SAS snart klar med ny flystrategi

[LN-AFG]

737-300/400/500 fikk ett så stort slag for baugen av A320 seriens inntreden på markedet at NG serien ble lansert for å kunne konkurrere effektivt. Det samme vil man nok snart se med Airbus A320 NEO inntroduksjon. I og med at det enda er en del år før de første NEO flyene er i drift, er det ikke sannsynlig at det vil påvirke Boeing helt med en gang. Det vil derimot ikke ta så alt for lang tid.

Delta har ute en RFP (Request For Proposal) og har offentlig uttalt at de er meget imponert over det Airbus og Bombardier har å tilby med sine A320 NEO og C-series produkter. Boeing har man derimot oppfordret til å utvikle noe som kan konkurrere.

737 har utspilt sin rolle, og vil være vanskeligere å oppdatere igjen, med nye motorer. Dette pga lavere bakkeklaring til motorene. NG serien fikk f.eks. høyere understell for å kunne bruke CFM 56-7 serien, mens Airbus A320 har høyere understell og vil kunne klare å bruke de nye high-bypass motorene fra hhv. Pratt & Whitney og CFM som har større diameter og tar mer plass. Bilder av modeller av 737 med en bulb under cockpit for å kunne holde lengre nesehjulsunderstell har versert på Flightglobal (jeg er for trøtt og det er for seint på natten til at jeg søker det opp nå), men mitt poeng med alt dette er at NG serien alt er kompromiss nok som den er på en allerede 50+ år gammel design. Boeing må komme opp med ett nytt fly for å kunne konkurrere.

Jeg tror de vil komme med det i løpet av dette eller neste år. De må det for å kunne konkurrere.

Ett siste poeng før jeg setter nesen mot loppekassa. Jeg har ikke tro på at SAS velger 787-8. Flyet er for lite. SAS har en forholdsvis stor andel bizniss seter på sine langdistansefly. Antallet seter gikk ned ved introduksjon av nye bizniss seter for noen år siden, og hvis man igjen går for helt full flat seter (som de absolutt bør for å holde følge med konkurrentene) så vil disse trenge mer plass. Alternativet da er 787-9, som Boeing har gått veldig stille i dørene med. Det sannsynlige er at dette flyet ikke vil komme til markedet på en 2-3 år til. Kanskje enda senere.

Ifølge denne artikkelen fra februar 2010 forventes levering til Air New Zealand i slutten av 2013. http://www.flightglobal.com/article...-to-finalise-787-9-configuration-in-june.html Det var før 787-8 ble satt på bakken pga. brann ombord. I tillegg la Seattle P-I ut en artikkel om ett enormt etterslep av problemer på 787 flyene som måtte fikses innen sertifisering/leveranse. Jeg tror absolutt 787-9 er alternativet SAS ser på. Er de smart velger de A350 etter min mening.

Med de annonserte problemene for A350 programmet, er jeg neimen ikke sikker selv hva de vil velge, jeg ville derimot selv holdt en knapp på Airbus.

 

[Someone]

men er det ikke litt rart tidspunkt å avgjøre flåtestrategi på? Uansett hva mr Dueholm og co bestemmer seg for er det vel en eventuelt ny eier som sitter med pengesekken. Om det går mot en fusjon med ett anna selskap så er det vel de to selskapenes behov sammen som teller?

Det at man potensielt får en ny eier betyr ikke at man ikke legger planer for fremtiden. Og per dags dato er ikke SAS solgt så da må man drive business as usual

Selv jobber jeg i et selskap som nettopp er solgt, og vi jobber med masse fremtidig planer klare til å legge frem for vår nye eier når de formalt tar over, også er det opptil dem hva de velger. Men det er greit å ha noe klart

 

[L-1011]

SAS Airbus A330/A340 flotta är ganska liten och fortfarande modern.
De behöver inte börja fundera på att ersätta dem än på länge.
Jag är övertygad om att SK kommer låta den nya ägaren ta ett sådant strategiskt beslut. Det är nog dessutom bra för en ny ägare att kunna ta ett sådant beslut eftersom det kommer ha stor betydelse för bolagets framtid. De nuvarande ägarna har ju sagt att de vill sälja bolaget till en lämplig köpare.

 

[TOS]

Ja, jeg krydser ihvertfald fingre for A320NEO Men det er jo heldigvis ikke os her på forum, der skal afgøre det

Si ikke det.

