Uten kunnskap om etterspørsel, men vil ikke ARN-PEK være mer naturlig?
SAS med lange ruter fra Oslo og andre steder i 2015 (var: -1 mrd SEK fro SAS i Q2)
- Thread starter Utflyttet
- Start date
Uten kunnskap om etterspørsel, men vil ikke ARN-PEK være mer naturlig?
Oslo er en for lille destination. Der er mange flere oplagte ruter fra hhv cph og arn. Nu åbner sas jo nye ruter til både Lax, Mia og Bos, hvilket gør der ikke åbnes andre nye ruter i nærmeste fremtid
SQ321
ScanFlyer Gold
Destinasjonen er PEK, ikke OSL men du mener sikkert at OSL og Norge har for lite marked til PEK og Kina, noe som er feil. At Norge ikke har direkteforbindelse til Kina handler dessverre om politikk og diplomati og ikke om markedsgrunnlag. Det har vært kontakt og møter mellom OSL/Avinor og kinesiske motparter men det virker ikke som om at det går noen vei selv om viljen er tilstede. Jeg tror også SAS har vurdert det men har raskt skjønt at det ikke er mulig og at de heller flyr det ut i fra ARN, noen som også sikkert er mer fornuftig i kampen mot AY.
Ikke alltid det at det er lønnsomt som teller. Noen ganger er andre alternativer mer lønnsomt, og da går man den veien. SAS har ikke nok langrutefly tll å drifte alle potensielt lønnsomme ruter, desverre, så da må man prioritere. Skal man ha et trafikkprogram fra OSL likt det man har på ARN, må man ha tre dedikerte maskiner, og det har ikke SAS mulighet til nå.
Makrell i tomat
ScanFlyer Blue
SAS har aldri brydd seg med å satse på Norge, det vet vi. I 50 år, minst, har de og kreftene i København og Stockholm messet om at det ikke er grunnlag for langdistanse fra Oslo. Så, ut av det blå kommer Norwegian og satser, og det går strålende. Så bra går det at SAS egentlig går konkurs, men reddes gjentatte ganger av skattebetalere. Nå går det litt bedre for SAS igjen og alle løfter om å satse på Norge har forduftet som dugg i solen. Heldigvis har vi fortsatt Norwegian, Thai og andre utenlandske selskaper som vil satse her. SAS sin agenda har bestandig vært å bruke Norge som en melkeku, fordi vi godtar det.
SAS før og nå er to forskjellige dyr. Innstillingen er litt annerledes nå, selv om det fortsatt sitter litt gammelt skvalp i veggene. Begrensningen i dag er hovedsaklig materiell. ARN har nylig fått tre dedikerte maskiner - det er mer enn de noen gang har hatt. OSL har 'halvannen' - opp fra en. Mer kommer sikkert, men SAS har en svært liten longhaulflåte og dermed begrenser det seg selv inntil flere maskiner bringes inn. Akkurat nå er det også Sverige som 'drar lasset' og tjener penger.
hvilke udenlandske selskaber mener du Oslo har? Thai og et par sandkasse selskaber?
Hvis vi tager det totale antal IC selskaber hos de skandinaviske lufthavne ligger oslo langt efter Cph og Arlanda. Så argumentet med Sas bruger Norge som malkeko er meget usandt.. For hvorfor har ingen andre udenlandske selskaber så startet i oslo, nu når der er et så stort marked? Det sidste kan sas ikke gøres til ansvar for.
Last edited:
FBI2012
ScanFlyer Silver
Når SAS mottar de 2 siste a330 enhenced i 2016, har de hele 16 widebody maskiner. Ikke et betydelig antall sammenlingnet med BA, Lufthansa, Air France og Swiss osv. Men med tanke på "nedslagsfeltet" er Skandinavia og ikke et tettbefolket sentral-Europa, er dette ganske imponerende. Fra 2018 innfaser SAS a350, og fra 2021, vil de operere med hele 24 widebody maskiner (a350/340/330) dersom de ikke velger å kvitte seg med 340. En slik stor flåte vil bety mange muligheter både for å satse vest over og øst over. Det er lite trolig at det kommer flere Long haul ruter fra OSL utover direkte ruten til Miami(x4) før utbyggingen av OSL er klar i april 2017. Det er likevel interessant å merke seg at det er dobbelt så dyrt for SAS og drifte en interkontinental rute fra CPH som fra OSL. Dette tror jeg vil tillegges stor betydning når SAS planlegger Long Haul produksjonen fra 2018.
