Da sier vi det slik. Jeg ser også dette med nettverket som sådan, men har vel bare reagert på at jeg sjelden eller aldri får opp direkteflighter fra Europa til destinasjoner i USA som SAS ikke selv betjener (dette har selvsagt med at de ønsker å sluse passasjerene på egne fly). Forstår jeg det slik at alliansepartnere konkurrerer med hverandre, og like mye som de ville gjort uten å være i allianse?
Jeg har vel strengt tatt aldri hevdet at det ikke er intern konkurranse mellom alliansepartnere - kun at det er mindre konkurranse mellom disse enn mellom uavhengige aktører.
Da CO lanserte OSL var de medlem av Skyteam og bygde opp ruten utelukkende basert på lokal trafikk. Dette var etter en tid der SAS nærmest panisk forsvarte sin hub politikk med frekvente uttalelser om manglende markedsgrunnlag for interkontinental trafikk fra OSL og ARN.
Da Continental endelig gikk over til STAR i oktober 2009, nektet SAS å samarbeide om ruten. Continental var fullstendig overlatt til seg selv og et aktivt salgsapparat i Oslo for å fylle maskinene, hvilket de gjorde med glans.
Ikke ett forsøk har blitt gjort på å samle produktet SK og CO/UA fra OSL. Med avgang kun noen få minutter etter hverandre, ser alle at synergien hadde vært bedre om de hadde samarbeidet.
Hadde betjeningen blitt lagt over til UA i en joint venture der SAS både feedet inn til ARN/OSL solgte og markedsførte ruten som sin egen, ville det i teorien blitt satt inn større materiell, samtidig som SAS kunne ha frigjort materiell til egen ekspansjon.
Dessverre er nok SAS så alt for opptatt av egen prestisje. Jeg tror som SQ321 skriver at markedets krav om direkteruter kom for fort og brått på SAS, sett i lys av planene til Kjos og etableringene til Thai og US Airways.
Det godt resignerte pr og propaganda maskineriet til SAS om manglende markeds forutsetninger for direkteruter for å forsvare SAS sin betjening av Skandinavia, forsvant nærmest over natten.
Dette er meget tydelig om man følger SAS sine uttalelser om potensialet fra OSL, rett før og i tiden etter at Kjos letter på sløret og vi fikk flere IC ruter rundt 2009-2010. Som over natten begynte SAS å forkynne en helt annen rutepolitikk.
Gjennom mine kilder som jobber blant selskapene i det transatlantiske samarbeidet, så er det nettopp krav i forhold til egen størrelse og som setter hinder for at SAS er blitt invitert inn.
Ser man historisk på det, så er det forstålig.
På meg virker det som om SAS sliter med å finne sin plass i den nye skandinaviske slagmarken for flyruter. Det virker som om prestisje og stress styrer ruteutvikling og etablering mer enn fornuft og langsiktighet.
Med venner, som STAR selskaper må ansees å være, ligger det muligheter mer enn hindringer. Spesielt med begrenset flåte og betjening.
Lener SAS seg på sine partnere, kan de få til veldig mye!
Man konkurrerer likevel neppe like hardt med en alliansepartner som med en helt uavhengig konkurrent (og i alle fall ikke om man er i en JV), men det er en annen sak.
