Vil at piloter kan alkotestes uten mistanke om regelbrudd

[Vref]

Ellers kanskje noen har mer å skjule en andre?

? Det var da ikke poenget.

Som avholdsmann ville jeg argumentert saken akkurat på samme måte. Dette handler ikke om å bli tatt eller ikke tatt; det handler om verdighet. Jeg VET at jeg blåser grønt, og jeg tar det som en selvfølge at mine kolleger gjør det samme.

Gjør det på crew rommet, gjør det i crew-channel. Men ikke gjør det ombord en fullastet flymaskin med 400 passasjerer ombord dersom det ikke foreligger mistanke.

Er du virkelig så uenig med meg om dette?

 

[Wahoo]

Du tok tydeligvis ikke poenget (heller langt ifra); la oss prøve en gang til.

Dette har da ingenting med Japan å gjøre; at det tilfeldigvis har skjedd en delvis nedsmelting nord for Tokyo har ingenting med ukentlige dosering i vanlige operasjoner rundt om i verden å gjøre. Prøv i det minste å holde diskusjonen litt rasjonell.

Man kan bruke samme argumentet ovenfor kullgruvearbeidere (om du skjønner den logikken bedre) som ovenfor kjernekraftarbeidere; der finnes medisinske og vitenskapelige begrensninger som viser at eksponering over visse menger gir helseskader. I enkelte kjernekraftverk er tid i kontrollrommet begrenset til 16 timer / uken. For kullgruvearbeidere er det etablert maksimale grenser for tid i sjaktene pga. støv.

Konsekvensen av dette er, i følge ditt argument, at de skal få redusert lønn. En kontrollrom arbeider bør altså kun få 16/40 i lønn pr uke, siden han ikke kan jobbe mer enn 16 timer/uken uten å risikere farlige strålingsskader. Hva med dypvannsdykkere? De tåler maks 2 timer på bunn før de må opp og ha flere dager 'fri' før de kan gå ned i dypet igjen. Du mener da at de kun bør få betalt for de faktiske timene de står på bunn? De kan gjerne få mer lønn sier du; men kun om de er villig til å sprenge indre organer og gjennomgå en pinlig død som en konsekvens av for store mengder nitrogen i blodet? De som ikke er villig til å ofre liv og helse for en anstendig lønn; de kan finne noe annet å gjøre? Lønn for kompetanse betales kun til de som er villig til å risikere sin egen helse?

Konklusjonen av argumentet ditt er at så lenge piloter får godt betalt for det, så er det trygt å jobbe 18/timer i døgnet. Selv om jeg skjønner at du mest sannsynligvis sitter i en 'management' rolle med ansvar langt utover egen kompetanse, så skulle jeg likt å høre hvordan du kan forsvare at 18/ timer i døgnet er trygt, selv om lønnen er høy nok til at enkelte aksepterer det.

Tror det er på høy tid du leser noen bøker om Human Error, og ikke minst Fatigue.

Mulig jeg har misforstått noe vesentlig her, men når ble det blitt påvist
at det er HELSESKADELIG å jobbe noen lange økter innimellom?
Det gjør vi da alle sammen!
Forskjellen er at dere i luften som regel har noen dager å komme dere på
i etterkant... .

Men selvsagt bør det være begrensninger på dette og jeg regner med at
Luftfartsmyndighetene og andre har lest mer om Fatigue og human error enn deg.

Når det gjelder lønnsargumentet ditt er det helt hinsides.
Hvis du skal jobbe f.eks 20% mindre, vil din produktivitet gå
ned 20%, altså en økt lønnskostnad på minst 20%, sannsynligvis
mer for arbeidsgiver som må ansette flere. Kostnad pr pilot i SAS er 1,6 mill.
20% av det er 320.000,- i økte kostnader pr pilot.
Hvis du ikke forstår konsekvensene av noe slikt er det kanskje på tide
å lese litt bedriftsøkonomi også. Eller har du forslag til hvor
selskapet ditt skal kutte tilsvarende kostnader, lønnen til CC?
Økte billettpriser?

 

[Dag Viking]

Politi kom inn gjennom L1, gikk gjennom første og business klasse, fortsatte deretter opp og gjennom Upper Deck for deretter å stå i cockpit i 10 minutter

Beklager OT, men hvilket fly kan man gå inn gjennom L1, gjennom første klasse og så gjennom business klasse, før man går opp trappa til upper deck og så inn til cockpit? De må jo ha gått seg helt bort.

