SAS og Den grønne bog

[Cloudius]

Re: SAS og Den grønne bog

Nice Trip rapport

Min kritikk går på det som skjedde ETTER dette for ca 15 år siden og frem til idag.
Festen var definitivt over og da får man bli edru rydde opp etter seg, men det skjedde ikke.
Istedet valgte man å feste bort vannvittige 100 milliarder til..

Ledelsen får selvsagt ta sin del av ansvaret, men det har de gjort... De har tatt sin hatt og gått av en etter en.
(Mens inkompetente fagforeningsledere blir sittende).

W

Tror ikke din kritikk begrenser seg til dette. Du virker så til de grader traumatisert at jeg er en anelse nysgjerrig på hva som har forårsaket det.

Man kan si mye, men du mangler fullstendig kontakt med hva som har foregått de siste 10-15 årene.

 

[LN-MOW]

Re: SAS og Den grønne bog

Det varmer hjertet å høre at gode Svea Viking ennå ikke er helt død. Men hun må da koste en formue å få på vingene? Mener å huske at hun drakk Jet-A1 som enkelte i forumet her drikker Dom på First Class. Blir vel stående i Arizona... (googlet Marana).

Når man snakker om sola .... så er KDO på farten igjen til Rome NY. Sannsynligvis for prep for ny operatør.

Boeing 767 -383 24849 330 N125RD WFBN ferried 03apr13 MZJ-RME after storage ex XA-MIR

 

[Wahoo]

Re: SAS og Den grønne bog

Tror ikke din kritikk begrenser seg til dette. Du virker så til de grader traumatisert at jeg er en anelse nysgjerrig på hva som har forårsaket det.
Man kan si mye, men du mangler fullstendig kontakt med hva som har foregått de siste 10-15 årene.

Du kan jo forsøke å skifte fokus med dine personangrep og diagnoser, men det forrandrer ikke på følgende faktum;

Det som er realiteten er at 100+ milliarder har blitt svidd av i overforbruk de 10-15 siste årene.
SAS har i realiteten gått med 10 milliarder i snitt underskudd hvert år. Det må vel nærme seg verdensrekord? Bakkekontakt?

Alle tidligere ledere, journalister, økonomiske eksperter, mulige oppkjøpere, konkurrenter osv er enige om en ting, og det er at
fagforeningene har spilt en betydlig rolle i å senke SAS. Så hvis du tror dette er noe jeg kommer med får du begynne
å lese avisene og bøker.

Og hvis du lurer på hva som provoserer meg er det nettopp ansvarsfraskrivelsen enkelte som tydligvis har
vært med på dette driver med her inne. Heldigvis begynner disse nå å bli i mindretall.
Selv den grinete piloten fra Bergen har vel innsett at fagforeningene i SAS bør gå i seg selv skal SAS ha en sjans til å overleve.

Når det er sagt er jeg selvsagt enig i at å snu en skakk-kjørt "monopolkjempe" til en effektiv og konkurransedyktig bedrift ikke er gjort på en dag.
Men å ha med seg 35+ godt vannte kampvillige fagforeninger som motsetter seg forrandringer på lasset og som hele veien har gjort hva de kan for å beholde "den grønne bok" har gjort
oppgavene til de ulike lederne serdeles vannskelig og ikke minst kostet vannvittige summer og tatt tid.

Ha en fin dag!

W

 

[Cloudius]

Re: SAS og Den grønne bog

Du kan jo forsøke å skifte fokus med dine personangrep og diagnoser, men det forrandrer ikke på følgende faktum;

Det som er realiteten er at 100+ milliarder har blitt svidd av i overforbruk de 10-15 siste årene.
SAS har i realiteten gått med 10 milliarder i snitt underskudd hvert år. Det må vel nærme seg verdensrekord? Bakkekontakt?

Alle tidligere ledere, journalister, økonomiske eksperter, mulige oppkjøpere, konkurrenter osv er enige om en ting, og det er at
fagforeningene har spilt en betydlig rolle i å senke SAS. Så hvis du tror dette er noe jeg kommer med får du begynne
å lese avisene og bøker.

Og hvis du lurer på hva som provoserer meg er det nettopp ansvarsfraskrivelsen enkelte som tydligvis har
vært med på dette driver med her inne. Heldigvis begynner disse nå å bli i mindretall.
Selv den grinete piloten fra Bergen har vel innsett at fagforeningene i SAS bør gå i seg selv skal SAS ha en sjans til å overleve.

Når det er sagt er jeg selvsagt enig i at å snu en skakk-kjørt "monopolkjempe" til en effektiv og konkurransedyktig bedrift ikke er gjort på en dag.
Men å ha med seg 35+ godt vannte kampvillige fagforeninger som motsetter seg forrandringer på lasset og som hele veien har gjort hva de kan for å beholde "den grønne bok" har gjort
oppgavene til de ulike lederne serdeles vannskelig og ikke minst kostet vannvittige summer og tatt tid.

