AF 447

[Tally-Ho]

En A330 er sertifisert til + 2,5 G og -1,0 G (clean), ellers +2,0 G.
Det er klaret at flyet tåler mye mer enn dette, men de enorme kreftene flyet kan ha vært utsatt for, kan lett ha gitt det strukturelle skader / andre skader som gjorde det ikke-manøvrerbart.

Har selv flydd en rekke ganger på den airways AF fløy, og like rundt ekvator ligger det nærmst til en hver tid noen "pop ups" (CB'er) som lett går opp i 40.000 ft (max ceiling A330 er 41.000, og typisk vil max etter så kort flytid ligge rundt 39.000 ft, og da er det ikke sikkert man kommer igjennom).

Tally-Ho

 

[Dag Viking]

En A330 er sertifisert til + 2,5 G og -1,0 G (clean), ellers +2,0 G.
Det er klaret at flyet tåler mye mer enn dette, men de enorme kreftene flyet kan ha vært utsatt for, kan lett ha gitt det strukturelle skader / andre skader som gjorde det ikke-manøvrerbart.

Tally-Ho

Ser man tilbake på AA587 så er det et godt bilde på hva en dårlig konstruksjon + feil bruk fører til.
Hvordan er VS-konstruksjonen på A330 i forhold til A300? Vil VS ryke før man sliter av rudder?
Dette er ikke ment som en spekulasjon, men som et teknisk spørsmål om A330.

 

[Dag Johnsen]

Heisann!

Kun for aa legge litt til hva Jumper G5 nevner ovenfor. Dette med Va (maneuvering speed) ble debatert i lenge etter denne AA A300 ulykken i New York. Debatten var at om man er under Va skal man teoretisk ikke klaree aa overskride design load med "normale" flight control input... men dette gjelder ikke ror input. AA hadde noen "uortodokse" treningsprosedyrer for bruk av ror under upset recovery, ikke i henhold til Airbus sine prosedyrer, og de ble advart mot dette.

...saa Va er en hastighet der flyet skal steile foer det utsettes for belastninger hoeyere enn design load fra en flight control input og dette er da selfoelgelig avhengig av vekt. Jo hoeyere vekt flyet har jo hoeyere er Va... men som nevt dette gjelder stort sett for pitch.

Mister man airspeed input, computer eller ikke, saa maa man fram med non-normal check list og finne prosedyrer for flight uten airspeed indication. Dette er for de fleste store fly en motor setting ved en bestemt hoeyde og vekt som skal gi det en omtrent hastighet. Hvor praktisk dette er om natten i severe turbulens er det sikkert noen av vaar flygende medlemmer her som kan svare paa... men for meg hoeres dette ikke lett ut.

Dag

 

[OJB]

Klart de kan... Alle deler og sammensatte deler (som en vinge) har en bruddstyrke. Hvor sterk den skal være i bestemte retninger bestemmes når flyet designes, og blant medvirkende faktorer er metall/komposittlegering, delens størrelse, støpemetoder, festemetoder og mer. Man har eksempelvis kunne se bilder og video av bruddtester av vinger i forbindelse med sertifisering av flyene.

Overskrider belastningene "design load limit" og "ultimate load limit" (som normalt er 1.5 ganger høyere enn det den er sertifisert for (dll) vil delen først deformeres og deretter ødelegges - eventuelt gå rett i ødeleggelse/brudd.

Det er sikkert flere, men jeg kommer i farten på denne ulykken:

http://en.wikipedia.org/wiki/BOAC_Flight_911

samt selvfølgelig Widerøe-havariet ved Mehamn:

http://www.stortinget.no/Global/pdf/Dokumentserien/2004-2005/dok24-200405.pdf

Se spesielt kapittel 9 og 10.

I tillegg kan nevnes en F28-4000 fra NLM Cityhopper som under climbout fra AMS for en del år tilbake kom inn i tordenvær og fikk den ene vingen revet av og observert i spinn mot bakken minus denne.

 

[LN-KGL]

Det var vel under climb out fra Rotterdam (RTM) at vingen på PH-CHI fallt av i 1981.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19811006-0

 

[Tally-Ho]

Heisann!

Kun for aa legge litt til hva Jumper G5 nevner ovenfor. Dette med Va (maneuvering speed) ble debatert i lenge etter denne AA A300 ulykken i New York. Debatten var at om man er under Va skal man teoretisk ikke klaree aa overskride design load med "normale" flight control input... men dette gjelder ikke ror input. AA hadde noen "uortodokse" treningsprosedyrer for bruk av ror under upset recovery, ikke i henhold til Airbus sine prosedyrer, og de ble advart mot dette.