Edit: Ser i etterkant at det faktisk finnes selskaper som har F bak L1 og biz på upper deck. Ble bare litt nysgjerrig på hvem du fløy for. Posten din under forklarer vel at du har F i nesen.

Ellers takk for en underholdende tråd!

 

[Turbomeca]

Mulig jeg har misforstått noe vesentlig her, men når ble det blitt påvist
at det er HELSESKADELIG å jobbe noen lange økter innimellom?

Mange vil hevde at det kan være HELSESKADELIG å kræsje med et fly.

 

[RWY 24]

Dette var en artig diskusjon. Veldig mange forskjellige ting som diskuteres her da. For å rydde litt:

Det er mange yrkesgrupper som er unntatt fra arbeidsmiljøloven. Felles for gruppene er at de er underlagt sterk styring gjennom andre nasjonale og internasjonale lovverk, avtaler, fra tilsynsmyndigheter og fra arbeidsgivere eller oppdragsgivere. Piloter, tjenestemenn (byråkrater), sykehuspersonell og alle i ledende stillinger er eksempler. Altså ikke unikt innen luftfart.

Arbeidsmiljøloven er ikke til for å sikre forsvarlig yrkesutøvelse, men for å beskytte arbeidstakere fra å bli utnyttet av arbeidsgiveren på områder som ikke er regulert på andre måter. Arbeidsmiljøloven passer bra for ansatte på seven-11, men dårlig for leger eller byråkrater. Selv er jeg byråkrat og har oppgaver som pga sin art krever 12-timersdager flere dager etterhverandre med jevne mellomrom (jeg jobber med å forebygge og avdekke risiko for svikt). Leger kan ikke stoppe midt i en operasjon fordi arbeidsmiljøloven sier det. Derfor er mange av oss unntatt. Det betyr ikke at man ikke skal jobbe for fornuftig arbeidstid for disse gruppene (her er det nemlig mye å hente), men at arbeidstid og andre forhold må tilpasses arbeidsoppgavene.

Spørsmålet om alkotest eller ikke er et spørsmål om å redusere risiko for svikt vurdert opp mot ressursinnsatsen. Kan man få ned risikoen for svikt i tilstrekkelig grad ved å la piloter blåse ballongen, er det et relevant tiltak. Da spiller det ingen rolle om det finnes andre risikofaktorer. Det viktigste er at risikoen går ned.

Selvsagt må ev. testing skje så skånsomt som mulig, både av hensyn til de som skal testes og allmenhetens tillit.

 

[Vref]

Beklager OT, men hvilket fly kan man gå inn gjennom L1, gjennom første klasse og så gjennom business klasse, før man går opp trappa til upper deck og så inn til cockpit? De må jo ha gått seg helt bort.

-400.

L1 kommer inn til F lobby, garderobe og galley. Så spaserer man galant gjennom Business seksjonen (22 seter) mellom L1 og L2, før man tar turen opp trappen og svinger fremover igjen mens man passerer 22 nye Business passasjerer og til slutt møter døren som leder til Cockpit.

 

[Vref]

Når det gjelder lønnsargumentet ditt er det helt hinsides.
Hvis du skal jobbe f.eks 20% mindre, vil din produktivitet gå
ned 20%, altså en økt lønnskostnad på minst 20%, sannsynligvis
mer for arbeidsgiver som må ansette flere. Kostnad pr pilot i SAS er 1,6 mill.
20% av det er 320.000,- i økte kostnader pr pilot.
Hvis du ikke forstår konsekvensene av noe slikt er det kanskje på tide
å lese litt bedriftsøkonomi også. Eller har du forslag til hvor
selskapet ditt skal kutte tilsvarende kostnader, lønnen til CC?
Økte billettpriser?

Jeg var under den forståelse at vi snakker om Fatigue i lys av Flight Safety, og ikke Industrial? Prøv følgende søkeord: NPA-2010-14 samt ICAO Annex 6.

Mulig jeg har misforstått noe vesentlig her, men når ble det blitt påvist at det er HELSESKADELIG å jobbe noen lange økter innimellom?
Det gjør vi da alle sammen!

