikt i Canada også nå?

 

[Midtiblinken]

*kremt* nå har jeg fløyet inn og ut av JFK noen ganger oppigjennom årene og de har da opptil flere parallelle rullebaner ;-)
Mener ORD også hadde noe LAHSO, men vi har uansett ikke lov til å akseptere LAHSO fra selskapet sin side. En annen ting som vi en sjelden gang fikk i Statene var PRM approach. Det ble trent på i simulator pga. prosedyrene ift. breakout. Mener de har noe slikt i Canada også nå?

Joda, men kommentaren hans var om ulykker med kjøretøy, og der kan man ikke sammenligne London med to parallelle og JFK med kryssende rullebaner.
PRM er noe vi har måttet trent på her i sikkert over 20 år. MSP var den første, men jeg fløy ikke inn dit nok til å vite om de brukte den. SFO er eneste plassen jeg kan tenke på som faktisk har brukt PRM. Vi har briefet det et par ganger men når vi kom dit fikk vi noe annet.
Som fjasebase nevnte så finnes det en god del RNP som går direkte fra STAR til approach, og de blir brukt mer og mer. I Boston har de noen som brukes på sen kveld og natt grunnet støy. I JFK derimot har vi hatt approacher med IAF langt ut som tok deg på den vanlige ruten med vectors, spesielt på 22L. Tror det var RNP, men det var aldri brukt, og nå ser jeg den er fjernet. 13L har hatt en RNP i sikkert 10 år som blir brukt stort sett av alle amerikanske selskaper men mange fra Midt Østen og Europa kunne ikke bruke de og måtte fly VOR. RNPen har en RF leg mens VORen hadde lys å følge i 90 grader. Det synes jeg er kjipt for de som har sittet i røret i 15 timer å måtte avslutte med å følge lys mens de svinger 90 grader og må bruke level off med MDA i stedet for DA.

 

[Alpha]

Forferdelig ulykke. Det er mye vi ikke vet og helt sikkert mange ulike faktorer som samlet ligger bak.

Et spørsmål til dere som flyr og jobber som flygeledere: Er det riktig slik det hevdes på andre nettsteder at «cleared to land» har ulik betydning i ulike land - «du har tillatelse til å lande, men det er ikke sikkert at RWY er fri for annen trafikk» og «du har tillatelse til å lande og RWY er fri for annen trafikk til du har vacated RWY»?

Det er en stor forskjell ja. I følge Mentour Pilot så skiller USA seg ut fra Europa særlig på det at når man i Europa har fått en "cleared to land / cleared for takeoff" så eier man rullebanen inntil man har forlatt den, så da er det uaktuelt med kryssende fly, biler eller annet på rullebanen. Den er din, ferdig snakka. Kan vel argumenteres for at det er mindre effektivt å låse banen slik, men sikrere..?

 

[CFM]

PRM er noe vi har måttet trent på her i sikkert over 20 år. MSP var den første, men jeg fløy ikke inn dit nok til å vite om de brukte den. SFO er eneste plassen jeg kan tenke på som faktisk har brukt PRM. Vi har briefet det et par ganger men når vi kom dit fikk vi noe annet.

Ble brukt noen ganger når jeg fløy til ORD for noen år siden iallefall.

 

[CFM]

Det er en stor forskjell ja. I følge Mentour Pilot så skiller USA seg ut fra Europa særlig på det at når man i Europa har fått en "cleared to land / cleared for takeoff" så eier man rullebanen inntil man har forlatt den, så da er det uaktuelt med kryssende fly, biler eller annet på rullebanen. Den er din, ferdig snakka. Kan vel argumenteres for at det er mindre effektivt å låse banen slik, men sikrere..?

Som sagt er det en plass i Europa som ikke opererer på denne måten, så det Mentour sier er isåfall ikke helt korrekt. I Paris fikk jeg senest for på lørdag, "Number 2, cleared to land 09L"
Det er også lov å ha flere fly på banen samtidig i Europa så lenge avstanden mellom flyene er stor nok, 2400m såvidt jeg husker. Også opplevd flere ganger.
Hvorvidt det er mere effektivt synes jeg blir vanskelig å si. Du slipper evtl. å måtte gå rundt og endel hektik på kort kort finale, fordi noen kommer inn på frekvensen med en lang regle akkurat idet tårnet skulle gi deg "cleared to land" og du allerede hadde fått en "expect late landing clearance"

 

[Turtle]

I London brukes "land after" hvis der er et annet fly på rullebanen og været er slik at en ser flyet foran. Det er ikke en klarering siden rullebanen ikke er fri men det gjør at en unngår å gå rundt og er forsåvidt en variant av CDG eller USA for den del.

For avgang på LHR har jeg vært det bakerste av tre fly som var på rullebanen samtidig. Det er svært vanlig med to fly bak hverandre og de har også en regel om at en kan entre rullebanen ved siden av eller bak et annet fly står i posisjon for avgang. Dette i motsetning til USA hvor alle ser ut til å gå fra samme sted på en rullebane.

 

[fjasebase]

I London brukes "land after" hvis der er et annet fly på rullebanen og været er slik at en ser flyet foran. Det er ikke en klarering siden rullebanen ikke er fri men det gjør at en unngår å gå rundt og er forsåvidt en variant av CDG eller USA for den del.

For avgang på LHR har jeg vært det bakerste av tre fly som var på rullebanen samtidig. Det er svært vanlig med to fly bak hverandre og de har også en regel om at en kan entre rullebanen ved siden av eller bak et annet fly står i posisjon for avgang. Dette i motsetning til USA hvor alle ser ut til å gå fra samme sted på en rullebane.

Phoenix er det samme. Samtidig som du får "line up and wait", sier de 'report 737 taking off in sight". På take off er det "maintain visual separation, 737 turning north" f eks.

Ble brukt noen ganger når jeg fløy til ORD for noen år siden iallefall.

ATL bruker de veldig ofte på vinteren når tåka og lavt skydekke ligger utover dagen