787 Teknologi og Kvalitet

[Propell]

Overrasket av Hydraulikk problemer med Qatar og Norwegians fly i media i helgen.
Har ikke forventet Hydraulikk problemer med 787 og overrasket over at flyet kan Releases med Hydraulikk pumpe snag med å redusere antall PAX. http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=10126619
Håper vi kan holde en skikkelig teknisk diskusjon om 787 teknologi og kvalitet. Takker for gode innlegg.
Nye fly har alltid barnesykdommer spesielt når helt ny teknologi taes i bruk.
Boeing har tatt en stort sprang i å fjerne Hydraulikk fra bremsene og blødeluft fra motorene til AC og De-icing. Det blir spennende med vinter operasjon på OSL med disse flyene.

 

[LN-KGL]

Nå ser det ut til at også United har fått to sikkerhetslandinger - begge for flighter til Japan. I dag landet UAL139 på ANC etter å ha snudd over Beringstredet. Den 18. meldte Huff Post at samme flightnr. sikkerhetslandet på SEA. Den nyeste skal i følge ryktene skyldes flap indicator light, mens den andre var relatert til problemer med et oljefilter i følge talsperson til United.

Kilder:
https://mobile.twitter.com/Friendly...183659009/photo/1?screen_name=FriendlySkies1K
http://www.huffingtonpost.com/2013/06/18/boeing-787-diverted-seattle_n_3463024.html

 

[Dag Johnsen]

Heisan KGL!

Nå ser det ut til at også United har fått to sikkerhetslandinger...Den 18. meldte Huff Post at samme flightnr. sikkerhetslandet på SEA...

Litt tabloid journalist rapportering dette her... Denne oljefilter hendelsen var den 18 juni...

Dag

 

[nordic1]

Ja, det stemmer det! VFSG'en leverer 250 kVA, 235 V AC variabel frekvens.

Dag

Hei Dag. Er vel pga. oss det så vi slipper å konvertere? ;-) /Jan

 

[putzmeister]

Et spm. om hastighet. EI-LNB gikk fra OSL - ARN Mandag kveld ved 1910 tiden var farten (iflg. flightradar24) hele 1100+ km/t ved ca 30000ft. Nå hvites ikke om hatigheten på er noenlunde korekt på nevnte flyradar.
Samtidig lå en annen maskin i samme retning på rundt 860km/t ved 35000ft.

Hvor fort kan 787 fly forsvarlig, tenker da ikke økonomisk forsvarlig.

 

[Dag Johnsen]

Heisan Jan!

Hei Dag. Er vel pga. oss det så vi slipper å konvertere? ;-) /Jan

Ja, det var det vi snakket om saa simulatoren kan plugges inn direkte...

Et spm. om hastighet. EI-LNB gikk fra OSL - ARN Mandag kveld ved 1910 tiden var farten (iflg. flightradar24) hele 1100+ km/t ved ca 30000ft. Nå hvites ikke om hatigheten på er noenlunde korekt på nevnte flyradar.
Samtidig lå en annen maskin i samme retning på rundt 860km/t ved 35000ft.

Hvor fort kan 787 fly forsvarlig, tenker da ikke økonomisk forsvarlig.

Heisan putzmeister! Max hastighet for B787-8 ved eller under 35,000 fot er 290 KIAS. Har du tid kan du regne dette om til TAS og se hvor sterk halevind du maa ha for aa komme opp i denne ground speed hastigheten, men 1100+ km/t ved 30,000 for hoeres utrolig mye ut...

Dag

 

[CFM]

Hei Dag,

hvor har du de 290 fra? Jeg har også sett tall som VMO på 360 kts ved FL280. Om man flyr opp mot la oss si 340-350 fordi man er sent ute er man raskt nært 1000 km/t og med de vindene som var i det tidsrommet høres det ikke urimelig ut med 1100+. Vi hadde vind på 200km/t i det tidsrommet på FL340. Desverre fra feil retning

 

[intotheblue]

Hei Dag,

hvor har du de 290 fra? Jeg har også sett tall som VMO på 360 kts ved FL280. Om man flyr opp mot la oss si 340-350 fordi man er sent ute er man raskt nært 1000 km/t og med de vindene som var i det tidsrommet høres det ikke urimelig ut med 1100+. Vi hadde vind på 200km/t i det tidsrommet på FL340. Desverre fra feil retning

350kt IAS @ FL280 ved ISA gir en TAS på ca 550kt = 1020 km/t så det vell fult mulig å oppnå 1100+ da som du sier

Edit: 550kt @ ISA = M 0.92, dette høres vell litt høyt ut. Så tror kanskje den verdien du har på 360 VMO er noe høy.

 

[Dag Johnsen]

Heisann CFM!

Hei Dag,

...hvor har du de 290 fra?...

Jeg har tatt fullstendig feil og glem disse tallene.. :8:

AFM viser optimal cruise paa 0.84 MACH og Mmo paa 0.90 MACH som er vesentlig raskere enn dette jeg skrev. Jeg vet ikke i farten hva typisk Mmo for en A330/B767 er, men jeg regner med at B787/A350 har en relativt hoeyere Mmo pga. tynnere vinger.

