SAS og Kastrup samarbeider om bedre transfer

[LN-KGL]

Jeg tager gerne et friskt væddemål med dig om at transfertrafikken og IC trafikken på CPH vil stige kraftigt over de næste 3 år. Så selvom du måske inderst inde håber på at CPH lider en langsom "død", så tror jeg det vil forblive i dine vildeste fantasier/drømme.
Mht. LHR så er den da det absolut værste mareridt indenfor transfer, uanset om det er BA *A eller Virgin.

Ser at du ikke inkluderer SAS i dette veddemålet janusk

Ser ingen langsom død for CPH, men transfer fra Norge og Sverige vil etter hvert dø ut siden SAS' tilbud på IC-destinasjoner er for dårlig. Det er for eksempel ingen hensikt for osloboere å fly med SAS via CPH og EWR for skifte til Continental for å nå en destinasjon i USA når Continental flyr direkte OSL (bare et stopp er bedre enn to stopp). Det som i fremtiden kan karakteriseres som noe mer enn en nasjonal hub må kunne ta imot Airbus A380, og det kan ikke CPH. Dermed ser jeg ikke noen annen fremtid for CPH enn som en nasjonal hub for Danmark og en hovedflyplass for Øresundsområdet. Dermed så vil CPH innta en noenlunde samme stilling som OSL er for Norge (ikke så mye innenlandstrafikk da) og ARN er for Sverige.

Når det gjelder dine aversjoner mot LHR kan jeg delvis dele disse for Star Alliance og Virgin Atlantic, men ikke når det gjelder BA når bare T5 er involvert. Vanderlandes T5-misære er korrigert så bra nå at de vant nye T3-kontrakten. Da er det også håp for at Star Alliance fra 2013 kan få noen bedre forhold. Når det gjelder T5, så skal dere få en rapport fra min neste transfer på T5 31. januar (MAN-LHR-OSL).

 

[BU662]

CPH har misted sitt posisjon som #1 IC-Hub for folk fra Skandinavia til AMS for lengst. Dette hva star igjen er en skelleton IC nettverk. Men man mangler viktige destinasjoner som SIN, HKG, PVG bare for a nevne noen. Mange av dette vil aldri komme tilbake (med SAS) og dermed svekker det CPH's posisjon som en fullverdig IC hub.

SAS sitt sammenarbeid med CPH er sikket önskelig, men helt aerlig talt, uten en riktig attraktiv rute-tilbud nytter det lite at connex-tid gar ned. SAS har ogsa skjaert ut mange night-stoppers utenlands, noko som medförer at det er ofte smartere a fly via AMS eller FRA rett og slett fordi du er tidligere ved destiansjon.

 

[janusk]

Ser at du ikke inkluderer SAS i dette veddemålet janusk

Ser ingen langsom død for CPH, men transfer fra Norge og Sverige vil etter hvert dø ut siden SAS' tilbud på IC-destinasjoner er for dårlig. Det er for eksempel ingen hensikt for osloboere å fly med SAS via CPH og EWR for skifte til Continental for å nå en destinasjon i USA når Continental flyr direkte OSL (bare et stopp er bedre enn to stopp). Det som i fremtiden kan karakteriseres som noe mer enn en nasjonal hub må kunne ta imot Airbus A380, og det kan ikke CPH. Dermed ser jeg ikke noen annen fremtid for CPH enn som en nasjonal hub for Danmark og en hovedflyplass for Øresundsområdet. Dermed så vil CPH innta en noenlunde samme stilling som OSL er for Norge (ikke så mye innenlandstrafikk da) og ARN er for Sverige.

Når det gjelder dine aversjoner mot LHR kan jeg delvis dele disse for Star Alliance og Virgin Atlantic, men ikke når det gjelder BA når bare T5 er involvert. Vanderlandes T5-misære er korrigert så bra nå at de vant nye T3-kontrakten. Da er det også håp for at Star Alliance fra 2013 kan få noen bedre forhold. Når det gjelder T5, så skal dere få en rapport fra min neste transfer på T5 31. januar (MAN-LHR-OSL).

