Sendte jagere etter Norwegian-fly

[ren flaks]

Ha, de glade amatører er ute og flyr. De må da vite når de krysser en FIR-grense, og om de ikke får kontakt på ny frekvens så går man jo tilbake til gammal, er det dødt der så er det jo bare ut med kartet og lete etter frekvenser. Har tidligere i sommer hørt ett par NAX'er på guard som er på jakt etter en atc-unit som vil snakke med dem!
Skånvik er på tur, her er det bare å innrømme slapp besetning,-halvannen time uten radiokontakt........
Det sagt, dette skjer med jevne mellomrom i selv de beste selskaper men få selskaper går vel på offensiven etter en sånn blemme. Selv er jeg veldig glad for at jagere blir sendt opp i slike tilfeller!

 

[PAFB]

I en del av SAS sine (i flg Kjos) gamle og umoderne fly (SAS NG - som kjent samme type som de nyeste Norwegian får) er det kjøpt, betalt og brukes en datalinkfunksjon hvor man logger inn hos Maastricht, og deretter får sine klareringer og frekvensskifter skriftlig på den lille printeren i cockpit. Det gjør det mindre travelt på velbrukte frekvenser nedover i Europa. Den heter CPDLC (Controller/Pilot Data Link Communication), og er ganske praktisk. Forhåpentligvis innføres den over hele Europa etterhvert.

Hei JumperG5! Litt off topic - men en del av Norwegians NG'er har også CPDLC - deler ditt håp om det blir et krav overalt asap. (Såvidt jeg vet er denne også kjøpt og betalt , og brukes mer og mer - ACARS er forholdsvis nytt i dette selskapet.)

Avventer rapporten, men generelt - Det er latterlig at dette skal være mulig i 2010. Alle i samfunnet er i dag ekstremt tilgjengelige gjennom nyere kommunikasjonsteknologi, mens vi surrer rundt der oppe helt avhengig av muntlig kommunikasjon på VHF-radioer med sin opprinnelse i steinalderen...

 

[Jumper G5]

La oss for guds skyld håpe at flyet ikke forlot marsjhøyden uten å ha snakket med flygeledere i en lengre periode...

Det gjorde det neppe. At DY har CPDLC på sine nye fly er strålende - det er et godt redskap, og til tross for påstander om det motsatte av andre skribenter ville CPDLC ha vekket oppmerksomheten dersom flyet var logget inn på det. Pling sier det, og det kommer en melding på et av displayene.

Ellers kan det skytes inn at:

- andre "company"-aircraft ofte spørres om å opprette kontakt, og prøver både på ATC, Guard og evt på company-frekvensen,

- andre ATC underveis prøver også 121,5 og sine egen frekvenser i området i tilfelle det er skiftet over dit,

- company kan kontaktes og prøver å plinge dem på HF SELCAL om de har det eller ACARS. (Har selv hjulpet til via vår ops, for å ringe ops i et annet selskap, for å få de til å kontakte på HF eller ACARS - det hjalp ikke, og tyske Luftwaffe kom på besøk og leste registreringsnumre på Guard).

Ellers er det mye interessant litteratur og treningsmateriale om emnet, bl a:

http://www.eurocontrol.int/safety/gallery/content/public/library/EC_SafetyLetter_n5.pdf

 

[TCAS]

Du har kommet med din vanlig "jeg-hater-DY" innlegg.

Jeg hater ingen. Hater er et for sterkt ord. Det jeg misliker med DY er deres måte å vri seg unna enhver situasjon i media ved å skylde på andre. Det må jeg få lov til å mene uten å bli stemplet som en hater. I en annen tråd ble jeg tidligere i år stemplet som pro-DY DY er ellers er godt selskap som jeg selv reiser med innimellom.

Det har ikke gitt noen mer-verdi til denne diskusjon.

Jo, det har det, men du skjønner det ikke. Case closed. Dette forumet er f*****-up for lenge siden, og det blir bare verre og verre.