Last edited:
SQ321
ScanFlyer Gold
Har CPH så voldsomt mange utenlandske IC selskaper selv egentlig? Ja de har noen etniske ruter til Iran/Irak, samt mer "kreative" IC ruter til Nord Afrika, Tyrkia og Grønland samt en sesonrute med DL. I tillegg har de AC og SQ, der halvparten av de som sitter forran hos SQ er norske (i tillegg er det norsk sjømat i buken på alle IC ruter fra CPH). Men årsaken til at AC og SQ er på CPH pga at de er en Star hub og ikke fordi markedet fra Danmark og CPH er så voldsomt mye større enn fra OSL og Norge/ARN og Sverige.
Mitt poeng er at forskjellen mellom de skandinaviske hovedflyplassene ikke er så veldig store som noen skal ha det til. Utenlandske selskaper ser ofte på Skandinavia som ett marked og som serves ved å betjene en av de skandinaviske hovedflyplassene, der CPH har en stor fordel ved at det en en Star hub samt at de har drevet ruteutvikling i mange år. CPH sier selv de er fullstendig avhengig av feed for å få nye IC ruter til å gå rundt pga at de har et alt for stort rutetilbud i forhold til markedspotensialet, så jeg tror du skal være forsiktig med å snakke for optimistisk om at nye SAS IC ruter fra spesielt CPH har vesentlig bedre lokalt markedspotesiale enn en Kinarute fra OSL (forutsatt at det diplomatiske er ryddet opp):
http://www.business.dk/ledelse/lufthavnschef-med-udfordringer
Men tilbake til topic; en Kinarute fra OSL er det definitivt marked for, spesielt mtp at det ikke eksisterer direkterute til den regionen pr i dag. Når CPH og ARN kan bære 2 daglige hver så er det ikke så vanskelig å forstå at OSL bør kunne støttet 4-5u i første omgang for videre ekspansjon.
Last edited:
Fordi CPH bruger millioner på subsidier og unfair rabatter til nye ruter.
Det er i hvert fald det indtryk man kan få på dette forum.
SQ321
ScanFlyer Gold
Nå var utgangspunktet for diskusjonen om det var utsikter for en Kinarute fra OSL og ikke at det er et stort uutnytted markedspotensiale. OSL hat hatt en eksplosjon i antall IC ruter siste årene og det begynner å bli utfordrene å finne åpenbare hull som bør tettes, men en Kinarute er et slikt hull.
Ref posten til Jefi99 så har CPH et ruteutviklingsfond på DKK 200 mill noe som har vært avgjørende for flere selskapers oppstart og ekspansjon, noe de selv har sagt. Til og med CPHs største kunde har selv uttrykt skepsis på hvordan CPH har drevet ruteutvikling siste årene. Det er beklagelig dersom noen her inne blir hårsåre når det nevnes i en diskusjon for øvrig men det er realitetene. til sammenligning så skapte det overskrifter da Swedavia satt av SEK 10 mill til samme formål.
Men for ordens skyld; det er ingen her som mener at CPH ikke har de beste forutsetningene for flyruter i Skandinavia basert på catchment area og geografi, jeg reagerer bare på at det norske markedet og markedet fra OSL gjentatte ganger forsøkes å snakkes ned og at potensialet er så enormt mye bedre andre steder. Det er ikke lenge siden en EWR WB rute var overkill og at TG var nærmest utopisk selv 3-4u fra OSL
.
Ref posten til Jefi99 så har CPH et ruteutviklingsfond på DKK 200 mill noe som har vært avgjørende for flere selskapers oppstart og ekspansjon, noe de selv har sagt. Til og med CPHs største kunde har selv uttrykt skepsis på hvordan CPH har drevet ruteutvikling siste årene. Det er beklagelig dersom noen her inne blir hårsåre når det nevnes i en diskusjon for øvrig men det er realitetene. til sammenligning så skapte det overskrifter da Swedavia satt av SEK 10 mill til samme formål.
Men for ordens skyld; det er ingen her som mener at CPH ikke har de beste forutsetningene for flyruter i Skandinavia basert på catchment area og geografi, jeg reagerer bare på at det norske markedet og markedet fra OSL gjentatte ganger forsøkes å snakkes ned og at potensialet er så enormt mye bedre andre steder. Det er ikke lenge siden en EWR WB rute var overkill og at TG var nærmest utopisk selv 3-4u fra OSL
.Såvitt jag förstått är diplomatiska relationerna mellan Norge och Kina iskalla.