Nej SAS holder jeg klogeligt ude, selvom jeg fortsat tror på en fremtid for SAS også med IC trafik. Dog tror jeg ikke på SAS i samme grad som jeg tror på CPH. Mit bud er at CPH om 5 år står stærkere som IC hub end nogensinde før, det skal så blive spændende at se om det holder. Ørestadsregionen er et af Europas hurtigst voksende vækstcentre, og med 4 millioner mennesker indenfor en radius af 2 timer er man klart Nordeuropas mest interessante marked.
Jeg deler ikke din mening om at en IC hub skal kunne tage 380, da alt for mange selskaber slet ikke ønsker at flyve denne maskine. Du kan jo tage Continental som et glimrende eksempel på et flyselskab som vælger at bruge single-aisle maskiner til IC trafik.
TG har forrygende succes på CPH, SIA´s europæiske organisation har længe ønsket sig en opgradering til daglige afgange (mangel på equipment), DL har også stor succes og udvider nu med JFK, Continental har en "god udvikling" på ruten, og QR og AC gør nu deres indtog på CPH. Mit bud er at Emirates kommer sammen med min. 1 asiatisk selskab indenfor 18 måneder, og at Etihad dukker op i løbet af 2 år (ved at de er voldsomt int. i CPH).
Hvis mine forudsætninger holder stik, så står CPH altså stærkere end nogensinde før på IC trafikken, og alt dette vil være med til at vækste transfertrafikken ud af CPH markant. Forøvrigt forudser jeg at Emirates og SAS vil indgå en code-share på Skandinavien meget lig den man har ud af DXB. Og når først EK får lavet en feeder fra Skandinavien ind til CPH, så bliver det rigtigt interessant i mine øjne.

 

[amatør]

Hvis du velger rett selskap på Heathrow så kan transfer gå som en drøm (BA på T5), og når det gjelder terminalspotting på T5 så heller ikke noe kimse av forutsatt at du liker British Airways sine fly da.

Min siste direktetransfer på CPH var 14. september 2008. Da kom jeg inn fra Manchester og skulle videre til Oslo. Passkontrollen var temmelig kaotisk, delvis fordi noen hadde knust en glassdør eller var det et glassrekkverk slik at gulvet så ut som det var sukret og så var det da antall åpne sluser i passkontrollen i forhold til ankommende passasjerer. Resultatet ble en langsprint fra C/D for i det hele tatt rekke neste siste maskin til OSL den kvelden som stod på gate B5 - og da hjelper det ikke at CPH har så mange fansy fasiliteter som kan loppe deg for det dobbelte av det du har i pengepungen.

Min neste transfer på CPH er det bare litt over en uke til, men da blir det overnatting over veien fra terminalen så transfertider spielt keine Kasserolle. Årsaken er veldig enkel - å kombinere en ny flytype med en for meg ny UK-flyplass (dette bli nr. 28 på listen, nr. 29 kommer senere samme dag og nr. 30 dagen etter). For meg så er vel AMS den beste transferflyplassen. Det er ikke på grunn av KLM, men mer på grunn av det tilbudet den har til andre flyplasser i Europa. At connection time ikke er et aktuelt tema for meg på AMS vel naturlig og ved de to neste besøkene i mai er det henholdsvis 5 og 13 timer på flyplassen - og utrolig nok inneholder turen også mine to første turer med KLM.

Tilbake til SAS, Kastrup og transfer - transfer/transitt på CPH har gått ned nesten dobbelt så mye som øvrig trafikk fra 2008; -16,2% sammenlignet med totalt -8,5%. Det er merkelig at transfertallets nedgang på CPH er omtrent det samme som passasjertallet for SAS Scandinavian Airlines -15,7%. Med andre ord ser det ut som CPH og SAS er i samme båt - SAS er utrolig avhengig av CPH, men også CPH er utrolig avhengig av SAS. En reduksjon på 10 minutter i transfertid hjelper ikke mye så lenge "små" forsinkelser på innkommende flighter fra det sprengte europeiske luftrommet kan totalt ødelegge selv den beste plan. Det er ikke uten grunn at mindre og mindre benytter seg av huber på relativt korte strekninger når det er mulig å fly direkte. Og når det gjelder SAS, så er ikke det europeiske destinasjonstilbudet fra CPH ikke stort mye bedre enn f.eks. fra OSL og ARN. Slik jeg ser dette samarbeidet mellom SAS og CPH så er det bare et mer eller mindre desperat forsøk på å begrense skadene for dem begge - noe praktisk betydning tror jeg ikke vil bli for transferpassasjeren.

