Teknologiske forskjeller - 737NG og A320

[LN-KGL]

Hva slags config har du for A321 i dette tilfellet? Like lav som for 739ER? Forskjellene i fuel burn blir voldsomme om en sammenligner configer som er vidt forskjellige.

Kilde: Jon Ostrower, Flight International 18-24 may 2010
Med andre ord vet jeg ikke A321ens setekonfigurering.

Igjen, det er søkt å sammenligne maskiner som ikke er i nærheten av å ha samme sete config, selv godeste John Leahy ville ikke vært så kreativ.

Hadde vi tatt for oss en A319 i easyJet-konfiguerering hadde avstanden bare blitt enda større, men denne ligger ikke inne i kalkulatoren til SAS.

 

[Dag Johnsen]

KGL!

Mye interessant informasjon her og imponerende tall, men hva er det du proever aa vise...??? Du nevner CO2 utslipp per passasjer fra forskjellige fly avhengig av hvilken konfigurasjon de er satt opp som, og velger selvfoelgelig med omhu der en bestemt A32X modell har en stoerre passasjererkonfigurasjon saa tallene kan virke mindre... Dette er en "generalbroeler" KGL! Selv disse "MAX range" tallene som Boeing og Airbus oppgir paa sine web sider stort sett uvesentlige da faa selskap opererer flyet i denne konfigurasjonen. Den riktige maaten aa sammenligne performance paa er ved aa se paa et payload-range kart og/eller et trip fuel fra et planning and perfomrance program.

La oss gaa tibake til begynnelsen av denne traaden da Dag (Viking) nevnte "Selv om A32X er mer moderne på noen felt og har mer fancy elektronikk, har NG bedre ytelse på de fleste områder" og du utfordret med "Vis meg noen Dag Viking, så skal jeg ikke ha noe problemer med å matche de med tall der A32X er bedre enn NGene. Så det med de fleste områder er bare noe vås."

Vi er enige om at skal man ta en faktisk sammenligning saa maa man se paa tilsvarende flytype og da er og blir en A320 best sammenlignet med en B737-800 da de har tilnaermet samme kapasitet. For samme payload over samme distanse bruker en A320 mer fuel sammenlignet med en B737-800 og det er vel den utfordringen til Dag (Viking) som boer vises. Om disse tallene er saa smaa i lengden er vel helt klart og derfor velger selskap fly fra Airbus og Boeing avhengig av mange andre ting som finansering, eksisterede fly, framtidige bestillinger osv.

Dag

 

[BU662]

Herregud, dette minner om en diskusjon mellom katholiker og evangeler om hvem er den bedre krist... Bare noen ting som jeg vil gjerne sette inn i denne diskusjon.

Uten at man kjenner 'typical route profile' blir denne diskusjon litt håpløs.

Man må også erkjenne at man ikke kan snakke per se om A320 eller 737NG/800er. Bare en liten eksempel. LH har mange A320. D-AIPA er den første og D-AIZB en av de siste. Det ligger en ekstremt stor forskjell i performance mellom disse to. Samme ting gjelder for LN-DYD og LN-NON dersom man vil ta noen 737-800. Hjemmeligheten er er Performance Factor...

Til slutt. En fly skulle alltid vurderes som totalpakke for en selskap. Ergo, dersom en selskap A tjener med en visst flytype mere penger enn med flytype B, så er vel A den bedre egnet fly til dette selskap.

Du kan fly med en 737-800WL fulllasted VIE-DXB. Dette klarer du ikke med en A320. Så dersom du skal fly disse ruter med en Narrowbody, så blir valget enkelt. På samme vis kan man vise at en A320 er overlegen på korte hopp, dersom man ikke bruke fulle rekkeviden i det heile tatt.
Hvor eksakt dette ser ut, vet hver selskap selv og ingen kjøper en fly som limitterer den rutenett man har per idag. Og her kommer traffikerte flyplasser og Take-off performance etc i spillet.

