TOS
ScanFlyer Mile High Club
Sånne uheldige kjøp er uunngåelige på den typen kjeder: "Kjøp belli, bli plaga" som en god venn pleide å si.....
SK973 high-speed abort?
- Thread starter OMW
- Start date
Sånne uheldige kjøp er uunngåelige på den typen kjeder: "Kjøp belli, bli plaga" som en god venn pleide å si.....
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Det har du helt sikkert rett i. Jeg er jo egentlig ikke så godt kjent med amerikanske kjeder.
Best Buy høres litt ut som en av de katalogene man får i posten i Norge, som jeg definitivt ikke forbinder med hverken "best" eller "buy" (dvs. det frister ikke å handle der).
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
Kan vel kalle Best Buy for Eljoep + www.bestbuy.com
Synes denne havna laaaaangt utenfor topic nå!
For å dra den litt tilbake: Jeg er ikke særlig teknisk av meg, så kan noen forklare meg hva riktig prosedyre er for å slukke branner i maskiner eller bremser? Skum eller pulver?
Man er vel redd for at brannen skal fortsette inn i drivstofftankene?
Gleder meg til et teknisk svar!
BF:cool2
For å dra den litt tilbake: Jeg er ikke særlig teknisk av meg, så kan noen forklare meg hva riktig prosedyre er for å slukke branner i maskiner eller bremser? Skum eller pulver?
Man er vel redd for at brannen skal fortsette inn i drivstofftankene?
Gleder meg til et teknisk svar!
BF:cool2
OMW
Deleted user
Det er standard prosedyre å bruke et tørt pulver av type natriumklorat eller lignende på branner ved understell på fly. Grunnen er at denne delen av flyet ofte inneholder mange "spennende" metaller som magnesium\titan og lignende, som ikke bør kjøles eller slukkes ved hjelp av vann. Grunnen er H-en i H2o (hydrogen) deler seg ut ved kjemisk reaksjon og antennes, noe som fører til kraftige "flares" og gnistregn. Pulveret legger seg som et lokk over metallet og kveler flammer, selv om metallet i seg selv kan bruke relativt lang tid på å kjøle seg ned.
Man kan bruke vann for å kjøle ned direkte på brannen hvis dette ikke er metall, for så å la metallet kjøle seg selv. Men altså helst ikke bruke vann direkte på understellet. Ellers så brukes skum mye ellers på flybranner for å kvele flammene. Andre interessante pulver som Purple-K brukes spesifikt på elektriske anlegg etc.
My two cents..
Man kan bruke vann for å kjøle ned direkte på brannen hvis dette ikke er metall, for så å la metallet kjøle seg selv. Men altså helst ikke bruke vann direkte på understellet. Ellers så brukes skum mye ellers på flybranner for å kvele flammene. Andre interessante pulver som Purple-K brukes spesifikt på elektriske anlegg etc.
My two cents..
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann!
Flott forklaring av deg OMW og jeg skal kun legge til litt om motorbrann...
Det er forskjellige grunner til at et fly faar en brann indikasjon og slik som SK973 opplevde her er ikke uvanlig. Hoeytrykk luft fra kompressor bleed air er komprimert til flere hundre grader og en lekkasje vil som regel sette av nacelle fire warning. Dette gaar ofte ut ved redusering av thrust.
En annen grunn til brann indikasjon er en virkelig brann i nacelle som er veldig sjelden. Dette kommer som regel av en fuel lekkasje og slukkes ved aa kutte fuel til motoren og slippe inn Halon gass i nacellen.
Neste er hot start eller hung start da du faar for for mye fuel i brennkammeret under start og du faar en flamme ut eksosen. Du vil ikke faa fire warning fra dette og selv om det kan se dramatisk ut vil dette som regel slukke seg selv naar motoren gaar. Halon gass i nacelle har ingen innvirkning paa dette.
Et annent problem er feilvarsling fra brann indikasjon systemet og det er som regel paa grunn av feil ved fire loop delene. Du kan ta en fire loop detection system test, men det er ofte ikke mulig for flight crew og vite om det er en virkelig brann eller indikasjonsfeil. Vaare flygende venner her vil sikkert underskrive paa at det er best aa vaere paa den sikre siden og shutte ned motoren ved slike tilfelle.
Og til slutt, som OMW beskriver ovenfor, saa er det prudukt som Purple-K, 3M osv. som oftest brukes paa flyplassene og disse er korrosive. Kommer dette inn i motoren vil det skade mange deler og motoren maa byttes.
Dette skulle vel heller ligge paa det flytekninske forumet...
Dag
Flott forklaring av deg OMW og jeg skal kun legge til litt om motorbrann...
Det er forskjellige grunner til at et fly faar en brann indikasjon og slik som SK973 opplevde her er ikke uvanlig. Hoeytrykk luft fra kompressor bleed air er komprimert til flere hundre grader og en lekkasje vil som regel sette av nacelle fire warning. Dette gaar ofte ut ved redusering av thrust.
En annen grunn til brann indikasjon er en virkelig brann i nacelle som er veldig sjelden. Dette kommer som regel av en fuel lekkasje og slukkes ved aa kutte fuel til motoren og slippe inn Halon gass i nacellen.
Neste er hot start eller hung start da du faar for for mye fuel i brennkammeret under start og du faar en flamme ut eksosen. Du vil ikke faa fire warning fra dette og selv om det kan se dramatisk ut vil dette som regel slukke seg selv naar motoren gaar. Halon gass i nacelle har ingen innvirkning paa dette.
Et annent problem er feilvarsling fra brann indikasjon systemet og det er som regel paa grunn av feil ved fire loop delene. Du kan ta en fire loop detection system test, men det er ofte ikke mulig for flight crew og vite om det er en virkelig brann eller indikasjonsfeil. Vaare flygende venner her vil sikkert underskrive paa at det er best aa vaere paa den sikre siden og shutte ned motoren ved slike tilfelle.
Og til slutt, som OMW beskriver ovenfor, saa er det prudukt som Purple-K, 3M osv. som oftest brukes paa flyplassene og disse er korrosive. Kommer dette inn i motoren vil det skade mange deler og motoren maa byttes.
Dette skulle vel heller ligge paa det flytekninske forumet...
Dag
FBU 4EVER
ScanFlyer Dusty
Selv om man gikk 151 mill. i underskudd Q1, så representerer dette en forbedring på nærmere 100 mill. fra ifjor, så grepene som er gjort viser seg å virke positivt.
Vi har et meget høyt belegg om dagen, men det finnes en og annen halvfull maskin. Jeg fløy SK983 til NRT den 30/5 med 206 pax, hjem 1/6 med SK984 som var smekkfull, 245 pax.
Vi har et meget høyt belegg om dagen, men det finnes en og annen halvfull maskin. Jeg fløy SK983 til NRT den 30/5 med 206 pax, hjem 1/6 med SK984 som var smekkfull, 245 pax.
Last edited:
Tommy777
ScanFlyer Mile High Club
FBU 4EVER
ScanFlyer Dusty
De viftene du her snakker om kan jo fort doble total thrust paa 340ene
Viftene sitter på hvert sitt hjulnav. I beste fall vil de hjelpe til med gear retraction/extention. Egentlig produserer de bare et høyfrekvent hvin.