Enig med du: Dette er et desperat forsøk fra SAS og CPH på å prøve å få nordmenn og svensker til å fly via CPH igjen.

 

[LN-KGL]

Mit bud er at CPH om 5 år står stærkere som IC hub end nogensinde før, det skal så blive spændende at se om det holder.

janusk, du må ta en titt på definisjonen for hva en hub er:

Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Airline_hub
An airline hub is an airport that an airline uses as a transfer point to get passengers to their intended destination

Med bare lokale flyselskap uten IC, så er ikke CPH en IC hub. Å satse på SAS i fem år er risky business, selv et år kan være for mye.

 

[Alf]

Enligt mig är detta ett sista dödsryck från SAS sida. SAS är ett döende bolag som inte kan dö snabbt nog.

Mvh

 

[janusk]

LN-KGL du behøver ikke spille dumsmart, jeg ved udemærket hvad en hub er. Men jeg er fortsat overbevist om at CPH vil stå som en stærk IC hub om 5 år. Om det er med SAS eller SAS-Lufthansa (som jo opererer med flere hubs) eller en 3. spiller som operatør skal jeg lade være usagt.
At du har en anden holdning er jo fair nok.

 

[Terminal3]

Det som i fremtiden kan karakteriseres som noe mer enn en nasjonal hub må kunne ta imot Airbus A380, og det kan ikke CPH. Dermed ser jeg ikke noen annen fremtid for CPH enn som en nasjonal hub for Danmark og en hovedflyplass for Øresundsområdet.

CPH har tidligere udtalt til referat at man gerne vil opgradere til at kunne modtage A380 når et flyselskab konkret ønsker at flyve med A380 til CPH. Man ønsker blot ikke at bruge en masse penge på at opgradere lufthavnen hvis der alligevel aldrig kommer en A380.

TG har efter sigende nu overfor CPH oplyst at de ønsker at bruge A380 på deres rute til BKK, og CPH vil derfor gå i gang med at opgradere til at kunne modtage flyet. Men der går jo lige et par år før TG får deres første A380'ere og jeg ved ikke om CPH ligefrem bliver den første rute de bliver sat ind på.

 

[janusk]

CPH har tidligere udtalt til referat at man gerne vil opgradere til at kunne modtage A380 når et flyselskab konkret ønsker at flyve med A380 til CPH. Man ønsker blot ikke at bruge en masse penge på at opgradere lufthavnen hvis der alligevel aldrig kommer en A380.

TG har efter sigende nu overfor CPH oplyst at de ønsker at bruge A380 på deres rute til BKK, og CPH vil derfor gå i gang med at opgradere til at kunne modtage flyet. Men der går jo lige et par år før TG får deres første A380'ere og jeg ved ikke om CPH ligefrem bliver den første rute de bliver sat ind på.

T3 - CPH bliver måske ikke den første, men jvf. mine kilder så er CPH absolut en af de europæiske ruter hvor TG har mest succes, så det kan sagtens resultere i noget interessant.
Positivt at høre at CPH agter at gå igang med opgradering

 

[MartinL]

Jeg legger merke til at den økonomiske veksten i Øresund regionen trekkes frem som et argument
for fremtidig ekspansjonsmuligheter ved Kastrup. Til dels er jeg enig i det, men i så fall burde dette ikke være et argument som gjelder kun for Øresund regionen.