Ha en fin dag!

W

Personangrep? Vel, jeg er faktisk oppriktig nysgjerrig på hvordan din forakt for foreninger oppsto. Og det føles faktisk som om du har blitt en anelse traumatisert av slike på et tidspunkt ettersom du veldig ofte i dine innlegg anklager foreningene for å ha størstedelen av skylden for tilstandene.
Hver gang du skriver et innlegg så forventer jeg det samme gamle oppgulpet om fagforeninger. Det blir som om jeg skulle underskrive hvert eneste innlegg med
"Forøvrig mener jeg Wahoo, av ukjente grunner, er traumatisert av fagforeninger."

Ansvarsfraskrivelse? Tja, ser ikke helt hvordan du kommer frem til det.

Det hersker liten tvil om at tilstandene for 15-20 år siden og bakover manglet fullstendig bærekraft med tanke på dagens situasjon. Det er det vel neppe noen som har argumentert mot?

Du beveger deg ytterligere ut på gyngende grunn når du begynner å beskrive de siste 15 årene.

35+ kampvillige fagforeninger.

Du skjærer her alle over èn kam. Ikke opplever jeg at man har vært utpreget kampvillige heller.
Antallet kan jo høres høyt ut, men er det egentlig det sammenlignet med andre selskap med tilsvarende størrelse?
Hvordan ser du for deg at man skulle redusert dette betraktelig? Skulle eksempelvis stuere, teknikere og piloter hatt samme fagforening, gjerne på tvers av landegrensene? Eller skulle man kanskje forby foreninger?

...fagforeningene i SAS bør gå i seg selv skal SAS ha en sjans til å overleve.

De siste 11-12 årene har man knapt gjort annet enn å gi i form av reduserte arbeidsvilkår, så velkommen etter.

Ledelsen får selvsagt ta sin del av ansvaret, men det har de gjort... De har tatt sin hatt og gått av en etter en.
(Mens inkompetente fagforeningsledere blir sittende).

Feil. Fagforeningene (hvertfall for pilotene) er ikke i nærheten av å være de samme som for 15+ år siden. Det er få (om noen) igjen fra de "gyldne tider". Og de som evt måtte være her vet godt at tidene har endret seg.

Som andre også har påpekt så tar du en 20 år gammel tilstand og flytter den frem til idag.
På den bakgrunn velger jeg inntil videre å står jeg ved min påstand:

du mangler fullstendig kontakt med hva som har foregått de siste 10-15 årene.

 

[Wahoo]

Re: SAS og Den grønne bog

Hvis jeg har blitt traumatisert av noen så må det isåfall være av enkelte representanter/medlemmer av
foreningene her inne som konstant går til personangrep hvis noen kommer med kritikk.

Tror vi skal være enige om at dere som har oppholdt dere mye i møtelokalene til foreningene i SAS har en annen oppfattning av virkeligheten og historien enn de fleste andre.

W

 

[TOS]

Re: SAS og Den grønne bog

Du beveger deg ytterligere ut på gyngende grunn når du begynner å beskrive de siste 15 årene.
...

De siste 11-12 årene har man knapt gjort annet enn å gi i form av reduserte arbeidsvilkår, så velkommen etter.

Hvis du ser på redegjørelsene fra f.eks. Lindegaard som kom inn i 2001 (?) så er det en beskrivelse av en monopolistkultur som fortsatt var tilstede, noe som han har beskrevet som en stor overraskelse fra en som da oppfattet SAS til å være et moderne flyselskap (hans oppfatninger som kunde før tiltredelse). Dette er i tråd med hvordan jeg også har jeg hørt andre i ledelsen beskrive SAS som.

At fagforeningene har gitt en rekke innrømmelser i de senere år tror jeg nok de fleste er enige i, men så startet man på et nokså høyt nivå og veien ned til vilkår som gjør SAS konkurransedyktige har vært svært lang (og det er vel ikke slik at disse innrømmelsene har kommet av seg selv? - mitt inntrykk er at det har vært mye turbulens rundt mange av disse prosessene, men det er kun basert på en utenforståendes oppfatning av saken).

 

[Cloudius]

Re: SAS og Den grønne bog

Hvis du ser på redegjørelsene fra f.eks. Lindegaard som kom inn i 2001 (?) så er det en beskrivelse av en monopolistkultur som fortsatt var tilstede, noe som han har beskrevet som en stor overraskelse fra en som da oppfattet SAS til å være et moderne flyselskap (hans oppfatninger som kunde før tiltredelse). Dette er i tråd med hvordan jeg også har jeg hørt andre i ledelsen beskrive SAS som.