350kt IAS @ FL280 ved ISA gir en TAS på ca 550kt = 1020 km/t så det vell fult mulig å oppnå 1100+ da som du sier

Edit: 550kt @ ISA = M 0.92, dette høres vell litt høyt ut. Så tror kanskje den verdien du har på 360 VMO er noe høy.

intotheblue, jeg tror ikke dette er saa langt unna om den laa paa max cruise. 0.90 MACH ved 30,000 fot ISA viser 530 KTAS og 346 KCAS. Jeg vet ikke hva fuel burn er paa 0.90 MACH og jeg skal proeve aa studere disse performance tabellene litt noeyere.

Dag

 

[Propell]

Bremseproblemer og varm kabin topper nyhetene for tiden om Norwegian.
Teknikerne har mye å gjøre og ikke mye erfaring med flytypen.
Elektriske bremser er noe helt nytt og fungerer ikke like stabilt som hydrauliske bremser.
Kompressorer med varmere til å trykksette kabinen er nytt men brukt i fly for 50 år siden.
De-icing sesongen er ikke begynt men blir spennende med disse flyene.

 

[XPilot]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Når Boeing greier lage et slikt drittfly og i tillegg ikke greier holde dem flyvende fordi det mangles vedlikehold personel/deler/uforutsatte ekstra mye problemer etc++++ BURDE Kjos og de andre kundene ha en oppsjon der Boeing stilte med ledige fly (som f.eks er tatt inn i bytte for nye fly) ferdig crewet på standby.
Da ville de sansynligvis kunne hjelpe problemet med tapt annsende og risiko for kjøper og ikke minst pax.
Boeing har solgt inn et program for Norwegian der de kan ha en viss produksjon og da burde de absolutt kunne garantere erstatningsmaskiner når snag oppstår.
F.eks en 77x eller 76x

Regner jeg inn prisen jeg kan få biletter med på et nettverkselskap, og tar med servisen og hjelpen man får om noe oppstår...så er det ikke tvil at Norwegian ikke får meg til å reise med seg. Besparelsen er ikke verdt frustrasjonen og gamblingen man tar med å reise med et selskap som i så liten grad bryr seg om kundene sine, beklageler er de heller ikke gode på, den er som servicen med mat/vann/informasjon etc..den kommer etter mye mas og sent men med fraskriving av ansvar og et indirekte hån mot paxen.

Pris for bruken kunne være at den antatte prisen på utgiftene til Boeing minus de antatte ugiftene og inntektene til Norwegian ble avregnet slik at Norwegian ikke tapte på lånet og at Boeing tok de ekstra kostnadene siden de ikke kan holde hva de lover!

Selvsagt er det Norwegians feil at de ikke klarer opprettholde kontrakten som er inngått på befordringen! Det at de velger en flytype som ikke holder mål er ikke kundens feil!

 

[XPilot]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Jeg har lest samtlige poster, og er enig med deg XPilot. Vi har dog fått fine og nøyaktige forklaringer (takknemlig for det) av flere her inne som har faglig innsikt, og det går i korte trekk på en rekke hendelige uhell og omstendigheter, som har skjedd 10-15 ganger på rad, gjør at 787 ikke flyr til oppsatt tid, men det er hverken Boeing, Norwegian eller noen annens feil, det er rett og slett tilfeldigheter. Mer teknisk ble det jo forklart at flyene krever mer strøm enn konvensjonelle wide-body fly, slik at man ofte fikk ustabil strømforsyning og feilmeldinger i 787 maskinene som tar lang tid å kansellere / få klarhet i.

Da en 787 koster (tipper rundt 1,2 mrd NOK) mye, så er det jo ikke lett å ha "en på lur" for Norwegian. Uten samarbeid med andre som kan frakte passasjerene ved feil, så måtte det jo bli mye krise. Det er vel ganske sannsynlig at Norwegian måtte forstå at feil vil jo oppstå. Også feil som man ikke greier å rette opp i "på timen".

Joda, jeg forstår forklaringen din og (takker for vennligheten i svaret ditt) og jeg har fått med meg disse forklaringene i trådenE.

Dog mener jeg fortsatt at det er et "drittfly" som er konstruert med mange uheldige mangler som f.eks strømforsyningen osv. Som når APU`n får en feilmelding som det kommer andre feilmeldinger av som det tar mange timer å feilsøke, i følge en av avisene. Og selvsagt er det fortsatt likefult et feilprodukt når det ikke greier holde hva det lover, likeså som det er et feilprodukt å selge en reise som ikke kan leveres til oppsatt tid pga. en flytype som ikke virker som den skal. Det eneste som kan bortforklares er været og naturbaserte problemer.

Det jeg foreslår er jo ikke at Norwegian skal ha et stående backup fly, men at Boeing skal ha det for sine kunder. Det burde være "god" og et minimum av støtte til sinde kunder (les flyselskaper) når det viser seg at de leverer et "halvfabrikat" som har så mye snag.