Siden du spør; ja, du har misforstått noe veldig vesentlig her. Havari er meget HELSESKADELIG. Kanskje ikke for deg bak tastaturet ditt, men meget HELSESKADELIG for meg og mine passasjerer. Ta en kikk på følgende og det hjelper kanskje litt med forståelsen....

http://mediathek.daserste.de/sendun...rkehr--piloten-im-sekundenschlaf--engl--versi

Om jeg vil jobbe mindre bare for å jobbe mindre, så er nok lønn en vesentlig side av saken. Heldigvis har vi deltidsstillinger, permisjon samt andre ordninger till å ta seg av det aspektet. Men det er en helt annen diskusjon; dette handler om å redusere systematisk Fatigue (både Physical, Mental og Chronic) for å øke flysikkerheten; spesielt i Europa.

Fatigue forårsaker hendelser, ulykker og havarier i enn økende omfang. Selskapene presser og presser, turnaround tiden blir mindre, turene lengre, antall besetningsmedlemmer færre og lay-overs blir kortere. Sterkere begrensninger på duty-time, flight time, antall tidlig-starts og lengre hvile mot akkumulative fatigue er definert som noen tiltak som kan redusere omfanget av Fatigue. Ytterligere fokus på circadian-low og 18-36timers rest er også aspekter som kan bidra. Men du ønsker altså at pilotene bærer kostnadene av disse tiltakene? Ikke selskapet?

Økte billetpriser?

Ja, om det er det det koster å unngå havari, så er det vel det. Muligens bedriftsøkonomi kurset ditt lar deg regne på hull loss versus FRMS (google it) og viser at det er billigere å presse så lenge det holder, men så er det ikke økonomene som får sine tenner, øyer og negler spredt over smeltende metall den gangen regnestykket går i minus.

Men selvsagt bør det være begrensninger på dette og jeg regner med at Luftfartsmyndighetene og andre har lest mer om Fatigue og human error enn deg.

Det tar jeg som en selvfølge; men ting kan nok tyde på at jeg har lest vesentlig mer en deg.

 

[Vref]

Spørsmålet om alkotest eller ikke er et spørsmål om å redusere risiko for svikt vurdert opp mot ressursinnsatsen. Kan man få ned risikoen for svikt i tilstrekkelig grad ved å la piloter blåse ballongen, er det et relevant tiltak. Da spiller det ingen rolle om det finnes andre risikofaktorer. Det viktigste er at risikoen går ned.

Selvsagt må ev. testing skje så skånsomt som mulig, både av hensyn til de som skal testes og allmenhetens tillit.

Dette er jeg helt enig med deg i. En god oppsummering.

 

[eirikma]

-400.

L1 kommer inn til F lobby, garderobe og galley. Så spaserer man galant gjennom Business seksjonen (22 seter) mellom L1 og L2, før man tar turen opp trappen og svinger fremover igjen mens man passerer 22 nye Business passasjerer og til slutt møter døren som leder til Cockpit.

Skjønner poenget ditt, men jeg klarer ikke å bli enig. Men når har det blitt foreslått at man skal ta den testen i flyet da? Som du sier, så hadde det jo vært best å ta det på f.eks. briefingrommet deres eller et annet egnet sted. Det er dessuten ingen kolleger som vil uglese en, for de vet at neste gang er det kanskje deres tur.

Poenget mitt er at uansett hvordan de løser dette, er det muligheter for dere, mest sannsynlig gjennom fagforeninger, å kunne påvirke måten dette gjøres på. Det må jo gjøres på en måte som alle kan leve med, samtidig med at det ikke påvirker rutetidene deres så mye at dere evt mister slots e.l. Så det er bare å stille med et åpent sinn, og ta det som det kommer.

En slik alkotest tar maks 30 sek pr. pers, så 10 minutter var litt drøyt. Dessuten har de sikkert ikke bare ett apparat de opererer med, så effektivitet blir det sikkert uansett.

Fortsatt god helg!

 

[Vref]

Skjønner poenget ditt, men jeg klarer ikke å bli enig. Men når har det blitt foreslått at man skal ta den testen i flyet da? Som du sier, så hadde det jo vært best å ta det på f.eks. briefingrommet deres eller et annet egnet sted. Det er dessuten ingen kolleger som vil uglese en, for de vet at neste gang er det kanskje deres tur.