At fagforeningene har gitt en rekke innrømmelser i de senere år tror jeg nok de fleste er enige i, men så startet man på et nokså høyt nivå og veien ned til vilkår som gjør SAS konkurransedyktige har vært svært lang (og det er vel ikke slik at disse innrømmelsene har kommet av seg selv? - mitt inntrykk er at det har vært mye turbulens rundt mange av disse prosessene, men det er kun basert på en utenforståendes oppfatning av saken).

Jeg er ikke egentlig uenig i noe av det du skriver. Jeg oppfatter det imidlertid som noe ganske annet enn det Wahoo skriver.

Mye av det du skriver samsvarer også med det jeg har forsøkt å fremføre. Det var ille før, men situasjonen er en ganske annen nå. Folk bidrar det remmer og tøy holder.

Forøvrig interessant at Lindegaard uttaler seg. Han klarte jo selv å kaste vannvittig mye penger ut av vinduet.

 

[TOS]

Re: SAS og Den grønne bog

Forøvrig interessant at Lindegaard uttaler seg. Han klarte jo selv å kaste vannvittig mye penger ut av vinduet.

Jeg er klar over at mange mener at bolagiseringen ødela mye for SAS (økte kostnader med flere AOC'er). Jeg tror nok Lindegaards strategi var å effektivisere SAS gjennom å oppmuntre til intern konkurranse, selv om det burde være mer enn nok eksterne konkurrenter å forholde seg til. Årsaken til det vil jeg tro blant annet lå i det faktum at det var vanskelig å få gjennomført større strukturendringer slik selskapet var. Slik intern konkurransestrategi har vært brukt i andre selskaper med hell (bl.a. i telekomverden som vel Lindegaard har noe erfaring fra).

Lindegaard har flere ganger holdt Braathens frem som det "gode bolaget" som var en slags mønsterselskap i konsernet i forhold til effektiv drift, og gjennom implisitt trussel om å overføre mer produksjon til andre og mer effektive enheter i konsernet så trodde kanskje Lindegaard at han skulle lykkes med strategien.

 

[dc-8-63]

Re: SAS og Den grønne bog

(Enslags memory lane) Trip report mid-1990s:
HKG-slingen strakk seg så vidt inn i åtte arbeidsdager (egentlig seks, med litt i hver ende).

Dag 1 besto i å hente en god bunke per diem-dollar på FBU før avreise, tidlig på kvelden, som passasjer til CPH (titt MD81, og gjerne med en gin tonic) hvor man ble transportert til SAS hotellet for å opparbeide hvile/slappe av.
Dag 2 startet vi fra CPH. Typisk EET var 11 timer, dermed sov vi drøye tre timer om bord.

Etter ankomst i HKG tidlig dag 3 ventet 4 døgn layover (96 timer) på 5* hotell. Hotellet lå seaside på Kowloon, skrått over for The Peninsula, med om lag fem minutters gange til Star Ferry. Aktiviteter: Bade, shoppe, båttur, spise, sightseeing. Macao var populær utflukt.
Tidlig dag 7 (sent dag 6 UTC) avgang fra HKG. Landing i CPH sent dag 7 for transport til SAS hotellet der man skulle ”hvile”, igjen. Tidlig dag 8 fløy man som passasjer hjem til FBU.

Med relativt få flighter i uken ble vel oppholdene i Hong Kong litt lengre enn snittet spesiellt sammenlignet med andre destinasjoner som min for eksempel min hjemby Seattle - hvor hverken Red Lion eller Coast i Bellevue var 5 stjerners hoteller - allikevel meget populære blant besetningene.

For å sette hotellbruken i et litt annet perspektiv, så var det ikke bare bestningenes komfort som var utslagsgivende, men også de ansattes ve og vel og ikke minst sikkerhet. Fra min mor som SAS Flyvertinne overlevde jordskjelvet i Anchorage i 1964 frem til nokså nylig har man hatt en utmerket sikkerhet for de ansatte og en skal huske på at på 90 tallet var vel antallet overnattinger - rom rett under 200.000 i året for SAS Langdistanse (utenfor Europa) - og det var vel først i 2010 at et liv gikk tapt blant SAS bestninger. Det var nære for en god venninde i Cairo i 1990 - det ble endel røykskader blant SAS bestningene på Sheraton Heliopolis, men ingen liv gikk tapt.

I 1990 kjøpte vel SAS rett i underkant av 10.000 rom i året på hvert hotell utenfor Europa, 30 rom pr. natt noe som sammen med sikkerhetskrav setter endel begrensninger på hvilke hoteller man bruke. Samtidig er det jo ikke ubetydelige rabetter å hente når man handler i en slik størrelsorden.

Nice Trip rapport!

