Superhai
ScanFlyer Rusty
Re: Vekt og balanse på Dash 8
Som andre har vært inne på så er det kanskje ikke riktig å si at noe er lettere eller vanskeligere, og ulike typer operasjoner og last gir mange ulike utfordringer.
Men et fly som er "lett" å ha med å gjøre, har relativt sett store marginer før man er "ute av balanse", men har man allerede planlagt ved grensene, så er man jo utenfor selv med bare en kasse fisk eller bag ekstra.
Sånn apropos, så den gang vi hadde handling av AFL Tu-154 så signerte vi aldri l/s, men bare oppga hvor mye last - selv med EDP L/S så ignorerte kapteinen stort sett balanseberegningen. Men med et fly med tre "rakettmotorer" så var det vel ikke så nøye, og å spare på drivstoff var heller ikke så mye å hente på. De hadde også mulighet for trimming via flytte av drivstoff.
Begrensingene er også svært konservative, og selv når man er "ute av balanse" så fører det ikke til at flyet faller ned. De er satt så flyet er trygt selv når flyforholdene er tøffe, og selv om f.eks. en motor faller ut så skal det være innenfor operative grenser.
Det er også flere ting man prøver å oppnå med balanseringen, én ting er at det skal være innenfor strukturelle/operasjonelle grenser, men en annen ting er at det skal være økonomisk, så man prøver i tillegg å finne en balanse hvor flyet bruker minst mulig drivstoff.
Alt dette skal gjøres innenfor visse tidsaspekter, og praktisk gjennomføring. Dermed kommer bruken av f.eks. standardvekter, tabeller, og seksjonering av flyene. For å ta WF og bygge videre på det imm sa. Turnaround tiden beregnet til en WF-DHC1 er svært kort, og med free seating, så vet man ikke hvordan passasjerene sitter før siste passasjer er ombord. På 100 serien bruker man 5 seksjoner for å balansere passasjerene i kabinen (A til E). Siden lastingen som oftest er kjent før passasjerene er klare, så lager man balanseberegning ut fra dette uten passasjerene. Så går man utifra at passasjerene er omtrentlig jevnt fordelt, og ved å bruke en graf som viser hvor mange passasjerer man trenger å ha i seksjon E (eller bakerste seksjon) for at balansen fortsatt skal være innenfor begrensningene.
Alternativet ville være å telle passasjerene etter omborstigning, deretter gjøre balanseberegningen (men det tar laaang tid om man ser på t/a-tiden), eller å lage en balanseberegning hvor man plasserer passasjerene i hva man forventer at passasjerene vil sitte, og deretter flytte passasjerene som "sitter feil". Som man ser så er begge disse måtene mer ineffektive og mindre passasjervennlige enn den over.
Hvor nøyaktig er disse? De er beregnet til å være nøyaktig nok for at det skal være helt trygt å fly. Det kan være at man taper noe i kostnader til drivstoffbruk, men med tanke på at de fleste strekningene er på timen og under i flytid, så tror jeg heller at økonomisk, så koster 1 minutt tapt t/a-tid adskillig mer enn tapet i drivstoff.
Fraktefly er på motsatt ende av skalaen når det gjelder utfordringer, her har man relativt romslig med tid, og last som stort sett er svært forutsigbart og klart lenge før flyet skal gå. Utfordingen spesielt på f.eks fiskefrakterene fra OSL ligger mest i planlegging så tett opp mot MTOW som mulig, samtidig som man må ta hensyn til strukturelle begrensinger i lasterom som gulv, låser og konturer. Paletter på 3-5 tonn gir solide utslag i balansen, og med flytid med maskiner på flere hundre tonn, så vil en så ideel balansering som mulig gi større innsparinger.
Jeg synes vel ikke Robert sitt spørsmål er dumt og gøy å se at tråden har engasjert, men han kunne vært noe mer ydmyk i konklusjonene i spørsmålet!
Som andre har vært inne på så er det kanskje ikke riktig å si at noe er lettere eller vanskeligere, og ulike typer operasjoner og last gir mange ulike utfordringer.
Men et fly som er "lett" å ha med å gjøre, har relativt sett store marginer før man er "ute av balanse", men har man allerede planlagt ved grensene, så er man jo utenfor selv med bare en kasse fisk eller bag ekstra.
Sånn apropos, så den gang vi hadde handling av AFL Tu-154 så signerte vi aldri l/s, men bare oppga hvor mye last - selv med EDP L/S så ignorerte kapteinen stort sett balanseberegningen. Men med et fly med tre "rakettmotorer" så var det vel ikke så nøye, og å spare på drivstoff var heller ikke så mye å hente på. De hadde også mulighet for trimming via flytte av drivstoff.
Begrensingene er også svært konservative, og selv når man er "ute av balanse" så fører det ikke til at flyet faller ned. De er satt så flyet er trygt selv når flyforholdene er tøffe, og selv om f.eks. en motor faller ut så skal det være innenfor operative grenser.
Det er også flere ting man prøver å oppnå med balanseringen, én ting er at det skal være innenfor strukturelle/operasjonelle grenser, men en annen ting er at det skal være økonomisk, så man prøver i tillegg å finne en balanse hvor flyet bruker minst mulig drivstoff.
Alt dette skal gjøres innenfor visse tidsaspekter, og praktisk gjennomføring. Dermed kommer bruken av f.eks. standardvekter, tabeller, og seksjonering av flyene. For å ta WF og bygge videre på det imm sa. Turnaround tiden beregnet til en WF-DHC1 er svært kort, og med free seating, så vet man ikke hvordan passasjerene sitter før siste passasjer er ombord. På 100 serien bruker man 5 seksjoner for å balansere passasjerene i kabinen (A til E). Siden lastingen som oftest er kjent før passasjerene er klare, så lager man balanseberegning ut fra dette uten passasjerene. Så går man utifra at passasjerene er omtrentlig jevnt fordelt, og ved å bruke en graf som viser hvor mange passasjerer man trenger å ha i seksjon E (eller bakerste seksjon) for at balansen fortsatt skal være innenfor begrensningene.
Alternativet ville være å telle passasjerene etter omborstigning, deretter gjøre balanseberegningen (men det tar laaang tid om man ser på t/a-tiden), eller å lage en balanseberegning hvor man plasserer passasjerene i hva man forventer at passasjerene vil sitte, og deretter flytte passasjerene som "sitter feil". Som man ser så er begge disse måtene mer ineffektive og mindre passasjervennlige enn den over.
Hvor nøyaktig er disse? De er beregnet til å være nøyaktig nok for at det skal være helt trygt å fly. Det kan være at man taper noe i kostnader til drivstoffbruk, men med tanke på at de fleste strekningene er på timen og under i flytid, så tror jeg heller at økonomisk, så koster 1 minutt tapt t/a-tid adskillig mer enn tapet i drivstoff.
Fraktefly er på motsatt ende av skalaen når det gjelder utfordringer, her har man relativt romslig med tid, og last som stort sett er svært forutsigbart og klart lenge før flyet skal gå. Utfordingen spesielt på f.eks fiskefrakterene fra OSL ligger mest i planlegging så tett opp mot MTOW som mulig, samtidig som man må ta hensyn til strukturelle begrensinger i lasterom som gulv, låser og konturer. Paletter på 3-5 tonn gir solide utslag i balansen, og med flytid med maskiner på flere hundre tonn, så vil en så ideel balansering som mulig gi større innsparinger.
Jeg synes vel ikke Robert sitt spørsmål er dumt og gøy å se at tråden har engasjert, men han kunne vært noe mer ydmyk i konklusjonene i spørsmålet!
