AF 447

Dag Viking said:
I en ideell verden ja. I praksis danner havarirapportene grunnlag for skyldspørsmål og rettsaker, og dermed er det veldig mye penger på spill for de involverte.
Store saker som dette kan bli et offer for politikk, og man kan risikere at ikke all informasjon blir offentliggjort.
Click to expand...

Det har du helt rett i. Men fortsatt er det verken mulig eller nødvendig (men selvsagt ønskelig) å finne sannheten.
 
Dag Viking said:
Dette er vel litt på siden, men mange påstår at erfaring ikke må forveksles med timer.
Hvor mange av disse timene er "reelle" flytimer, og ikke monitorering av autopilot på cruise? Hvor mange hendelser har de vært borti der "shit hits the fan" ?
Dette er noe de fleste unge longhaulpiloter vil være offer for, de får etter hvert mange timer men kanskje ikke så mye erfaring som er til nytte når det blir varmt rundt ørene.
Click to expand...

Jepp, litt på siden, så som en kommentar fullstendig OT ifht AF446 fremmes dette:

Man kan i fremtiden ha en 64 år gammel kaptein på en A380 eller B747-8, som tok en Multi-Pilot Licence som 25 åring, gikk rett på langruter etter en minimalistisk grunnutdannelse, som har landet 1-2 ganger pr måned og stort sett fløyet autopilot på cruise mellom velutrustede flyplasser de neste 30-40 årene. Har han hatt administrative stillinger i tillegg, har eksponeringen blitt enda mindre, og det i fly som det sjelden skjer alvorligere episoder med. Sist han håndfløy en landingsrunde eller en circling approach, langt mindre gjorde en steiling eller en sving med mer enn 30 grader krengning, kan faktisk ha vært i en Cessna nesten 40 år tidligere.

Kapteinen kan også ha hatt seiling eller snekring som hobby og derfor ikke tilegnet seg mer kunnskap om flysikkerhet, bransjen, flytypen, eksterne hendelser eller annen "need/nice-to-know" enn akkurat dem arbeidsgiveren har krevd at han trenger for å klare å bestå de halvårlige simulatorsjekkene.

Denne kapteinen har ikke nødvendigvis så mye praksis annet enn det helt rutinemessige å skilte med når han skal overføre erfaring til sine 30 år yngre kolleger med akkurat samme bakgrunn. Dette er faktisk bra nok for myndighetene og for mange arbeidsgivere, og derved er det antakeligvis bra nok for de fleste passasjerene også.

Mer lønn osv løser ikke denne problematikken - om en synes det er problematisk, da. Den løses ved mer fokus på realistisk trening, kompetansetilførsel gjennom hele arbeidslivsløpet, og ved å ha noen tanker om man bør ha tilegnet seg tidligere erfaring før en begynner å fly maskiner med mange passasjerer, eller ikke. Det er i det minste min mening.

Og som sagt - dette innlegget har ingenting med AF 447 å gjøre, det er ment som å være en tankevekker i forhold til hvilken reell eksponering man i verste fall kan få gjennom et arbeidsliv kun på langruter.
 
Last edited:
Mye interessant lesing her. Er helt fersk her på forumet, men drister meg til å spørre; Er det noen teorier på hvordan selve krasjet må ha føltes for passasjerene i det de styrtet mot havet? Var de ved bevissthet hele veien eller svimet de av?

Vil opptakene fra cockpit bli offentliggjort snart?
 
Hendz said:
Mye interessant lesing her. Er helt fersk her på forumet, men drister meg til å spørre; Er det noen teorier på hvordan selve krasjet må ha føltes for passasjerene i det de styrtet mot havet? Var de ved bevissthet hele veien eller svimet de av?
Click to expand...
Hvis du læser den artikel fra New York Times, som jeg har postet lidt længere oppe i denne tråd, så er det mest sandsynlige, at passagererne har været ved bevidsthed. Det er baseret på, at der ikke har været trykfald i kabinen, flyet har formentlig ramt havoverfladen i et stykke, og passagererne lader til at være dræbt at traumer mod brystet.
 
Ser noen kom i forkjøpet, men poster allikevel.

Av det lille vi vet sålangt kan man både anta og fastslå:

1. Ganske mange omkomne har blitt hentet opp, og de aller fleste hadde skader på bekken, rygg og lignende som veldig tidlig (2009) ga pekepinn på kraftig vertikal belastning/nedbremsning. Dette har antagelig vært ledende dødsårsak for alle/de fleste.

2. Ingen har sålangt fått påvist vann i lungene, med andre ord de var antagelig omkommet før vann kom inn i kabinen. - Ikke drukning.

3. Kabintrykket var normalt helt til lavere luftlag hvor man så fikk en abnormality i form av at trykket utenfor flyet steg raskere enn kabinen og man fikk negativ trykkdifferensial. Med andre ord ikke noe fall av kabintrykk, intet som tyder på hypoksi eller trykkfallsyke.

4. Mennesket oppfatter kun endring i akselerasjon, og AF447 virker å ha hatt en ganske jevn (men rask) descent de siste drøye 3 minutter.

Vi får derfor håpe at ingen bortsett fra de foran skjønte eller merket noe før det smalt. Wingdrop etc kan ha vært vanskelig å oppfatte som annet enn turbulens, med tanke på mangel på utvendige referanser. (mørke, IMC og over vann)

R.I.P.
 