Oslo og Østlandet er uten konkurranse fra Stockholm og København når det kommer til GDP.Oslo som by rager nesten 25% over København, men også sammen med Akershus, har Stor Oslo en høyere GDP enn i København. Norge er nå kun 6% fra å bli den aller største økonomien i nord Europa. Øresundsregionen er ikke i nærheten. Sverige vil med all sannsynlighet bli passert i løpet av året, noe som egentlig omtales som en sensasjon innen finansielle institusjoner. Nordmenn viser med dette en produktivitet pr person, som ingen annen nasjon i Skandinavia. Norge og Oslo har også den største kjøpekraften i Skandinavia, samtidig som vårt prisnivå rangeres som et av verdens høyeste. Børsen i Oslo er større enn i København og Helsinki (dokumentert frem til 2009).
Seddeltrykkeriet i Skandinavia ligger altså ikke i Øresundsregionen, men ca 50 mil lenger nord ved Oslo.

Dette er jo også argumenter som med letthet skulle kunne falle inn over at Oslo burde ha det største tilbudet som IC hub i Skandinavia, men det er jo her det virkelige bildet tegnes. Oslo vil aldri kunne være en stor IC hub, selv de økonomiske forhold skulle tale for det. Økonomisk vekst, kjøpekraft og sterk handel, er altså ikke ene og alene forutsetningen for et stort nærvær av IC trafikk. Her er det langt flere faktorer som spiller inn, noe København har vært overlegen på å benytte seg av til nå. Med den logikken, ville både Arlanda og Osl hatt et bredere og større tilbud enn CPH, noe som ikke er særlig realistisk, selv med blanke nasjonalistiske fly øyne.

At Øresundsregionen er i sterk vekst, taler altså etter min mening ikke som et hovedargument.
Husk at på den andre siden i Malmø, er det store utfordringer med en økende fattigdom og sosiale problemer. Selv med ny etablering av selskap og nye arbeidsplasser i København, er fortsatt Malmø den byen med høyest arbeidsledighet blant de største byene i Sverige. Kjøpekraften er lav og det er store utfordringer med integrering og en stadig mindre del av befolkningen velger høyere utdanning. Ironisk med tanke på at om området huser store og anerkjente svenske universiteter. Det har vært et kjempeløft for Malmø og bli knyttet til København gjennom Øresunds prosjektet og man skal ikke legge skjul på at det virkelig har blomstret. Derimot, skal man ikke glemme at etableringen av nye selskap, ofte et resultat av tilrettelegging fra myndighetene i et område som har hatt nasjonalt hovedfokus mot vekst og nye arbeidsplasser. Dette er altså ikke påstander, men godt dokumentert.

Jeg stiller meg bak det LN- KGL sier i at Kastrup har en utfordrende til fremfor seg som Skandinavias ledene storflyplass. Jeg tror det også er derfor flyplassen nå velger å gå ut med sin nye strategi. Produktene spisses fra de nasjonale hovedflyplassene og potensialet er stort (spesielt ved Osl) til å gjøre flyplassen attraktiv for transfer trafikk. I Norge lekker jo nestan all utenlands trafikk gjennom Kastrup, Amsterdam eller Frankfurt. Danmark og Sverige er ikke i nærheten av samme lekkasje, å det med færre utenlandsreisende i Norge. På dette området er Kastrup i dag svært utfordret, imens potensialet knapt er forsøkt tatt ut ved Osl.

Skal Kastrup fortsette å fremstå som den naturlige gateway inn/ut av Skandinavia, må tilbudet økes betraktelig gjennom et godt tilbud av fra flere selskap. Hvis ikke, vil flyplassen stå igjen med et rutenett som i stor grad føres av lokalmarkedets størrelse. Da vil det som LN-KGL skriver, bli en flyplass på linje med Arlanda og Osl der rutestrukturen er styrt av grunnlaget i lokalmarkedet. Det vil nok fortsatt bety at Kastrup vil ha et bedre tilbud enn Osl og Arlanda, men det vil hemme vekstmuligheter og fremtidig sikring av økonomisk vekst, noe som er viktig også gjennom eier interessene i CPH.
Kastrup har jo også innsett at SAS taper reisende på hjemmebane, noe som påvirker flyplassens transfer trafikk, noe som igjen er grunnlaget for de fleste IC rutene i SAS sin regi. Det må altså tenkes nytt og det litt fort!
I Tyskland murrer de samme utfordringene med sterkere lokale selskap og utbygging av infrastruktur for flytrafikk.