Jeg hører forøvrig ikke til dem som kritiserer at man levde i "sus-og-dus" i glansdagene i monopoltiden.
Pr definisjon fører monopol til tilstander som dette og det kan man derfor ikke klandre ledelse/ansatte for å utnytte dette.
Derfor gjør man i den vestlige verden idag det man kan for å kvitte seg med det som finnes av monopoler.
W

Nå er denne Trip Rapporten fra SAS Intercontinentalt (Ruter utenfor Europa) og på 90 tallet fantes det ingen Monopoler på rutene SAS opererte utenfor Europa. I tillegg gikk de Interkontinentale rutene til SAS med overskudd på denne tiden. Høsten 1988 fikk en drivande dyktig bergenser ved navn Kjell Fredheim ansvaret for å snu den Interkontientale delen av SAS - med et kloart mandat at en måtte gå med overskudd innen 2 år - ellers ville man legge ned. Og teamet som Fredheim satte sammen drev meget bra. Det første de gjorde var kansellere intensjonsavtalen om kjøp av MD-11 en helt korrekt avgjørelse, i steden ble det kjøpt 767-300ER og 767-200ER.
767-300ER ble en utrolig arbeidshest og var absolutt den rette maskin til rett tid for SAS - en var også på denne tiden flink til å stenge ruter som ikke tjente penger, CPH-SIN, CPH-SAO og tilslutt CPH-LAX ble lagt ned. Så allrede i 1990 tjente man penger - tildels gode penger. Så hvorfor du mener dette var Monopol er det vanskelig å skjønne for de av oss som har satt oss inn i de reelle forholdene.

Min kritikk går på det som skjedde ETTER dette for ca 15 år siden og frem til idag.
Festen var definitivt over og da får man bli edru rydde opp etter seg, men det skjedde ikke.
Istedet valgte man å feste bort vannvittige 100 milliarder til..

Ledelsen får selvsagt ta sin del av ansvaret, men det har de gjort... De har tatt sin hatt og gått av en etter en.
(Mens inkompetente fagforeningsledere blir sittende).

W

Er du 100% sikker på at du ikke var en av lederne mine i SAS for 20år siden Allt du legger frem og sier er en 100% match med allt det jeg har hørt fra SAS ledere fra tidlig 90 tallet. Det er mulig at de 3 lederene med hatt har tatt den med seg og gått, men i den perioden du snakker om så gikk det svært få ledere og sjelden har man sett mere ansvarsfraskrivelse. For eksempel ble ruten til Seattle sakte men sikkert drept av ledere fra Skandinavia som ville ha utenlandsopphold. Og en klager over kostnader for besetningene - her er hva en leder (inkompetent) fra Skandinavia fikk i Seattle:
- Hus kostnadsfritt i Magnolia (verdi på 90 tallet USD 2500.00 i måneden)
- USD 150.000 i lønn
- USD 75.000 i "lønn" for hans/hennes ektefelle (de jobbet ikke - det var kompensasjon fordi de ikke fikk arbeidstillatelse - høy Nordstrøm faktor her).
- Volvo 960 / V90
- Golf Klubb medlemskap verdt USD 100.000

Og du tror noe av dette hadde noe med Fagforeninger å gjøre - i såfall må det være F.F.I.S.Ø forbundet (Foreninga For Inkompetente Sivil Økonomer). I Seattle markedet bestemmte den Skandinaviske Lederen at SAS skulle selge Business Class til Europa til rundt USD 3000.00 i et markedt som var villig til å betale USD 5500.00 (som var hva British Airways gav kontrakter) - dette i et marked hvor flere av storkundene hadde (og har) som policy at alle ansatte for reise Business Class på flighter lenger enn 7 timer. Boeing for eksempel er blant verdens 10 største innkjøpere av flybilletter ! Det var jo rent selvmord og det tok livet av ruten som kunne tjent svært gode summer den dag i dag.
Så ansvarsbildet er langt mere nyansert enn det du fremstiller det for de av oss som har god kjennskap til hva som virkelig skjedde.

Hvis jeg har blitt traumatisert av noen så må det isåfall være av enkelte representanter/medlemmer av
foreningene her inne som konstant går til personangrep hvis noen kommer med kritikk.

Tror vi skal være enige om at dere som har oppholdt dere mye i møtelokalene til foreningene i SAS har en annen oppfattning av virkeligheten og historien enn de fleste andre.

W

Jeg har aldri satt mine ben i noen av møte lokalene til noen fagforening, men jeg har jobbet som en av de som hadde ansvaret for kurset "SAS My Company" introduksjonskurset for nyansatte i SAS utenfor Skandinavia og jobbet sammen med svært mange sentrale ledere i SAS og måtte også studere både virkeligheten og historien til SAS - samt nøye gjennomgang av årsrapportene - og med denne bakgrunnen kan jeg ikke være enig med deg, det er alltfor mye du ikke har satt deg inn, ikke har lest, ikke har vært villig til engang å diskutere - så det er din versjon av virkligheten - den reelle virkligheten er nok ikke så enkel og langt langt mere nyansert.

 

[TOS]

Re: SAS og Den grønne bog

Så hvorfor du mener dette var Monopol er det vanskelig å skjønne for de av oss som har satt oss inn i de reelle forholdene.