Takk for svar. Har hele tiden sett for meg at det må ha brutt ut fullstendig panikk når flyet begynte å miste høyde.
Men; Var det ikke slik at flyet "stallet" kraftig? Da må vel passasjerene ha merket at flyet var i en unormal vinkel?
 
Hendz said:
Da må vel passasjerene ha merket at flyet var i en unormal vinkel?
Click to expand...
Det er vanskelig å merke hvis man ikke har noe utvendig referanse, så det tviler jeg på.

Vi får håpe at ingen andre enn de 3 der fremme visste hva som egentlig foregikk.

R.I.P.
 
Hendz said:
Takk for svar. Har hele tiden sett for meg at det må ha brutt ut fullstendig panikk når flyet begynte å miste høyde.
Men; Var det ikke slik at flyet "stallet" kraftig? Da må vel passasjerene ha merket at flyet var i en unormal vinkel?
Click to expand...

Det er ingen høydemåler i kabinen, bortsett fra evt airshow. Uventede tall på airshow tviler jeg på kan føre til panikk. For en passasjer er det vanskelig å skille g-krefter pga stall fra g-krefter pga turbulens.

Mørkt utenfor, ingen kunstig horisont i kabinen, samt turbulens før ulykken skjedde, gjør at det er svært vanskelig å vite hva som foregår. Øyne og hørsel er de sansene som vanligvis oppfatter hva som skjer med flyet, og jeg antar at det eneste unormale de kan ha merket var pådrag i thrust for en kort periode. Det er jo heller ikke unormalt i forbindelse med step-climb.

Alle som har prøvd unusual attitudes vet hvor vanskelig det er å si noe som helst om oppførselen til flyet når man ikke kan se ut.
 
Last edited:
Flyhavarikomisjonen er sammensatt av mange fagpersoner med bred erfaring. Også i denne sak vil de levere en rapport der vi kan ta lærdom av. Har vært kommersielle uttalelser og forsøk på styring av komisjonen. Har tro på at komisjonen leverer en rapport der alle spørsmål blir besvart, uten påvirkning utenfra.
 
Den biten jeg la mest merke til var:

- There is no CRM training for a crew made up of two copilots in a situation with a relief Captain
Click to expand...

Er det noen her som kan si noe om hvordan dette håndteres i andre selskap?

-A
 
Utflyttet said:
Den biten jeg la mest merke til var:



Er det noen her som kan si noe om hvordan dette håndteres i andre selskap?

-A
Click to expand...
---
Vi som er A330 operatører i Skandinavia, har fulgt denne hendelsen ekstra godt, og selv om ikke alle faktum i saken nødvendigvis vil komme frem (etterpåklokskap er alltid den mest eksakte vitenskap), er det alltid noe man kan lære av også denne ulykken.

Stall recovery procedure er laget om, og man har hatt mye fokus på dette med "unreliable speeds". Her er man i et område hvor 3 forskjellige instrumenter for indikasjon av hastighet vil kunne gi vidt forskjellige fartsopplysninger (FMGC 1, FMGC 2 og standby) -med de utfordringer det er.

Thomas Cook har ikke relief commanders ombord, så problemstillingen er ikke aktuell der, mulig SAS har det på sine...

Tally-Ho
 
Jeg har en copy på ett indlaegg i PPrune, som jeg tror stadig slår
neglen på en viktig punkt og som også denne report er inde på :

http://forum.flightradar24.com/thre...gs-fotos-and-final?p=8172&viewfull=1#post8172

QUOTE ;;

The Airbus is a fine aircraft. It is conventional, and simple. On top is a thick layer of cotton wool, that should protect us from our silly mistakes.

Once the cotton wool is removed, we are back into a simple jet. The snag is that with the current drive to train/recruit people as quickly and cheaply as possible, not one of the recent arrivals has ever flown in "simple jet mode" (by pitch and thrust). Incredibly in our airline it is now even prohibited to take off with the flight directors off.
END OF QUOTE , from Opherben


Ulf /scanhorse
END
 
just came in ;

http://www.pprune.org/rumours-news/447730-af447-wreckage-found-new-post.html

Here is the message that has just been posted:
***************
Who can please shed some light on the copilot´s deficient training the BEA report states.

"The copilots had received no high altitude tr aining for the "Unreliable IAS" procedure and manual air craft handling".

I find it hard to believe this. Isn´t this training absolute standard in any simulator training of any serious airline?
Am I missing anything?

Thanks
 
En ny bok har kommet om AF447-styrten:
En ny bok forteller nå hele historien om hva som skjedde i cockpiten forut for krasjen. Fra tidligere har bare bruddstykker av samtalen mellom kapteinen og de to co-pilotene vært kjent.

Forfatteren Jean-Pierre Otellis tegner et bilde av en besetning preget av forvirring, manglende samarbeid og fornektelse i cockpit når flyet falt som en stein mot havet midt på svarte natta.
Click to expand...

Fra TV2-nyhetene : http://www.tv2.no/nyheter/utenriks/...ede-faen-vi-kommer-til-aa-krasje-3610679.html
 
You must log in or register to reply here.

Similar threads

O
  • Locked
Airbus etterforskes for uaktsomt drap
Replies
1
Views
1K
Dag Viking
D
Back
Top