Politiet kommer ombord for at Aktor skal kunne bevise at piloten(e) faktisk 'gjorde tjeneste ombord.' Ellers vil enkelte påstå at de aldri hadde intensjoner om å operere flyet; de var i ferd med å melde seg 'unfit.' Som du kan lese av hørinsnotatet (http://www.regjeringen.no/pages/16390081/horingsnotat_lov_om_endringer_luftfart.pdf), er forsøk på tjenestegjøring en gråsone som man ønsker å bedre definere.

Både i Amsterdam og Australia (eneste stedene med unntak av Sverige der det i øyeblikket praktiseres 'random testing' av "foreign carriers") har vi hatt politi ombord, og det oppleves ganske ubehagelig for alle involverte. Passasjerene vet ikke at dette er 'random,' og hvisk-hvisk diskusjoner pågår i de neste 14 timene. Ved mistanke er det vanlig praksis (ihvertfall i de tilfellene jeg vet om fra UK og Amerika) å vente så lenge som mulig (helst til cockpit ber om pushback) for å gå ombord. Delay er da uunngåelig.

Klarer man å få til en løsning der en slik 'random' alkoholsjekk foregår utenfor kundens synsfelt, så får du mindre motstand fra oss som yrkesgruppe.

Så ja, du har helt rett...

God helg.

 

[Wahoo]

Det tar jeg som en selvfølge; men ting kan nok tyde på at jeg har lest vesentlig mer en deg.

Nå må du gi deg,
Jeg er selvsagt enig i at fatigue kan være farlig, men det er ikke
helseskadelig i seg selv i korte perioder. Dette gjelder drøssevis av yrkesgrupper
som også kan sette liv i fare uten at de nødvendigvis har millionlønn og skyver 3de part forran seg av den grunn.

Det vi er uenige om er hvem som skal ta regningen for dette.
Problemet ditt er at du vil ha i både pose og sekk. Jobbe mindre
og samtidig beholde din lønn som de fleste på bakken allerede vil kalle "i overkant".

Det er her du får ett troverdighetsproblem. På den ene siden sier du
at det er uforsvarlig å fly, men på den andre siden er du ikke villig til å
ofre NOE som helst for å øke sikkerheten, om ikke annet for din egen sikkerhet??
Altså må konklusjonen bli at dette ikke er ett stort nok problem (enda).

 

[Dag Viking]

nødvendigvis har millionlønn og skyver 3de part forran seg av den grunn.
...
Jobbe mindre
og samtidig beholde din lønn som de fleste på bakken allerede vil kalle "i overkant".

Hva er egentlig greia med at hver gang det er snakk om piloter, så drar du inn millionlønn? Er det sjalusi, jantelov, en flygerdrøm som aldri ble oppfyllt eller noe helt annet?
Det går an å diskutere både promillekontroll, arbeidstidsbestemmelser og fatigue uten at piloter involvert tjener mer enn en barnehagetante.
Det beste hadde kanskje at pilotene jobbet 24/7 og dermed ble timelønna lavest mulig. Takke meg til lave billettpriser, om det går ut over sikkerheten har ikke noe å si.

 

[Wahoo]

Hva er egentlig greia med at hver gang det er snakk om piloter, så drar du inn millionlønn?

Fordi arbeidstid og lønn er to sider av samme sak. Hadde det ikke vært det hadde vi alle jobbet
en dag i uken

 

[STARSHIP 2]

Hvorfor maser du om lønn når det handler om alkotest?

Jeg mener det beste må være å ta dette før crew går ombord (crew/brief-rom). Andre som også er omfattet av dette (ATC etc.) kan man også teste i pauser/jobbstart, men ikke forstyrre i arbeidssetet.

Med stessende turnarounder vil det ikke virke sikkerhetsfremmende å forstyrre i checklista så man potnsielt må stresse enda mer for å rekke CTOT etc..

Ta det i rolige former..

 

[F35Landing]

Det er her du får ett troverdighetsproblem. På den ene siden sier du
at det er uforsvarlig å fly, men på den andre siden er du ikke villig til å
ofre NOE som helst for å øke sikkerheten, om ikke annet for din egen sikkerhet??
Altså må konklusjonen bli at dette ikke er ett stort nok problem (enda).

Hvis du hardnakket påstår at ikke SAS-piloter har ofret noe i forhold til arbeidstid og lønn de siste årene, så foreslår jeg at du setter deg bedre inn i realitetene. Hodeløs hakking som du bedriver her blir for dumt. Og hvorfor du i det hele tatt trekker inn lønn og spesifikt SAS i en diskusjon om alkotest er jo passe påfallende...