SAS må tydeligvis lese på forumet, og i tråden om SAS OSL-EWR sørget vel forumet for at avgangene ble bookbare også fra november og utover, samt gjorde noe med mulighetene til å få opp direkteflighten som et alternativ for reisende fra andre steder enn OSL også.... Hvorfor ikke hente inspirasjon til fleet planning her også...

 

[sail4fun]

Ja jeg tror med sikkerher at det er flere i SAS som følger med.. ingen nyhet

 

[Jamesbond_ppk]

Dersom f.eks. valget skulle bli A350, ville det da være fordelaktig for SAS at mest mulig av den resterende flyflåten også består av Airbus med tanke på kostnader rundt drift vedlikehold, tenker da selvfølgelig på f.eks. kursing av teknisk personell, crew, etc.

Stemmer. Mange deler som passer på 32X serien passer også på 33X/34X seriene. Lagerkostnadene er da mindre. Opplæring av bakkepersonal, flight crew og cabin crew på Airbus er også enklere (man begynner med 32X, også trenger man bare en tilleggskurs for 330/340 også en tilleggskurs igjen for 380). tilleggskursene for flight crew var på noen uker dersom jeg husker godt.

Dette gjelder selvfølgelig omvendt, dersom det i disse tider besluttes at mellomdistanseflåten hovedsakelig skal bestå av B737NG, vil det da være en fordel for SAS om også den resterende flyparken f.eks for IC-maskinene også er Boeing?

Nei det er ikke omvendt. Alle flyene hos Boeing er annerledes. Eneste som hadde noe i felles var 757 og 767 (det var cockpiten og etterpå ble 777 basert på disse). Men dersom SAS har 737 og 787 i flåte sitt er disse flyene ingen deler i felles, og alt opplæring for teknisk, crew, bakkepersonal er annerledes. Det betyr for eks. at en Kaptein som er kvalifisert for 737 trenger en full opplæring (minst 6 måneder og flere millioner) for å bli opplært på 787.

Besparelsene med flest Airbus i flåte sitt er derfor store og viktige for en relativt lite selskap som SAS. Se på Finnair for eks. De har en del 32X og 330/340 på IC, med 350 i bestilling. Klart har de også en del Embraer for mindre destinasjoner (SAS har CRJ900), men jeg mener at Finnair har gjort en veldig bra jobb på sin flåte de siste årene!

For min del, selv om jeg liker også 787 veldig godt (så på den i Everett), tror jeg at SAS fortsetter med Airbus... Jeg tror at antall CRJ900 skal øke for små destinasjoner, A32X blir brukt for store domestic og europeiske ruter, A33X/A34X for IC og deretter A35X.

Denne flåten er i full synergi med LH sitt. Derosm AF/KL skulle kjøpe er også denne flåten bra tilpasset til AF/KL sitt.

 

[Wahoo]

Det betyr for eks. at en Kaptein som er kvalifisert for 737 trenger en full opplæring (minst 6 måneder og flere millioner) for å bli opplært på 787.

Stemmer meget dårlig med det Boeing opererer med som er 11 dager fra 737..

 

[Dag Viking]

For min del, selv om jeg liker også 787 veldig godt (så på den i Everett), tror jeg at SAS fortsetter med Airbus... Jeg tror at antall CRJ900 skal øke for små destinasjoner, A32X blir brukt for store domestic og europeiske ruter, A33X/A34X for IC og deretter A35X.

Hvorfor tror du at A32X skal brukes på store domestic og europeiske ruter? Det har jo blitt sagt av folk som "vet" at A319 skal ut av flåten (etter at MD80 og 737CL er ute). Da står man igjen med en liten flåte A321, og en stor flåte 737NG.

Det som man først må ta stilling til, er hvordan MD80 og 737CL skal erstattes. Husker ikke dato i farten, men de skal vel ut i løpet av 2011 og 2012? Hverken Airbus eller Boeing har fly klare før den tid. Skal SAS få påfyll av dagens generasjon fly som en midlertidig løsning? Skal de leie? Det blir vel i så fall en del av avtalen om kjøp av ny flåte.

Det viktige er nok ikke om SAS går for A eller B, men at de finner frem til en nøye gjennomtenkt strategi, gjennomfører denne og får gode avtaler med den fabrikken de velger.

 

[grindstein]

Eneste som hadde noe i felles var 757 og 767 (det var cockpiten og etterpå ble 777 basert på disse).

Det er feil. Boeing 777 cocpitten er inspirert av B747-400 cocpitten. Dog er B777 systemene mere automatisert i forhold til B747-400.