Å argumentere med SFC eller noe er litt håpløs fordi dersom du ikke kjenner de eksakte trust-ratings, så har du ingen eksakt grunnlag å argumentere. Og, dette er en forsvinnende liten del av bildet. Det V2500 sparer mister man direkte ved pylon pga av darlig aerodynamikken... Derfor, alltid kikk pa fullstendig bilde!!!

Hver system, Airbus og Boeing, har sine fordeler og svakheter. De som jobber med dem daglig vet eksakt hva jeg snakker om. Da kan man går så dypt i detaljer som man vil, man vil finne det mange steder.

 

[LN-TAL]

Kan vi ikke bare være enige om at boeing er best da, og legge diskusjonen død ? :colgate:

 

[BSSW]

Enig i den uttalelsen

 

[LN-KOG]

Som salige Vidar Sandbeck sa: Den bæste bilen i væla er den som hæin har nå, ja du skulle bære høre, hvis motor'n ville gå.



Dessuten er min mye større enn din - uansett!

 

[Blubird]

Jeg tror egentlig flyinnkjøp bestemmes utelukkende av følelser.........noen flyselskap-direktører vil bare ikke bli sett i en Airbus!





:up:

 

[Tommy777]

Som salige Vidar Sandbeck sa: Den bæste bilen i væla er den som hæin har nå, ja du skulle bære høre, hvis motor'n ville gå.



Dessuten er min mye større enn din - uansett!

Flott konklusjon!

 

[73H]

Kan vi ikke bare være enige om at boeing er best da, og legge diskusjonen død ? :colgate:

..........

 

[Egenes]

De har begge fancy skrift, 6 bokstaver og en rund logo med noe greier rundt/i.

 

[LN-MOW]

Boeing er i Seattle og er veldig gjestfrie når Scanair-folket er på tur!! :up::up:

 

[sail4fun]

Det så vel ut som om AirBus tok vel imot Scanair/Flyertalk DO i 2009 også ,så 1:1 ?

 

[Someone]

Det så vel ut som om AirBus tok vel imot Scanair/Flyertalk DO i 2009 også ,så 1:1 ?

Men Boeing imponerte mer. Men nå skal også Boeing testes ut med FlyertalkDO til høsten så da kan man få sammenlignet epler mot epler, da slike turer gjerne blir bedre med 15 mann fra Scanair enn 150 fra FT

 

[Radiv]

Som passasjer under landing, mener jeg A320 er mykere for oss passasjerer.

Er det lenger fjæringsvei på 320 enn på 737?
Eller er det andre årsaker?

 

[KnutW]

Som passasjer under landing, mener jeg A320 er mykere for oss passasjerer.

Er det lenger fjæringsvei på 320 enn på 737?
Eller er det andre årsaker?

Det er litt lengre legger på 320, men om selve støtdemperne er lengre vet jeg ikke. Derimot kommer spoiler ut før og raskere på 737, noe som kan gjøre landingen hardere.

 

[semmern]

Har fløyet både 737 og A320. Det er jo forskjeller mellom hver pilot og hver landing også. Noen ganger er en hard landing en god en, hvis det er glatt bane i TOS for eksempel, da man vil spinne opp hjulene og aktivere vektbryterne slik at spoilerne kommer opp autobrakes begynner å virke. Men spesielt 737-800 er ganske lang og har lite klaring til bakkroppen når man flarer. Den har derfor ganske høye approach speeds i forhold til vekten, for å sørge for en flatere innflygings-attitude for å få noen ekstra cm klaring - Hvis jeg ikke husker helt feil er det 33 cm klaring mellom asfalt og bakkropp ved 11 grader pitch up i en 737-800, og man havner fort på 7-8 grader når man setter flyet nedpå. Dette, og det at man "detter" litt ned på støtdemperen når spoilerne kommer ut, gjør at landingene i en -800 ofte kan virke litt hardere enn de er. 737-700 var favoritten min, det var den jeg hadde de mykeste landingene mine med. Den har kortere bakkropp, mer fornuftige approach speeds, og var mye enklere å lande mykt.

A320 er grei å lande den også, og den har mye lavere approach speeds enn en -800, og større klaring pga lengre understellslegs.