...saa Va er en hastighet der flyet skal steile foer det utsettes for belastninger hoeyere enn design load fra en flight control input og dette er da selfoelgelig avhengig av vekt. Jo hoeyere vekt flyet har jo hoeyere er Va... men som nevt dette gjelder stort sett for pitch.

Mister man airspeed input, computer eller ikke, saa maa man fram med non-normal check list og finne prosedyrer for flight uten airspeed indication. Dette er for de fleste store fly en motor setting ved en bestemt hoeyde og vekt som skal gi det en omtrent hastighet. Hvor praktisk dette er om natten i severe turbulens er det sikkert noen av vaar flygende medlemmer her som kan svare paa... men for meg hoeres dette ikke lett ut.

Dag

----
Du treffer spikeren på hodet her Dag, og man regner det som sansynlig at A330'en har kommet ut for det som heter unreliable speeds. Flyets ADIRS (3 stykker) mottar inputs fra 3 systemer /sensorer, og om f.eks en av pitottubene var clogged p.g.a. icing, så vil den ene ADR gi feil informasjon om airspeed, kontra de andre...

Dette er en av de få situasjoner der Airbus'en ikke selv kan hjelpe med den elektroniske checklist på ECAM, og pilotene må gjennom en del memory items ta kontroll på flyet direkte, og deretter sette den nødvendige N1 (motorkraft på turbinbladene) og pitch up i grader.

Den videre prosedyre sier at man skal slå ned min. to av de tre ADR, og man mister da all protection (bortsett fra konvensjonell stallwarning), noe som gjør at flyet kan stalle eller fly overspeed...Noe en "frisk" Airbus ellers ikke kan...

Mange Airbuspiloter mener at dette er en av de senarioer de helst aldri ønsker å komme i...man vet ikke helt hvor man er...en motorbrann er da nesten å foretrekke som den konkrete ting det er...

Tally-Ho

 

[Dag Viking]

I tillegg er man vel nærmest i coffin corner?

 

[Jumper G5]

Kan dessverre lite om Airbus, men scenariet med "coffin corner" kombinert med mørke, usikre hastighetsindikasjoner (man skal også finne ut at de er usikre - i mørket) og noe man sjelden trener på.

Coffin corner betyr forøvrig at man flyr så høyt i forhold til vekten sin at det er veldig lite rom mellom laveste og høyeste tillatte hastighet, og man kan få både "low speed buffer" og "high speed buffer" innen noen få knops spredning. U-2 var ekstrem her med stall speed bare 5 knop under høyeste tillatte hastighet i store deler av toktene.

 

[fluxie]

Detaljer fra styrten av AF447 er offentliggjort.

(Dagbladet): Den franske havarikommisjonen for luftfart BEA har sluppet de første dataene hentet fra Air France 447s «svarte bokser». Flyet forsvant over Atlanterhavet på vei fra Rio de Janeiro til Paris i 2009.

Rapporten slår blant annet fast at flyet av typen Airbus A330 steilet og falt 38 000 fot på tre minutter og 30 sekunder. Angrepsvinkelen økte og forble over 35 grader.

http://www.dagbladet.no/2011/05/27/nyheter/utenriks/air_france/16690140/

 

[S. Holberg]

Fall på 11'000ft/min er rimelig ekstremt, i hvertfall med nesen 16 grader POSITIV.
Ikke godt å si hva som har skjedd, men kan det være "lufttomt" rom?

 

[Polaris]

Ikke godt å si hva som har skjedd, men kan det være "lufttomt" rom?

En ting er bra sikkert - likt som det ikke finnes "vanntomme" områder i havet - finnes det ikke naturlige "hull" med vakum (ingen luft) i atmosfæren. Det er rule number one of anti-flyskrekk. Men seriøst jævlige downdrafts er vel ikke helt ukjent ifht tropiske (torden)stormer? Var kanskje det du mente?

 

[Dag Viking]

Fall på 11'000ft/min er rimelig ekstremt, i hvertfall med nesen 16 grader POSITIV.
Ikke godt å si hva som har skjedd, men kan det være "lufttomt" rom?

Dette har ikke noe med lufttomt rom å gjøre, som forøvrig ikke eksisterer i flyverden.
Flyet steilet, dvs vingene mistet løftekraften. Luftstrømmen separeres fra vingene pga for høy angrepsvinkel. Flyet faller da som en stein, ca 200km/t mot bakken ut fra de data som er frigitt.
Hvorfor steilet flyet? Pilotene mistet informasjon i cockpit på indikert flygefart. Uten den indikasjonen sier sjekklisten at man skal fly på nøyaktig pitch og power. Med det været som flyet befant seg i, var det en svært vanskelig oppgave.
Siden ulykken har Airbus utgitt nye prosedyrer på stall-recovery, de kom for ca et år siden.