 

[RWY 24]

Nei det er ikke omvendt. Alle flyene hos Boeing er annerledes. Eneste som hadde noe i felles var 757 og 767 (det var cockpiten og etterpå ble 777 basert på disse). Men dersom SAS har 737 og 787 i flåte sitt er disse flyene ingen deler i felles, og alt opplæring for teknisk, crew, bakkepersonal er annerledes. Det betyr for eks. at en Kaptein som er kvalifisert for 737 trenger en full opplæring (minst 6 måneder og flere millioner) for å bli opplært på 787.

Jeg vil oppfordre alle som skriver i denne og andre tråder om å være nøye med å være tydelig på hva de presenterer som fakta og hva som et synsing, heiing, ønsker eller tro. Det et helt ok at folk av ulike overbevisningsgrunner holder med en spesiell flyfabrikant. Men direkte feilinformasjon, som i sitatet ovenfor, er dårlig gjort. Når folk uttaler seg med så stor skråsikkerhet, helt uten forbehold, må vi kunne stole på at det er fakta som presenteres. Jeg oppfordrer alle om å skjerpe seg!

(Dette et forresten en underholdende og informativ tråd, hvis man bare behandler innholdet med en viss skepsis )

 

[OJB]

Boeing har ingen erstatter for dagens 737NG de kan tilby per dags dato, men det har Airbus.

Det har ingen betydning på mellomlang sikt når det gjelder innleie som er planlagt av SAS i frem mot 2020.
737NG er en "moneymaker" og vil være konkuransedyktig i drift.

 

[OJB]

Med mange 737NG i flåten og kun 12 319/321 tviler jeg på det

Her er vi nok ved sakens kjerne ja.

 

[Jamesbond_ppk]

Stemmer meget dårlig med det Boeing opererer med som er 11 dager fra 737..

Beklager, med for det første inkluderer dette ikke hele treningen, og dessuten vi snakker ikke om alle som er berørt av opplæring (teknisk, flight crew, cabin crew...)

 

[Jamesbond_ppk]

Jeg vil oppfordre alle som skriver i denne og andre tråder om å være nøye med å være tydelig på hva de presenterer som fakta og hva som et synsing, heiing, ønsker eller tro. Det et helt ok at folk av ulike overbevisningsgrunner holder med en spesiell flyfabrikant. Men direkte feilinformasjon, som i sitatet ovenfor, er dårlig gjort. Når folk uttaler seg med så stor skråsikkerhet, helt uten forbehold, må vi kunne stole på at det er fakta som presenteres. Jeg oppfordrer alle om å skjerpe seg!

(Dette et forresten en underholdende og informativ tråd, hvis man bare behandler innholdet med en viss skepsis )

Beklager, men jeg er uenig med deg. Jeg vet ikke alt om alt. Vet dut kanskje det? Dersom jeg tar feil om 777 er det greit, men jeg bare tar disse informasjoner fra en venn, pilot på 777. Jeg skjønte sikkert feil.

Men min konklusjon er fortsatt gyldig: "dersom SAS har 737 og 787 i flåte sitt er disse flyene ingen deler i felles, og alt opplæring for teknisk, crew, bakkepersonal er annerledes".

Tilleggskurser kan må ta, men Airbus systemet er mye enklere og gjennomtenkt (og jeg er ikke en Airbus fan, jeg liker alle flyene bare så at det er sagt...)

 

[grindstein]

Men min konklusjon er fortsatt gyldig: "dersom SAS har 737 og 787 i flåte sitt er disse flyene ingen deler i felles

Det er nok ikke så enkelt. Om man har en flåte bestående av B737, B757 og B777 har alle disse flyene en god del ting til felles. Og Cocpitten på 787 er en vidreutvikling av B777, og systemene er mer eller mindre hentet rett ifra B777, dog er disse vidreutviklet og oppdatert for å følge dagens tekniske standar.

Noe som man kan si at er mer eller mindre felles er betjeningen av MCP og FMC. Kan man en Boeing FMC, kan man i praksis alle FMC versjonene som her i alle fly ifra B737NG til B777.

Riktig nok har Airbus klart å holde seg mer eller mindre til de samme systemene, og den samme cocpitt layout på alle sine fly fra og med A320X serien og til og med A340-600. Noe som har gjort at overgangen ifra A320 til A330 og 340 er noe enklere og raskere en det er for piloter av B757 som skal over på 777.

Totalt sett for et selskap vil det nok lønne seg og holde seg til kun en fabrikant, i og med at Boeing og Airbus har to vidt forsjelige filosofier. Og dermed blir det billigere for et selskap om man kun har en ren Boeing eller Airbusflåte med tanke på opplæring av crew og teknisk personel. Nå kan jeg for lite om Embraer og Bombardier sine systemer til og uttale meg om disse flyene.