 

[Someone]

<moderator>

Også ber vi alle parter om å besinne seg og gå tilbake til tema. De som vil diskutere hvem som liker eller ikke-liker DY kan heller lage en tråd om det (eller finne en eksisterende om det emnet) og de som vil diskutere kvalliteten på forumet kan enten starte en ny tråd eller finne en eksisterende tråd om det i Forum Feedback

Så venligst hold diskusjonen her til å handle om det aktuelle hendelsen og saker som er relevante til den

</moderator>

 

[PerJen]

Heisann, http://atcarchive.dyndns.org/_files/DM_20060216_19 QRA AJ21.mp3

Klipp fra en Intercept av en Braathens 737, LN-BRE den 16 Februar 2006. Her sier de at de mistet kontakt med Fransk ATC og har prøvd å kontakte dem flere ganger, før de så gikk over til Maastricht.

 

[catocontrol]

...De kan ha sovnet!:8:

 

[Marcus W]

"Flyg Ole - go home"

 

[mo]

Det er lov å gjøre feil, det er hvordan man håndterer den som viser hva slags selskap man driver. Skånvik og Norwegian reagerer med å bagatellisere saken. Dessverre ikke overraskende siden det skjer igjen og igjen.

 

[gustavf]

Det er lov å gjøre feil, det er hvordan man håndterer den som viser hva slags selskap man driver. Skånvik og Norwegian reagerer med å bagatellisere saken. Dessverre ikke overraskende siden det skjer igjen og igjen.

Hva skjer igjen og igjen?

 

[mo]

At Norwegian ikke gjør noe feil. I tilfeller der det faktisk har skjedd noe galt er det alltid noen andre de skylder på. Skjer hver gang Skånvik eller andre i informasjonsavdelingen åpner munnen.

 

[gustavf]

At Norwegian ikke gjør noe feil. I tilfeller der det faktisk har skjedd noe galt er det alltid noen andre de skylder på. Skjer hver gang Skånvik eller andre i informasjonsavdelingen åpner munnen.

Men sier det noe om "hva slags selskap Norwegian driver"? Neppe. Det sier noe om mediehåndteringa deres.

Hvordan Norwegian håndterer denne saken, vet vi strengt tatt veldig lite om. Egentlig vet vi fint lite om hva saken er, med mindre vi plutselig mener at tolkninger av avisartikler er presis informasjon om luftfartshendelser.

 

[bamseh]

Det var nevnt briefly tidligere i tråden, men bare så det er klart så er det ikke ATC som bestemmer om et fly skal interceptes eller ikke, det er helt og holdent opp til forsvarsmyndigheten i landet/evt den som er bemyndighet, eks NATO.

ATC informerer bare Forsvaret om at de ikke har fått kontakt, og holder andre fly unna.. så skurer resten i forsvarsgangene.

For å si det sånn.. det er et lavt antall interceptions i forhold til antall fly som man mister kommunikasjonen med i kort eller lengre tidsrom.

 

[SAS-Steward]

Skal man høre på DY sin kommunikasjonsavdeling, så er null å niks av hva som har skjedd de siste to årene med DY sine fly, crew, ansatte, og passasjerer DY sin skyld.
Har ikke sett en eneste artikkel, eller reportasje hvor DY beklager uten å skylde på andre, det være seg handlingagenter, myndigheter, andre selskaper etc.

Om denne saken er DY sin skyld eller andres vet jeg ikke noe om, men det begynner å bli påfallende.

 

[Tally-Ho]

Man skal vokte seg for å lage en kamp i en sånn sak mellom DY ansatte/sympatisører og SAS ansatte/sympatisører (eller mellom andre for den saks skyld).

Alle som jobber operativt vet to ting:

1. Slike loss of com. skjer relativt ofte, men i nær 100 % av tilfellene så blir man via ATC eller andre fly på frekvensen gjort oppmerksom på "blemmen" før det utvikler seg. Det er enormt mye trafikk på radioen over sentrale Europa, og at man skifter til feil frekvens, eller på annen måte mister kontakt kortvarig med aktuell ATC skjer ofte.

Det som imidlertid er essensielt for alle er jo at man i løpet av "rimelig" kort tid uten ATC-kontakt forsøker å gjenetablere kontakten. Man kan sikkert ha mye å snakke om på flight deck, men normalt "ringer det vel en klokke" hos crewet når man oppdager at man har passert flere FIR-grenser uten ATC-kontakt.