Jeg mener Kastrup gjør rett i de nå fører i pennen. Det viser bare at de også er ydmyke ovenfor potensialet i sitt lokalmarked!

 

[matsbg]

Husk at på den andre siden i Malmø, er det store utfordringer med en økende fattigdom og sosiale problemer. Selv med ny etablering av selskap og nye arbeidsplasser i København, er fortsatt Malmø den byen med høyest arbeidsledighet blant de største byene i Sverige.

Litt off-topic kanskje. Men nå tror jeg du overdriver situasjonen i Malmö ganske bra der. Mye av det med fattigdom og integreringsproblemer er ett veldig mediaskapt bilde. Jeg bor her, og vil nå ikke si at jeg merker så mye til dette i byen (selvom det så klart er visse problemer her).

 

[MartinL]

SIA´s europæiske organisation har længe ønsket sig en opgradering til daglige afgange (mangel på equipment)

SIA ruten til CPH er vel den ruten i selskapet historie som har gått lengst uten frekvensøkning. Husk at SIA har økt markant siden lanseringen av CPH.
Samtidig har også selskapet hatt kapasitet til å øke. Beviset på det var at de var en hårsbredd fra å åpne en ny skandinavisk destinasjon for et år siden, på bekostning av økning fra CPH.

Det betyr ikke at jeg ikke ønsker at SIA skal fly med høyere frekvens til CPH, men jeg mener bestemt at SIA hadde gjort dette for lenge siden (og har hatt mulighetene til det) dersom ruten hadde et potensial som svarte til denne ønskede frekvens økningen.

 

[MartinL]

Litt off-topic kanskje. Men nå tror jeg du overdriver situasjonen i Malmö ganske bra der. Mye av det med fattigdom og integreringsproblemer er ett veldig mediaskapt bilde. Jeg bor her, og vil nå ikke si at jeg merker så mye til dette i byen (selvom det så klart er visse problemer her).

Jeg må beklage om det fremstår slik, for det er ikke meningen.
Når man diskuterer lokalmerkedet til Kastrup er det viktig å huske på at Malmø ikke er det store vekstlokomotivet i Sverige som det blir gitt inntrykk av.
Jeg prøver å se saken i sin sammenheng å gi det riktige bildet av at nedslagsfeltet i antall mennesker er sekundert. Det er mange forhold som spiller inn. Selv om Øresundsregionen har blitt tettere, så er ikke nødvendig vis markedsgrunnlaget dobblet. Man må se saken i sin sammenheng. Når man argumenterer for nedslagsfeltet til CPH, er det viktig å se at forutsetningene er noe anderledes på den Svenske siden av Øresund enn den er på den Danske.
Selv om markedet med øresundsbroen har økt betraktelig, er det ikke slik at dette markedet har den samme betalingviljen, frekvensen på reiser, som Københavnsområdet.

Calcutta er fortsatt mye større en Øresundsregionen, men det er fortsatt flere som flyr fra Kastrup!

 

[matsbg]

Malmö betalar 2,4 miljoner kronor för att hjälpa Kastrups flygplats att öka den minskande flygtrafiken.

http://sydsvenskan.se/malmo/article620335/Malmo-stottar-Kastrup.html

Så forresten dette i avisen her forleden dag. Der trekker de vel også frem at den nye flyplassen i Berlin kan bli en konkurrent til CPH
CPH er jo en mye viktigere flyplass for Malmö enn hva MMX er

 

[janusk]

SIA ruten til CPH er vel den ruten i selskapet historie som har gått lengst uten frekvensøkning. Husk at SIA har økt markant siden lanseringen av CPH.
Samtidig har også selskapet hatt kapasitet til å øke. Beviset på det var at de var en hårsbredd fra å åpne en ny skandinavisk destinasjon for et år siden, på bekostning av økning fra CPH.

