Aha. Ja jeg var innom den artikkelen. Da misforsto jeg formuleringen til Polaris.
Swiftair/DHL 737-400F krasjet ved landing i Vilnius 25NOV24
- Thread starter Bll spotter
- Start date
Aha. Ja jeg var innom den artikkelen. Da misforsto jeg formuleringen til Polaris.
CFM
ScanFlyer Crusty
Det er ikke så lett å bulletinere seg vekk fra trøtthet/fatigue.
Produsentene kommer med bulletins av og til når man får ny kunnskap om forskjellige ting, men jeg tror de fleste som flyr på et eller annet tidspunkt har vært så trøtte at det gikk utover ytelsen deres, meg inkludert.
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
B737 overhead har vel ikke forandret seg mye siden 60 tallet med millioner av timer flydd. Men nå trenges det bulletin for en klar feil av en enkelt person? Fatigue er, og har alltid vært, et problem. Det er derfor jeg holder med til dagflyging når jeg kan.
Har flydd 737 selv, og har ingen problem med og akseptere at noen tok feil bryter midt på natta. Mye på det overhead panelet som ser likt ut. Hadde aldri problemer selv, men som midtiblinken sier, jeg prøver også å fly når sola er oppe av den grunn. Du kan fly så mange turer du vil på klappsete i 737 på dagtid. Folk kan bli trøtt på dagen og, men ingenting måler seg med å fly i WOCL. Fly red eye fra vestkysten en gang i blandt, og det er veldig tungt for kroppen.
Polaris
Free Luigi
Bulletinkommentaren var relatert til posten som for meg kom over som om at det er et kjent feildesign og nesten åpenbart at det vil kunne skje feil. Da bør man gjøre noe for å sikre et kjent sikkerhetshull?! At enkeltpiloter på dette forumet har den luksusen at de kan velge hvilket tidspunkt de flyr på, hjelper ikke den generelle holdningen om at luftfart skal være sikkert. Dere ser veldig ofte innover og på dere selv (de som i de siste diskusjonene har snakket om å være piloter, særlig i USA) - mens jeg ser utover - på generell luftfart. Mitt inntrykk er at det skal være sikring mot human error, redusere hullene i osten. Derav mine kommentarer. Det dere skriver tilbake er i grunnen ganske skremmende: «dette er et kjent problem» «sånn er det bare» «jeg flyr ikke på natta». Høres veldig wild west ut, IMO. Oppskrift på neste tilfelle på ACI «this was a known error, but it took so many lives to make a change. It’s terrible!».
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Kjent feildesign fra 1960 tallet? Millioner med timer flydd uten ulykker. Gjetting at han var trøtt, frakt går stort sett på natta og da er det tøft for mange av oss. Men du redesigner ikke noe som har fungert i en mannsalder for at en person gjør feil som sannsynlig er menneskelig.
Du kan ikke sikre deg 100% mot human error.
Du kan ikke sikre deg 100% mot human error.
CFM
ScanFlyer Crusty
Det er ikke så vill vest som du kanskje får inntrykk av. Selskapene skal ha et eget fatigue risk management system, FRM hvor man ved hjelp av data, rapporter fra crew m.m. forsøker å begrense effekten av fatigue.
Vi plikter å melde oss unfit hvis vi ikke er i form, snakker ikke om sykmelding her, men det er jo ikke alltid så lett å si før man begynner på jobb om man får seg en skikkelig knekk 11 timer senere.
I tillegg er det nok selskap som utøver vesentlig mere press på de ansatte ift. det å fly når de egentlig ikke burde det enn andre.
At det er et område man har endel å gå på et helt klart. Ligger også et ansvar på crew at de er flinkere til å skrive rapporter, melde seg unfit osv. for å få fram forandringer i pairings, slinger osv.
Noe må jo være knappen ved siden av, med mindre den får et eget panel ….
Eller en rød flip-switch over. Men som sies, noe må stå ved siden av og er man dautrøtt klokken 0317 på natten gjør man fort noe feil uansett.
Fleste piloter flyr på dagtid, bare så det er sagt, av den enkle grunn av folk vil stort sett ikke fly på natta heller. Som det blir sagt, human error vil aldri forsvinne helt. Hva vil du gjøre med det? Skulle 737NG blitt lagd? Tvilsomt. MAX? Aldri i verden. Det ryktes at southwest hadde en del med problemet og gjøre, siden de ville ha minimale endringer i cockpit for å slippe at nyere 737 hadde forskjellig type rating. Resultatet er at 60-tallet design er fortsatt her, med større skjermer og noen oppgraderinger. At 737NG og MAX ikke har EICASer helt bak mål med tanke på moderne standard. Likevel, 737 flyr fullstendig trygt dag ut og dag inn. Å fly en 737 er 100 ganger tryggere enn å sette seg i en bil, så og skylde på design pga at en trøtt pilot slo av feil switch blir feil.
Kan ikke dette alle switcher under rød guard heller. Det går sikkert bra til første ulykke der det kommer fram at problemet ikke kunne fikses fordi det tok for lang tid og få løftet alle røde coverene
Last edited:
Southwest og American var ikke villige til å vente på neste utgave, ble det sagt den gangen MAX ble lansert.
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
For SWA var det og at alle 737 måtte kunne flys på samme typerating, og da hadde de fortsatt -300.
Det stenmmer vel ikke heelt? De måtte vel uansett fase ut -300 før de kunne ta MAX i bruk? Men det var vel et krav om den nye versjonen ('797') måtte være kompatibel med NG typerating ..
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Jeg tok typerating på 737 i 2008, begynte på -200 og avslutta på -800. Det var det alle sa i de tider. SWA hadde da analoge -300, halv glass -500 og NG(-700). Dette var før MAXen. Da fløy de med six pack på -700en…