 

[SAS-Steward]

? Det var da ikke poenget.

Som avholdsmann ville jeg argumentert saken akkurat på samme måte. Dette handler ikke om å bli tatt eller ikke tatt; det handler om verdighet. Jeg VET at jeg blåser grønt, og jeg tar det som en selvfølge at mine kolleger gjør det samme.

Gjør det på crew rommet, gjør det i crew-channel. Men ikke gjør det ombord en fullastet flymaskin med 400 passasjerer ombord dersom det ikke foreligger mistanke.

Er du virkelig så uenig med meg om dette?

Jeg er helt enig med deg.
Men det finnes rettspraksis på at dersom man har tatt en alkotest på f.eks et crew rom av en person, kan man ikke bevise at denne person hadde til hensikt å føre flyet/jobbe i kabin. Tar man derimot dette ombord, når man prepper i galley eller cockpit er saken klar. Dette er det flere eksempler på fra Nederland og UK.
Det er heller ikke værre en at kapteinen kommer over pa annlegget etterpå å forklarer hva som har skjedd, hvorfor, og at alt nå er ok i og med alle blåste grønnt som et juletre.
Men da fordrer det at cockpit crew annonserer.
Passasjerene vil da sitte igjen med en følelse av trygghet.

Jeg snakker med passasjerer hver eneste dag, og i motsetning til hva enkelte piloter mener, forstår de aller fleste mennesker hva som foregår, bare man får forklart hva som skjer.
Dette er null problem, og jeg klarer faktisk ikke å se problemet som pilotene her inne vil frem til. For det er faktisk slik at skal dette ha noe for seg, må dette skje ombord i flyet, å man må kunne bevise at den som eventuelt blåser rødt "hadde til hensikt å........."

Så om man da når dette skjer forklarer for passasjerene hva som har hendt og hvorfor, er jeg ganske sikker på at de aller fleste sitter igjen med en følelse av økt sikkerhet, og trygghet om at piloten/kabinen i alle fall er edru.

 

[CFM]

Dette er null problem, og jeg klarer faktisk ikke å se problemet som pilotene her inne vil frem til. For det er faktisk slik at skal dette ha noe for seg, må dette skje ombord i flyet, å man må kunne bevise at den som eventuelt blåser rødt "hadde til hensikt å........."

Hvorfor er det viktig å bevise dette? Jeg trodde hensikten var å øke sikkerheten, ikke å "ta" noen. Spiller det da noen rolle om det skjer før man kommer ombord i flyet? Det viktige må vel være at man ikke flyr i påvirket tilstand. Det gjelder forøvrig alle andre som jobber med flyene og.

Jeg klarer ikke helt å se hva problemet er for endel av kollegaene i cockpit her. Om dette innføres tror jeg det skal gå ganske greit og store protester blir møtt med heller lite sympati. Choose your battles, det finnes ting som er viktigere.

 

[TOS]

Jeg klarer ikke helt å se hva problemet er for endel av kollegaene i cockpit her. Om dette innføres tror jeg det skal gå ganske greit og store protester blir møtt med heller lite sympati. Choose your battles, det finnes ting som er viktigere.

Dette er et godt poeng! Det er nok betydelig viktigere å kjempe mot å utvide antall timer man kan jobbe i strekk (jeg hørte snakk om opptil 16 timers økter), og dette er nok betydelig viktigere i den store sammenhengen.

Som en annen nevnte er det kanskje en ide om cockpit i en overgangsperiode orienterer passasjerene om prosedyren.

 

[F35Landing]

Jeg har personlig ikke noe spesielt i mot å bli testet på stikkprøvebasis. Hvis det kan fjerne elementer som ikke tar så nøye på reglene, så er jo det bare bra. Men jeg støtter de her som ikke ønsker testing om bord i flyet. Dette kan fint gjøres på crewrommet eller andre steder der man ikke står på utstilling. Den aller viktigste effekten må jo være å forebygge. Folk med flyskrekk kommer til å svime av hvis de ser politiet komme om bord med blåseutstyr, innkjøringsperiode med info i forkant eller ikke.

 

[jameson82]

Og om man blåser rødt i crew room, forså å medele at man hadde uansett hadde meldt seg unfit eller blåse rødt i cockpit bør vel uansett få samme konsekvens.