Det betyr ikke at jeg ikke ønsker at SIA skal fly med høyere frekvens til CPH, men jeg mener bestemt at SIA hadde gjort dette for lenge siden (og har hatt mulighetene til det) dersom ruten hadde et potensial som svarte til denne ønskede frekvens økningen.

MartinL, deri tager du fejl. Jeg er i besiddelse af materiale der klart viser at SIA gentagne gange har været tæt på at øge frekvensen på CPH grundet succes på ruten. Senest var man tæt på at øge til daglig frekvens i efteråret 2008, men finanskrisen gjorde højst sandsynligt sit udslag.

 

[janusk]

Jeg må beklage om det fremstår slik, for det er ikke meningen.
Når man diskuterer lokalmerkedet til Kastrup er det viktig å huske på at Malmø ikke er det store vekstlokomotivet i Sverige som det blir gitt inntrykk av.
Jeg prøver å se saken i sin sammenheng å gi det riktige bildet av at nedslagsfeltet i antall mennesker er sekundert. Det er mange forhold som spiller inn. Selv om Øresundsregionen har blitt tettere, så er ikke nødvendig vis markedsgrunnlaget dobblet. Man må se saken i sin sammenheng. Når man argumenterer for nedslagsfeltet til CPH, er det viktig å se at forutsetningene er noe anderledes på den Svenske siden av Øresund enn den er på den Danske.
Selv om markedet med øresundsbroen har økt betraktelig, er det ikke slik at dette markedet har den samme betalingviljen, frekvensen på reiser, som Københavnsområdet.

Calcutta er fortsatt mye større en Øresundsregionen, men det er fortsatt flere som flyr fra Kastrup!

Ja Martin Malmö har ganske givet sine udfordringer, men bestemt også en masse positivt. Og deriblandt vækst på flere områder. Besøger du Malmö idag, i forhold til tiden før Øresundsbroen oplever du også en meget mere levende by. Nå nok om det, hvad der er interessant er at Øresundsbroen/Øresundsområds integrationen har fået flere virksomheder til at flytte deres Skandinaviske kontor til regionen, hvilket igen betyder vækst og større potentiale for CPH. Et lille eksempel kan jo være Mercedes (ved godt det er en lille spiller i denne sammenhæng men alligevel) som inden Øresundsbroen havde deres skandinaviske hovedkontor i Stockholm. Ved åbningen af broen valgte man at lave en fælles svensk-dansk organisation beliggende i Malmö og København. Men det er jo blot et af mange eksempler, et andet er Ferring som samlede deres nordtyske, svenske og danske aktiviteter i Ørestaden.

Vi er bestemt klar over Norges rigdom og jeres olie, og man skulle da være bindegal hvis man ikke var misundelig!
Dog mener jeg at jeres regering er alt alt for dårlig til at få pengene til at arbejde. Og husk på at rigdom i sig selv ikke skaber vækst, tværtimod kan det i værste fald være en væksthæmmer. Vækst kræver fremsynethed, har Norge det?

 

[basejumper]

Vi er bestemt klar over Norges rigdom og jeres olie, og man skulle da være bindegal hvis man ikke var misundelig!
Dog mener jeg at jeres regering er alt alt for dårlig til at få pengene til at arbejde. Og husk på at rigdom i sig selv ikke skaber vækst, tværtimod kan det i værste fald være en væksthæmmer. Vækst kræver fremsynethed, har Norge det?

Helt riktig, det hjelper ikke å sette penger i banken. Mitt forslag er å bygge ut infrastruktur.

CPH vil jo alltid være en stor og viktig hub for Danmark og Øresund regionen.
Men jeg sliter med å se at den vil være en viktig hub for Norge.
Vi har en bedre og raskere rutetilbud til Asia fra Helsinki. Vi har et bedre og raskere rutetilbud til USA fra Amsterdam, London, men ikke minst Norge. I Europa drar vi fra Oslo, osv. Det eneste som gjør at nordmenn fremdeles reiser via CPH er SAS, og man kan jo lure på hvor lenge det monopolet skal vare.