Nå er jeg litt usikker på hvilke perioder dere snakker om, men du kjenner jo godt til at luftfartsmarkedet tidligere var betydelig mindre liberalisert enn hva vi ser i dag og har sett de siste 10-15 år. Om det ikke var monopol, så var det iallefall stort sett bilaterale avtaler som styrte det meste av dette og som begrenset graden av konkurranse nokså betydelig, slik det fortsatt gjøres i forhold til trafikk på enkelte land (kanskje spesielt i Asia).

Og du tror noe av dette hadde noe med Fagforeninger å gjøre - i såfall må det være F.F.I.S.Ø forbundet (Foreninga For Inkompetente Sivil Økonomer).
---
Så ansvarsbildet er langt mere nyansert enn det du fremstiller det for de av oss som har god kjennskap til hva som virkelig skjedde.

Nå er du sikkert inneforstått med at en enkelt ansatt ikke bidrar til å trekke opp enhetskostnadene spesielt mye og heller ikke om dette var tilfellet for alle utenlandssjefene i SAS (som det umulig kan ha vært veldig mange av), men signaleffekten er selvsagt ikke god. Det er en kjennsgjerning at SAS hadde bortimot verdens best betalte CA'er og piloter i en periode (da snakker vi om iallefall 10 år tilbake i tid), og slikt koster penger når man vet at personellkostnader er en betydelig del av totalkostnadene.

 

[dc-8-63]

Re: SAS og Den grønne bog

Nå er jeg litt usikker på hvilke perioder dere snakker om, men du kjenner jo godt til at luftfartsmarkedet tidligere var betydelig mindre liberalisert enn hva vi ser i dag og har sett de siste 10-15 år. Om det ikke var monopol, så var det iallefall stort sett bilaterale avtaler som styrte det meste av dette og som begrenset graden av konkurranse nokså betydelig, slik det fortsatt gjøres i forhold til trafikk på enkelte land (kanskje spesielt i Asia).



Nå er du sikkert inneforstått med at en enkelt ansatt ikke bidrar til å trekke opp enhetskostnadene spesielt mye og heller ikke om dette var tilfellet for alle utenlandssjefene i SAS (som det umulig kan ha vært veldig mange av), men signaleffekten er selvsagt ikke god. Det er en kjennsgjerning at SAS hadde bortimot verdens best betalte CA'er og piloter i en periode (da snakker vi om iallefall 10 år tilbake i tid), og slikt koster penger når man vet at personellkostnader er en betydelig del av totalkostnadene.

Det var faktisk ganske så mange - de fleste destinasjonene hadde Skandinaver som ledere og det er bare et eksempel (har vel vist til ganske mange andre tidligere i denne tråden - blant annet kjøpet av InterContinetal Hotellene etc. etc. etc. Poenget er at det er langt mere nyansert enn at "facket har skylda"). Er ikke helt sikker på at Pilotene i SAS har vært i Verdensklasse når det gjelder lønn - i hvertfall har de hele tiden ligget betydlig under Lufthansa, Air France og alle de "store" Amerikanske selskapene. Vår første nabo på Bainbridge var Kaptein i United og han hadde 3x lønnen til en SAS Kaptein på den tiden - og det var vanlig også hos Delta og American.

Når det gjelder konkuranse på 90 tallet så var den faktisk "bedre" enn i dag ihvertfall utenfor Skandinavia - Alliansene var på langt nær såpass store og dominerende som de er i dag. Muligens var de bilaterale avtalene noe konkuranse hemmende på punkt til punkt (Origin & Destination -O&D), men siden O&D utgjør helt ned i under 10% av markedet - hadde dette omtrent ingen innvirkning på konkuransen. Tar vi SK938/937 så var det kun CPH-SEA og SEA-CPH som var O&D og regulert av Bilaterale avtaler og det utgjorde kun 7% av markedet. De store markedene var Irland (Microsoft) Frankrike (Amazon) begge større enn de Skandinaviske markedene og her var det full konkuranse - langt langt i fra noe Monopol situasjon - ikke engang en begrensing i konkuransen vil jeg si - i hvertfall langt i fra "betydelig". Ja British Airways kunne ikke åpne SEA - OSL men de kunne på 100% lik linje med SAS selge 1 stop SEA-OSL ergo Full konkuranse.

 

[Dag Viking]

Re: SAS og Den grønne bog

Er ikke helt sikker på at Pilotene i SAS har vært i Verdensklasse når det gjelder lønn - i hvertfall har de hele tiden ligget betydlig under Lufthansa, Air France og alle de "store" Amerikanske selskapene. Vår første nabo på Bainbridge var Kaptein i United og han hadde 3x lønnen til en SAS Kaptein på den tiden - og det var vanlig også hos Delta og American.