2. Det er bare pinlig om et selskap forsøker å bortforklare slike episoder. Alle operative vet hvordan ting henger sammen, og at det er menneskelig å feile. Greit at volumknappen var lavt stilt, greit at de ikke lyttte på 121,5, greit at de hadde mange ting på agendaen på flight deck - men skyld ikke på andre (bortsett fra ved teknisk svikt på radioen, men det var vel ikke tilfellet her?)

Som pilot gjør man en rekke små og litt større feil hver dag på jobb, men sjelden noe som får operativ betydning.
Det å fly i kanskje en time uten ATC-kontakt er bare sløvt og pinlig - men selvfølgelig, det er menneskelig å feile, og det kan skje alle.

Tally-Ho

 

[Vr]

Som vanlig tar skittkastingen helt av når de forsmådde sas ansatte uttaler seg. FYI har også dette skjedd sas flere ganger uten at det har blitt plastret opp i media. Jeg regner med at pipen hadde fått en annen låt hvis det også denne gang har vært sas. Det er m.a.o. hver sin tur dette skjer.

I en del av SAS sine (i flg Kjos) gamle og umoderne fly (SAS NG - som kjent samme type som de nyeste Norwegian får) er det kjøpt, betalt og brukes en datalinkfunksjon hvor man logger inn hos Maastricht, og deretter får sine klareringer og frekvensskifter skriftlig på den lille printeren i cockpit.

Dette er jo bare tøv, 737NG er under stadig utvikling og sas sine 10 år i snitt gamle NG'er er ikke samme greie som DY sine fabrikknye maskiner. I tillegg bruker DY CPDLC og ACARS aktivt og har gjort dette lenge, CPDLC er imidlertid kun aktivt i Maastrict airspace og kunne i alle tilfelle ikke ha reddet dagen denne gang. I tillegg hvis man ikke vil bruke opp papirrullen er det mye kjappere å greiere å bruke cdu istedet for å mate allt ut av printeren.

 

[LN-MOW]

FYI har også dette skjedd sas flere ganger uten at det har blitt plastret opp i media.

Kan ikke huske at det noen gang er sendt opp jagere etter SAS-fly, men det er jo mulig jeg tar feil ... Uansett blir ikke jagerne sendt opp for å skyte maskinen ned. Først og fremst skal de forsikre seg at pilotene er våkne og levende. Helios ble nevnt ...

Men hadde Skånvik med en gang vært litt mer ydmyk, hadde dette vært en ikke-sak. Dårlig mediehåndtering.

 

[BU9001/V2.0]

Spiller ingen rolle om DY eller Sk her.

Hvis ikke du har COM, som du skjønner rimelig raskt, så squaker du COM failure.
Hvis ikke, så er du faktisk rimelig sløv.

Tror ikke det er vanlig 300 ganger i året i Tyskland.
Kan du vise meg statistikken?

I min over 35 årige karrrriere som flyver internasjonalt, kan jeg huske kun en håndfull av episoder hvor man mister kontakt med område kontroll.

 

[Tally-Ho]

Kan ikke huske at det noen gang er sendt opp jagere etter SAS-fly, men det er jo mulig jeg tar feil ... Uansett blir ikke jagerne sendt opp for å skyte maskinen ned. Først og fremst skal de forsikre seg at pilotene er våkne og levende. Helios ble nevnt ...

Men hadde Skånvik med en gang vært litt mer ydmyk, hadde dette vært en ikke-sak. Dårlig mediehåndtering.

----
Enig.
Det er menneskelig å feile, og her skjedde ingen alvorlige saker (bortsett fra at det er ganske oppsiktsvekkende å fly fra fransk til svensk luftrom i kanskje halvannen time uten å bytte frekvens) - og det burde ikke et flyselskap forsøke å bortforklare.

Her har noen bare hatt en dårlig dag på jobben, og ferdig med det. Skyld ikke på andre, det blir bare litt teit.

Tally-Ho

 

[Jumper G5]

Som vanlig tar skittkastingen helt av når de forsmådde sas ansatte uttaler seg....

Dette er jo bare tøv, 737NG er under stadig utvikling og sas sine 10 år i snitt gamle NG'er er ikke samme greie som DY sine fabrikknye maskiner...

OT-varsel: Herlige uttalelser (-: Å påstå at det skjer revolusjonerende utvikliger på samme flytype er nok noe naivt. Og SAS sin siste nye NG kom for ganske kort tid siden. Vil vurdere om uttalelsen lukter litt forsmådd