Så jeg tror CPH må kjempe meget hardt for å beholde sin posisjon i Skandinavia.

 

[basejumper]

Jeg legger merke til at den økonomiske veksten i Øresund regionen trekkes frem som et argument
for fremtidig ekspansjonsmuligheter ved Kastrup. Til dels er jeg enig i det, men i så fall burde dette ikke være et argument som gjelder kun for Øresund regionen.

I nåtid er det GDP og kjøpekraft som stort sett er avgjørende for flytrafikken, men et stort folketallet har et stort underliggende vekstpotensiale. Tenk deg at du har plantet mange frø, da disse vokser frem vil økonomien også vokse. Så Øresund regionene har helt klart et bra fremtidig vekstpotensialet, selv om de ikke flyr som mye i dag.
(Selv om i Kina var det nettopp folketallet som kvelte vekst og utvikling i 1000 år)

Uansett så kan man jo spekulere fram og tilbake om hvordan en flyplass vil se ut om 5 eller 10 år. Jeg tror at vi beveger oss inn i en mer "intelligent" fremtid, og jeg tror at både OSL, CPH, ARL vil være like store HUBs for sine området i fremtiden. Men der vi kanskje ser utviklingen av noen super-HUBs som Amsterdam, London osv. Eller kanskje selv disse står for fall i en fremtidig "intelligent" luftfart.

Ellers komme faktorer som reisebehov inn. I Øresund Regionen har de masse annen bra infrastruktur som konkurrerer med fly. I Norge har vi et helt annet fly-behov, per dags dato reiser ca like mange fra Oslo regionen som fra Øresund regionen.

 

[Someone]

Det er faktisk utrolig at enkelte her inne klarer å være negative til at et flyselskap og flyplass går sammen for å forbedre transfermuligheten, spesielt med tanke på at det ikke akurat er snakk om store investeringer heller

 

[BU662]

Det er faktisk utrolig at enkelte her inne klarer å være negative til at et flyselskap og flyplass går sammen for å forbedre transfermuligheten, spesielt med tanke på at det ikke akurat er snakk om store investeringer heller

Sorry Someone, men noen ganger virker dette om du ikke tenker deg gjennom dette du skriver för du klicker "Post". Dersom Chang An Airlines i Xian korter inn sitt connection tid er det ogsa super positiv. Men er dette relevant for mange???

Dette er greit for de pax som ma alltid connecte ved CPH fordi traffiken ma sammles ("tynne destinasjoner"), men det er ikke greit for de pax som kunne har flydd direkte dersom SAS ville har lagt en direkte tilbyd fra OSL eller distriktene!

Har du en gang tenkt deg om dette er positiv om en selskap forsöker a la sine passajerer flyr gjennom en hub er positiv for disse passajerer?? Liker du a betale sikkerhets gebyrer osv bare for a kunne connecte? Faktisk fordyrer en hub en billet betydelig.
Liker du a kaste bort ditt livstid med a vente? Liker du sikkerhetsprosedyrer, scanning, screening, etc?
Liker du lost connections? En som flyr direkte kan ikke miste sitt connection!

Snakker vi sa mye om IC traffik? Nei ikke, fordi SAS flyr sa lite IC. Altsa betyr dette at dette vil gjelde for det meste Europa traffik. Ergo all traffik som kan teoretisk ogsa flys fra OSL / ARN direkte dersom det finnes en stor nok traffikgrunnlag.

A fly gjennom en hub betyr alltid at du mister tida, at du ofte betaler höyre priser og - ikke minst - at det gir unödvendig omveier.

Dette er en inkrementalt forbedring for meget fa pax, men de aller fleste pax er bedre tjent a fly direkte dersom de kan. Det er ikke bare ofte billigere, det er ogsa langt mere relaxt og sparer tid.

----------------

A diskutere CPH sitt fremtidlige rulle er en helt annen sak og trenger en eget trad. Der snakker man först og fremst om faktum i hvilked liga CPH vil spille. Mitt tips er at dette blir en local gateway til Skandinavia.