Det stemmer ja. Kapteiner i de store selskapene rundt i verden tjente nok vesentlig mer enn de i SAS, og de har tatt kraftigere kutt i ettertid, spesielt i forbindelse med Ch11. Pr i dag så ligger de nok også høyere. Sett i forhold til levekostnader i Skandinavia har SAS på ingen måte vært lønnsledende for piloter rundt om i verden. Husker ikke de nøyaktige tallene i hodet, men ble forbløffet da jeg så de detaljerte lønnsbetingelsene i Northwest for 10 år siden.

 

[TOS]

Re: SAS og Den grønne bog

Er ikke helt sikker på at Pilotene i SAS har vært i Verdensklasse når det gjelder lønn - i hvertfall har de hele tiden ligget betydlig under Lufthansa, Air France og alle de "store" Amerikanske selskapene. Vår første nabo på Bainbridge var Kaptein i United og han hadde 3x lønnen til en SAS Kaptein på den tiden - og det var vanlig også hos Delta og American.

Poenget mitt var egentlig bare å peke på andre personellkostnader som nok hadde betydelig større effekt enn lederlønningene på utenlandskontorene. SAS har iallefall i en rekke bøker av bl.a. Rigas Doganis ligget på topp i listen over kostnader knyttet til både kabin og cockpit, men dette er naturligvis ikke en uttømmende liste over alle selskaper.

Levekostnadene i Skandinavia er forøvrig ikke spesielt relevante i forhold til absolutte lønnsstørrelser, siden vi her snakker om driftskostnader.

Ja British Airways kunne ikke åpne SEA - OSL men de kunne på 100% lik linje med SAS selge 1 stop SEA-OSL ergo Full konkuranse.

Det er vanskelig å se for seg at denne typen begrensningene gjorde at det ble mer konkurranse enn i fraværet av begrensningen. I dag kan selskaper i mye større grad åpne ruter de finner lønnsomme og kommersielt interessante. Det betyr naturligvis ikke at alle destinasjoner betjenes eller at alle destinasjoner betjenes med flere selskaper, men det er større frihet til å etablere ruter der man vil.

At alliansene ikke var så dominerende er naturligvis korrekt, men mener du at konkurransen var større tidligere? Kanskje bedre dekning noen steder, men høyere pris? Igjen er jeg litt usikker på hvilke tidsperioder folk snakker om.

 

[dc-8-63]

Re: SAS og Den grønne bog

Poenget mitt var egentlig bare å peke på andre personellkostnader som nok hadde betydelig større effekt enn lederlønningene på utenlandskontorene. SAS har iallefall i en rekke bøker av bl.a. Rigas Doganis ligget på topp i listen over kostnader knyttet til både kabin og cockpit, men dette er naturligvis ikke en uttømmende liste over alle selskaper.

Levekostnadene i Skandinavia er forøvrig ikke spesielt relevante i forhold til absolutte lønnsstørrelser, siden vi her snakker om driftskostnader.



Det er vanskelig å se for seg at denne typen begrensningene gjorde at det ble mer konkurranse enn i fraværet av begrensningen. I dag kan selskaper i mye større grad åpne ruter de finner lønnsomme og kommersielt interessante. Det betyr naturligvis ikke at alle destinasjoner betjenes eller at alle destinasjoner betjenes med flere selskaper, men det er større frihet til å etablere ruter der man vil.

At alliansene ikke var så dominerende er naturligvis korrekt, men mener du at konkurransen var større tidligere? Kanskje bedre dekning noen steder, men høyere pris? Igjen er jeg litt usikker på hvilke tidsperioder folk snakker om.

Jeg lurer veldig på om vi snakker om samme marked - jeg ser absolutt ingen forskjell i konkuranse øyemed om hvilke ruter som kan åpnes eller ikke. Jeg snakker om det interkontinentale markedene. Jeg ser ingen stor forskjell rent markedsmessig fra 90 tallet til i dag - annet enn at prisene har gått opp i betydelig grad. Ser vi på det markedet jeg kjenner best (og som jeg har avlagt "svenneprøve" i ) USA Nordvest kyst over Atlanterhavet - og som et konkret eksempel Seattle - Oslo hvor jeg flyr engang i måneden og har fløyet svært regelmessig siden høsten 2010, så har prisene (det jeg betaler) øket med 48% siden september 2010 sammenlignet med februar 2013.

Jeg skjønner ikke helt hva du mener med begrensinger i form av Bilaterale Avtaler - poenget mitt var at de KUN setter begrensninger i O&D - og så lenge O&D Transatlantisk utgjør mindre enn 10% av markedet har det langt langt mindre betydning for konkurransen enn hva Flytype og operasjonelle kostnader har. Det var fullt mulig for f.eks. KLM og åpne AMS - SEA på 90 tallet, nøyaktig på linje med i dag, BA kunne fint ha åpnet LHR - PDX på 90 tallet akkurat som i dag. Det er ikke de bilaterale avtalene som setter begrensinger, det er markedet som styrer i dag som på 90 tallet - ingen forskjell.

