Aha. Ja jeg var innom den artikkelen. Da misforsto jeg formuleringen til Polaris.

Nå har jeg ikke googlet om dette kanskje allerede finnes, men om det er så lett å ta feil som det framstilles her, burde det jo egentlig vært utstedt en slik bulletin fra Boeing også - med tilhørende intern repetisjon?
B737 overhead har vel ikke forandret seg mye siden 60 tallet med millioner av timer flydd. Men nå trenges det bulletin for en klar feil av en enkelt person? Fatigue er, og har alltid vært, et problem. Det er derfor jeg holder med til dagflyging når jeg kan.
Det dere skriver tilbake er i grunnen ganske skremmende: «dette er et kjent problem» «sånn er det bare» «jeg flyr ikke på natta». Høres veldig wild west ut, IMO. Oppskrift på neste tilfelle på ACI «this was a known error, but it took so many lives to make a change. It’s terrible!».
Noe må jo være knappen ved siden av, med mindre den får et eget panel ….![]()
Bulletinkommentaren var relatert til posten som for meg kom over som om at det er et kjent feildesign og nesten åpenbart at det vil kunne skje feil. Da bør man gjøre noe for å sikre et kjent sikkerhetshull?! At enkeltpiloter på dette forumet har den luksusen at de kan velge hvilket tidspunkt de flyr på, hjelper ikke den generelle holdningen om at luftfart skal være sikkert. Dere ser veldig ofte innover og på dere selv (de som i de siste diskusjonene har snakket om å være piloter, særlig i USA) - mens jeg ser utover - på generell luftfart. Mitt inntrykk er at det skal være sikring mot human error, redusere hullene i osten. Derav mine kommentarer. Det dere skriver tilbake er i grunnen ganske skremmende: «dette er et kjent problem» «sånn er det bare» «jeg flyr ikke på natta». Høres veldig wild west ut, IMO. Oppskrift på neste tilfelle på ACI «this was a known error, but it took so many lives to make a change. It’s terrible!».
Eller en rød flip-switch over. Men som sies, noe må stå ved siden av og er man dautrøtt klokken 0317 på natten gjør man fort noe feil uansett.
Det ryktes at southwest hadde en del med problemet og gjøre, siden de ville ha minimale endringer i cockpit for å slippe at nyere 737 hadde forskjellig type rating.
For SWA var det og at alle 737 måtte kunne flys på samme typerating, og da hadde de fortsatt -300.Southwest og American var ikke villige til å vente på neste utgave, ble det sagt den gangen MAX ble lansert.
For SWA var det og at alle 737 måtte kunne flys på samme typerating, og da hadde de fortsatt -300.
Jeg tok typerating på 737 i 2008, begynte på -200 og avslutta på -800. Det var det alle sa i de tider. SWA hadde da analoge -300, halv glass -500 og NG(-700). Dette var før MAXen. Da fløy de med six pack på -700en…Det stenmmer vel ikke heelt? De måtte vel uansett fase ut -300 før de kunne ta MAX i bruk? Men det var vel et krav om den nye versjonen ('797') måtte være kompatibel med NG typerating ..