 

[Wahoo]

Jamesbond_ppk,

Unnskyld meg men du vet ikke hva du snakker om.:headbang

- Jeg har tidligere dokumentert at pilot transition training tar fra 5-20 dager (du sier 6mnd+)
- Jeg dokumenterer under at opplæring av mekanikere tar ca 30 dager.
- Jeg dukumenterer videre under at maintennance kostnader vil være MINST 30%
lavere enn dagens fly. Faktisk vil man spare ca 60% av arbeidstimene i løpet av livssyklusen
til en 787 i forhold til f.eks en A330/B767.

På tide å dokumentere dine (din venn's) påstander som du kanskje har misforstått!

Selvsagt koster opplæring noe, men dette INVESTERINGER som alle typer bedrifter er
nødt til å ta for å tjene penger (ikke kostnader).
Eller hadde vi fortsatt flydd rundt i DC-3'er og kjørt rundt i Amazon'er
og hatt mobiltelefoner som veide 10 kg.

Maintenance Training
Maintenance Costs

Og sist men ikke minst, hvis du tror det blir mange A330 deler i A350
for å spare maintenance kostnader kan jeg GARANTERE deg at isåfall vil A350'n ikke kunne konkurrerer med 787'n.

 

[RWY 24]

Beklager, men jeg er uenig med deg. Jeg vet ikke alt om alt. Vet dut kanskje det?

Det er ikke det det handler om. Det handler om at man ikke skal presentere noe man tror eller har hørt som fakta, men som noe man tror eller har hørt.

 

[Jamesbond_ppk]

Unnskyld meg men du vet ikke hva du snakker om.:headbang

Du kan dokumentere det du vil. Du trenger ikke å gjøre det på en frekk måte, vi skriver her for å diskutere og dele meninger. Fint dersom du viser litt respekt. Tror ikke vi kommer til enighet om dette uansett, så dette er mitt siste direkte svar til deg.

Dokumentasjonen du forestiller er veldig nyttig forresten, med mye spennende å lese. Det er klart i Boeing sitt favør, men det er uansett fint å lese. Min innspill kommer fra en kaptein med 20 års erfaring som har vært bort i bl.a. 32X og nå flyr 777. Det er godt nok for meg. Jeg har stor respekt for han, og har tro på det han sier.

Totalt sett for et selskap vil det nok lønne seg og holde seg til kun en fabrikant, i og med at Boeing og Airbus har to vidt forsjelige filosofier. Og dermed blir det billigere for et selskap om man kun har en ren Boeing eller Airbusflåte med tanke på opplæring av crew og teknisk personel.

Enig med deg, hvertfall for SAS som ikke er et så stort selskap. LH og AF (for eks.) er store nok for å ha begge i sine flåter, SAS er dessverre ikke. Jeg mener fortsatt at Airbus har en fordel over Boeing med dette.

Vet noen om det samme gjelder for Bombardier flyene? En det en fordel i og ha CRJ900 i flåte sitt dersom SAS skulle kjøpe/leie en del CS300? CS300 flyet ser veldig bra ut forresten (litt som en mini 787!):
http://www.bombardier.com/en/aerosp...ircraft/cseries/cs300?docID=0901260d800091e2#

Dersom dette flyet er aktuelt for SAS, er den kanskje best tilpasset i en "single class layout"?

 

[Wahoo]

Du kan dokumentere det du vil. Du trenger ikke å gjøre det på en frekk måte,
vi skriver her for å diskutere og dele meninger. Fint dersom du viser litt respekt.

Du kommer med en drøss udokumentert "fakta" om bl.a. opplæringstider
og hvilke paneler som er basert på hvilke.
Disse ble høflig dokumentert var feil av meg og andre.
Du velger så å se bort fra denne dokumentasjonen og fortsetter
med dine udokumenterte "fakta". DET er respektløst!

 

[L-1011]

Airbus A350 konkurrerar inte direkt mot Boeing 787...då den är mycket större.
A350 kommer kunkurrera mot främst Boeing 777
Jag tror A350 & B787 kommer komplettera varandra väl i framtiden.
Precis som många flygbolag(EK, QR, EY, TG, AF-KL, SQ, KE, TK etc) idag flyger A330 & B777 "Side by side" kommer de flyga i framtiden flyga B787 & A350 "side by side"

Boeing 787 är inriktad mot att fr'mst ersätta Boeing 767-300ER & äldre Airbus A330-200/300