Når vi laget analysene for Air France sin åpning av Seattle så bestod kjernemodellen (80% av forventet inntektsgrunnlag) av 22 markeder Vestover og 18 Østover - O&D CDG - SEA og SEA - CDG lå på 4% til Seattle og 11% til Paris (høyere fra Seattle pga. at både Microsoft og Boeing har Europeiske hovedkontor i Paris). O&D var det eneste av de 40 markedene som hadde noen form for begrensing i henhold til Bilaterale avtalene (og begrensningen var ikke engang møtt - da det ennå var fullt mulig for Northwest eller United som var de "store" Amerikanske på den tiden å åpne egne ruter.
Markedmodellene måtte nødvendigvis inneholde en dimensjon til, hvor reisen startet - f.eks. så var (og er ?) prisforskjellen mellom en reise OSL - SEA - OSL og en reise SEA - OSL - SEA i Business Class på over NOK 10.000 - en ønsket flere reiser fra SEA enn til da inntektene var bedre.

Derfor lurer jeg på om vi snakker om samme marked, på meg virker det som om at en tror at markedene er enklere enn det de i virkeligheten er, jeg klarer ikke å se at de Bilaterale Avtalene har noen reelle begrensninger, det eneste markedet det har vært noe begrensing i er NYC - LON (som også har betydelig større O&D - klart unntaket) men selv her var det ikke direkte de Bilaterale Avtalene som gav begrensningene - med adgang til LHR.

Går vi ennå lengre tilbake i tid - var det fullt mulig for Tower Air og åpne ruter til Stockholm og Oslo i tillegg til SAS, TWA og Pan Am - så jeg lurer veldig på om vi snakker om det samme ?

 

[TOS]

Re: SAS og Den grønne bog

Jeg lurer veldig på om vi snakker om samme marked - jeg ser absolutt ingen forskjell i konkuranse øyemed om hvilke ruter som kan åpnes eller ikke. Jeg snakker om det interkontinentale markedene. Jeg ser ingen stor forskjell rent markedsmessig fra 90 tallet til i dag - annet enn at prisene har gått opp i betydelig grad.

Prisene på IC-reiser er nok neppe gått opp generelt sett i forhold til hva som var på 1990-tallet, men jeg kan ta feil. Det er iallefall et betydelig innslag av meget gunstige priser, men at prisene har gått opp siden 2010 kan nok være. En rekke Ch11 saker har nok gjort at ønsket om aggressiv prissetting er mindre nå enn for bare noen få år siden, samt en del konsolidering i sektoren har nok bidratt i den retningen.

Mitt poeng med referanse til de bilaterale avtalene er at det vanskelig kan gi mer konkurranse enn hvis disse begrensingene er fjernet. Det er imidlertid godt mulig at realitetene er en annen (og spesifikt at det ikke er noe behov for å løse opp i dette systemet), men friheten til å fly hvor man måtte ønske må vel kunne sies å være større? At markedene styrer er nok helt riktig og slik det skal og må være, og dette betyr (som nevnt tidligere) at ikke nødvendigvis alle destinasjoner betjenes med direkteruter selv om muligheten nå er til stede i større grad enn hva man hadde tidligere. Om f.eks. DU/DY ønsker å starte å fly fra Spania eller England til USA så antar jeg at disse bilaterale avtalene historisk sett kan ha lagt begrensninger?

...men nå fjerner vi oss vel en del fra SAS og den grønne boken...

 

[dc-8-63]

Re: SAS og Den grønne bog

Prisene på IC-reiser er nok neppe gått opp generelt sett i forhold til hva som var på 1990-tallet, men jeg kan ta feil. Det er iallefall et betydelig innslag av meget gunstige priser, men at prisene har gått opp siden 2010 kan nok være. En rekke Ch11 saker har nok gjort at ønsket om aggressiv prissetting er mindre nå enn for bare noen få år siden, samt en del konsolidering i sektoren har nok bidratt i den retningen.

Mitt poeng med referanse til de bilaterale avtalene er at det vanskelig kan gi mer konkurranse enn hvis disse begrensingene er fjernet. Det er imidlertid godt mulig at realitetene er en annen (og spesifikt at det ikke er noe behov for å løse opp i dette systemet), men friheten til å fly hvor man måtte ønske må vel kunne sies å være større? At markedene styrer er nok helt riktig og slik det skal og må være, og dette betyr (som nevnt tidligere) at ikke nødvendigvis alle destinasjoner betjenes med direkteruter selv om muligheten nå er til stede i større grad enn hva man hadde tidligere. Om f.eks. DU/DY ønsker å starte å fly fra Spania eller England til USA så antar jeg at disse bilaterale avtalene historisk sett kan ha lagt begrensninger?

...men nå fjerner vi oss vel en del fra SAS og den grønne boken...