 

[scanhorse]

Her er den officiele BEA rapport

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf

og en BBC kommentar

http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-13572569

Ulf

 

[TCAS]

Generelt sett: Hvordan vil Airbus-maskiner reagere om flyet steiler? Vil den fungere å gjøre en recover selv?

 

[GF1]

Generelt sett: Hvordan vil Airbus-maskiner reagere om flyet steiler? Vil den fungere å gjøre en recover selv?

Fra BBC-kommentaren:

"According to the statement, the twin-engine jet's autopilot and auto-thrust disengaged after it ran into turbulence".

Og da har vel automatikken gitt opp og overlatt resten til flyverne?

 

[Dag Viking]

Generelt sett: Hvordan vil Airbus-maskiner reagere om flyet steiler? Vil den fungere å gjøre en recover selv?

I alternate law er det meste borte, og man må ta recover selv
http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

 

[Turtle]

Fra BBC-kommentaren:

"According to the statement, the twin-engine jet's autopilot and auto-thrust disengaged after it ran into turbulence".

Og da har vel automatikken gitt opp og overlatt resten til flyverne?

Det kommer an på. Der er tre "lover" hva fly-by-wire på Airbus angår:

Normal law: Full beskyttelse og flyet kan ikke steile, m.a.o. en vil heller ikke få stall warning. Et eksempel på hvor en vil benytte seg av dette er ved EGPWS "pull up" hvor en setter TOGA og trekker stikka fullt tilbake og holder den der. Flyet vil da klatre med maksimum vinkel. Når minimum hastighet nåes, vil autothrust gå til TOGA LK (låst i TOGA), noe som vil skje selv om autothrust er avslått og thrust levers av en eller annen grunn er i idle posisjon. Så full "envelope protection" er tilgjengelig uansett om en flyr helt manuelt, bruker all automatikk eller en kombinasjon.

Alternate law: En nedgradering fra "normal law" hvor "envelope protection" ikke lenger finnes, m.a.o. er det nå et "vanlig" fly som kan steile og har vanlige varsler for dette. Der er riktignok litt beskyttelse som pitch ned moment hvis hastigheten blir for lav, men denne beskyttelsen kan enkelt overstyres ved å trekke mer i stikka.

Direct law: Som et hvilketsomhelst annet fly med manuell pitch trim og ingen beskyttelser overhode, kun varsler.

Så her høres det ut som at forhold har ført til en nedgradering av fly-by-wire, hva nå enn som er årsaken til det i dette tilfellet.

 

[FT99]

Jeg er ikke så inneforstått med de tekniske diskusjonene her, men for meg høres det ut som at turbulensen var en viktig faktor i denne ulykken; pilotene hadde vanskligheter med å utføre rett prosedyre pga dårlig vær og mye turbulens.

Kan man dermed konkludere med at turbulens faktisk er farlig? (ikke i seg selv kanskje, men fordi det gjør at andre prosedyrer som bør utføres er vanskligere)

 

[lynx]

I likhet med Colgan ulykken, har tydeligvis crew sittet med stikka bakover i en stall, hva har skjedd med airmanship, og hvilken unnskyldning skal nå brukes, i og med at "relief crew", som neppe var utslitt på grunn av selskapets urimelige krav til arbeidstid satt og ropte på hjelp fra kapteinen?

 

[Jumper G5]

I likhet med Colgan ulykken, har tydeligvis crew sittet med stikka bakover i en stall, hva har skjedd med airmanship, og hvilken unnskyldning skal nå brukes, i og med at "relief crew", som neppe var utslitt på grunn av selskapets urimelige krav til arbeidstid satt og ropte på hjelp fra kapteinen?

Dette synes jeg er et tendensiøst og mildt sagt ufint spørsmål, "Lynx", hvem du enn måtte være. De du omtaler er alle omkomne, du var ikke på stedet da det skjedde, du har neppe forståelse for hva som har skjedd eller hvilke indikasjoner som har blitt presentert, og å påstå at de satt og "ropte på hjelp fra kapteinen" viser at du ikke har et snev av peiling på rutinene i en multi-crew cockpit, om enn i en cockpit i det hele tatt. Og siden ingen andre har lest den endelige rapporten med sine konklusjoner og anbefalinger, er det mest sannsynlig at du heller ikke har gjort det.

Hadde jeg vært læreren din hadde jeg henvist deg til et hjørne av klasserommet og bedt deg sitte stille med øynene mot veggen og med ørene åpne, slik at du kunne lært at hvis du stiller spørsmål på en høflig møte får du som regel saklige og informative svar. Stiller du dem på en ufin måte, vil det sette deg i et dårlig lys, og du vil heller ikke få svar, om det var det du egentlig ville ha, da. Fy.