 

[Someone]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Når Boeing greier lage et slikt drittfly og i tillegg ikke greier holde dem flyvende fordi det mangles vedlikehold personel/deler/uforutsatte ekstra mye problemer etc++++ BURDE Kjos og de andre kundene ha en oppsjon der Boeing stilte med ledige fly (som f.eks er tatt inn i bytte for nye fly) ferdig crewet på standby.

Nå er det vel få, og ingen som har uttalt seg offenlig, som faktisk vet hva pakken (Gold care) som Norwegian har kjøpt fra Boeing faktisk innebærer og hva de har betalt for. Det kan jo være at DY bare har betalt for 14-karats gull, og trodd det var 24-karat de skulle få......

Derfor blir det også tåpelig å hevde skråsikkert at Boeing ikke har levert Norwegian det de har betalt for

 

[TOS]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Nå er det vel få, og ingen som har uttalt seg offenlig, som faktisk vet hva pakken (Gold care) som Norwegian har kjøpt fra Boeing faktisk innebærer og hva de har betalt for. Det kan jo være at DY bare har betalt for 14-karats gull, og trodd det var 24-karat de skulle få......

Derfor blir det også tåpelig å hevde skråsikkert at Boeing ikke har levert Norwegian det de har betalt for

Klart det er en mulighet. Samtidig så har Boeing etter sigende 2 mann i Oslo på hver turnaround som rådgivere. Det tyder vel kanskje på at noe ikke går slik det skulle gå?

Forøvrig: http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=20295&item=2173

Norwegian has selected GoldCare Enterprise, which encompasses the complete parts, engineering, and maintenance solution. Norwegian also is the first customer to select the line maintenance option through the GoldCare MRO network, in which Boeing manages scheduled and minor maintenance that is conducted between flights and overnight. Norwegian will maintain active control responsibility over all engineering and maintenance activities.

som vel tilsier nokså omfattende ansvar for Boeing.

 

[TCAS]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Klart det er en mulighet. Samtidig så har Boeing etter sigende 2 mann i Oslo på hver turnaround som rådgivere. Det tyder vel kanskje på at noe ikke går slik det skulle gå?

....eller at DY betaler ekstra for den tjenesten?

 

[TOS]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

....eller at DY betaler ekstra for den tjenesten?

Ja, det er også en mulighet. Har vi noen grunn til å tro det er tilfellet, gitt det som står i Boeings pressemelding om omfanget av denne vedlikeholdsavtalen?

 

[Someone]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Klart det er en mulighet. Samtidig så har Boeing etter sigende 2 mann i Oslo på hver turnaround som rådgivere. Det tyder vel kanskje på at noe ikke går slik det skulle gå?

Forøvrig: http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=20295&item=2173
som vel tilsier nokså omfattende ansvar for Boeing.

Joda, jeg har også sett den pressemeldingen, men den sier jo også:

Norwegian will maintain active control responsibility over all engineering and maintenance activities.

Så er da spørsmålet hva active control responsibility betyr i denne sammenhengen? Jeg vet ikke, så blir vanskelig å legge all skyld på enten Boeing eller Norwegian da

Itillegg så vet ingen av oss hva kontrakten faktisk sier, og jeg har lært såpass at det som står i pressemeldinger ofte er en sterkt sminket versjon av virkeligheten

 

[TOS]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Joda, jeg har også sett den pressemeldingen, men den sier jo også:

Så er da spørsmålet hva active control responsibility betyr i denne sammenhengen.

Itillegg så vet ingen av oss hva kontrakten faktisk sier, og jeg har lært såpass at det som står i pressemeldinger ofte er en sterkt sminket versjon av virkeligheten

Det er klart at vi ikke vet hva kontrakten sier, men det gjør vi sjelden i de fleste ting vi diskuterer. Siden det ikke er Boeing som har AOC'en så antar jeg at det er et krav at innehaveren av AOC'en skal ha kontrollen over vedlikeholdet, men det er selvsagt riktig at vi ikke helt vet hva som ligger i dette. Det pressemeldingen i alle fall forteller oss er at Boeing har inngått et svært omfattende vedlikeholdsopplegg for DU.

 

[tafpl]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

jeg foreslår er jo ikke at Norwegian skal ha et stående backup fly, men at Boeing skal ha det for sine kunder. Det burde være "god" og et minimum av støtte til sinde kunder (les flyselskaper) når det viser seg at de leverer et "halvfabrikat" som har så mye snag.

Når det meste innen luftfarten skal være så billig så mulig er det ingen som er villig til å absorbere den kostnaden.

 

[LN-MOW]

Det har ikke bare med kostnader å gjøre. Det ville også vært et byråkratisk mareritt, med tanke på rettigheter, forsikringer etc etc.

787 er ikke noe drittfly. Som repetert til det kjedsommelige er det alltid innfasingsproblemer med nye flytyper, og de fleste operatørene har kjørt et langt mer konservativt opplegg enn det DY har.

Hvordan tror du det hadde sett ut i media om man hadde faset inn f.eks. DC-10 i dagens mediabilde?