Mitt poeng er at man ikke har kommet opp i situasjoner hvor de Bilaterale Avtalene har vært direkte konkuransehindrene - en skal huske på at en også har hatt en rekke unntak i form av "Fifth Freedom Rights" som har gitt muligheter som du antyder med DY/DU og på 90 tallet frem tll i dag har man hatt aktuelle selskaper i trafikk som DYDU planlegger - for å holde oss til Seattle - hadde vi Martinair på 90 tallet, Balair - Belair etter at KLM gulpet i seg Martinair - og i de senere årene har vi hatt Condor, så DYDU delen av markedet har vært dekket hele tiden (og siden jeg har sett og analysert også den delen av markedet har jeg fra dag 1 vært utelukkende positiv til mulighetene som DU har med 787 trafikken markedsmessig - de menneskelig forhold er noe helt annet og en annen diskusjon)

 

[TOS]

Re: SAS og Den grønne bog

Mitt poeng er at man ikke har kommet opp i situasjoner hvor de Bilaterale Avtalene har vært direkte konkuransehindrene

Da var dette i såfall et dødt sidespor. Det vi vel kan konkludere med var at det var andre tider når man kunne ha 96 timers stopp. En viktig grunn til at man kunne ha dette var at konkurransen i tidligere tider var mindre intens enn i dag (av ulike årsaker - ikke nødvendigvis de bilaterale avtalene til USA, men kanskje til Asia...?).

Back to the green book.

 

[dc-8-63]

Re: SAS og Den grønne bog

Da var dette i såfall et dødt sidespor. Det vi vel kan konkludere med var at det var andre tider når man kunne ha 96 timers stopp. En viktig grunn til at man kunne ha dette var at konkurransen i tidligere tider var mindre intens enn i dag (av ulike årsaker - ikke nødvendigvis de bilaterale avtalene til USA, men kanskje til Asia...?).

Back to the green book.

Jeg tror det døde sidesporet var påstanden om at det var Monopol tider på 90 tallet - den feilen var det nødvendig å korrigere

Når det gjelder 96 timers stopp så var det helt korrekt at det fantes når man hadde avreise på enkelte ukedager til Hong Kong, men det var et ekstremt tilfelle og langt i fra normalen. 48 timer var mere normalt - men på destinasjoner med få avganger pr. uke ble lengre stopp. Crew planlegging er også en ganske komplisert affære og jeg tviler sterkt på at lengden på stoppene ble styrt av fagforeningene - det var helt andre faktorer. Beijing fikk kortere stopp ved at man kombinerte med Bangkok i trekant og fløy besetningene passivt med Thai.

Ironisk kan DY/DU også ende opp med lengre stopp når de åpner nye markeder med 2-3 avganger i uken, da vil en fort komme opp i 48-72 timer, med mindre man ikke baserer seg på lange passive overføringer. Særlig til å begynne med når man har en destinasjon på et kontinent.

 

[TOS]

Re: SAS og Den grønne bog

Jeg tror det døde sidesporet var påstanden om at det var Monopol tider på 90 tallet - den feilen var det nødvendig å korrigere

Hva er årsaken til at man tjente penger på IC før og ikke i dag (eller i mindre grad i dag), om ikke mer konkurranse i dag er sterkere? Lønnsnivået er gått ned, antall timer på utestopp har gått ned (som også reduserer personellkostnadene). Er flyene dyrere å operere enn B767, eller er det reduksjon på inntektssiden?

 

[dc-8-63]

Re: SAS og Den grønne bog

Hva er årsaken til at man tjente penger på IC før og ikke i dag (eller i mindre grad i dag), om ikke mer konkurranse i dag er sterkere? Lønnsnivået er gått ned, antall timer på utestopp har gått ned (som også reduserer personellkostnadene). Er flyene dyrere å operere enn B767, eller er det reduksjon på inntektssiden?

Kort svart - man solgte en mye større andel Business Class over hele rutenettet, det tror jeg forklarer mye av reduksjonene på inntektssiden. Når jeg startet pendlingen til Seattle i 1996 - var det ofte at C Class var helt utsolgt på 937/938 - og det var 66-68 seter av 207, og det var solgte seter. Samtidig var det ikke store forskjeller i antall timer på utestopp - på 90 tallet og frem til SK937/938 ble lagt ned var det 48 timer stopp i Seattle, Crewet bodde på Red Lion på 90 tallet og flyttet til Coast mot slutten uten at det var store forskjeller i rom pris (tro det skyldes at Red Lion kjeden ble solgt til en kjede som stengte hotellet i periode for opp pussing (meget nødvendig). En startet med 24 timer stopp allerede på 90 tallet på enkelte destinasjoner. Ei heller hadde vel nedgangstidene i Japan begynnt, så de rutene hadde meget gode innntekter. Og igjen jeg tror man undervurder konkuransen på 90 tallet.