Stämmer det att norska regeringen inte vågar utse en ny ambassadör i Peking pga Kina kanske inte kommer godkänna en ny norsk ambassadör?
Svein Sæther har snart varit norsk ambassadör i 9 år i Peking....
Jag tror det det behövs en officiell norsk ursäkt på högsta politiska nivå... från utrikesminstern eller statsministern till Kinas regering innan en non-stop linje OSL-PEK blir verklighet.
Jag skulle bli mycket förvånad om Kina tar några inledande diplomatiska initiativ till att mjuka upp diplomatiska relationerna med Norge.
SAS linje ARN-PEK blev ingen succe...
Air China har däremot flugit PEK-ARN sedan 1988 med en mix av 767-200/300, 747 SP/200/400, 777-200 & A330-200/300 genom åren.
CA har väldigt mycket cargo på CA911/CA912.
Last edited:
Ja, det stemmer. Den stakkars mannen er 67 år og må puste inn Beijingluften inntil videre.
SQ321
ScanFlyer Gold
At ARN-PEK og ARN-BKK ikke "fungerte" var utelukkende interntpolitisk i SAS.
Som skrevet tidligere så er jeg klar over de diplomatiske utfordringene mellom Norge og Kina. Jeg snakke utelukkende om tilbud/etterspørsel mellom de to land.
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Trafikken til det alt for "lille" Norge og OSL fra Kina har frem til oktober i år hatt en vekst på +72%. Dette på tross av at Norge ikke tillates å drive aktiv markedsføring i Kina. Avinor og OSL har også fått tydelig beskjed fra Kinesiske myndigheter om at de ikke ønsker flyplassene markedsført i Kina.
Markedsarbeidet ved OSL har fått en helt annen fart i form av manpower og ressurser.
Det er ikke rent imponerende den satsningen som OSL nå legger mot det Asiatiske markedet.
Fra å være pinlig usynlig er OSL nå i en helt annen liga som garantert vil gi resultater.
Selv om det fra politisk hold er kjølig mellom Norge og Kina, så er det og har vært møter mellom OSL og Kinesiske selskap. Det er kun politikken som hindrer etablering av nye ruter.
En oppmykning vil heller ikke skje over natta, men gradvis. Her vil nok de flyselskapene som er minst politisk styrte, få muligheten til å etablere seg. Det gjør nok Air China er utelukket, samtidig som Hainan og et par andre er det mest realistiske.
Det skjer betydelig mer på bakrommet ang Norge - Kina enn de fleste kjenner til.
Selv mener jeg at SAS har den beste forutsetningen til å være selskapet som etablerer rute mellom Norge og Kina. De sitter allerede på trafikkrettighetene og har trafikk.
Uten å kjenne til prosessen, så ble det tidlig lekket ut fra selskapet at de faktisk så på Kina fra OSL. Jeg går ut fra at det ren politisk har vært vanskelig og derfor blitt satt til side.
Ellers så kan det kanskje være av interesse for flere å lese Visit Denmark sin Kina strategi for 2016 i anledning påstandene som har blitt presentert lengre opp i tråden.
http://www.visitdenmark.dk/da/danmark/strategi-kina-2016
Trafikstyrelsen sine tall har frem til de ble blokkert, vist til godt over 60% transfer på Shanghai og Beijing rutene ut fra CPH. Det er også slik at de nye rutene med Beijing Capital
har sendt Kinesere rundt i hele Norden og ikke bare til Odense som man kan få inntrykk av å lese gjennom enkelte luftfartsportaler.
Tar man en titt på handelen de Nordiske landene i mellom med Kina, er det Sverige som er den ubestridte stormakt. Således også i forhold til innkommende turisme fra Kina.
Norge har et enormt potensial for innkommende turisme. This is just the beginning...
Markedsarbeidet ved OSL har fått en helt annen fart i form av manpower og ressurser.
Det er ikke rent imponerende den satsningen som OSL nå legger mot det Asiatiske markedet.
Fra å være pinlig usynlig er OSL nå i en helt annen liga som garantert vil gi resultater.
http://www.dn.no/nyheter/naringsliv/2015/12/26/0857/Turisme/2015-ble-et-rekordr-for-hotellene
Selv om det fra politisk hold er kjølig mellom Norge og Kina, så er det og har vært møter mellom OSL og Kinesiske selskap. Det er kun politikken som hindrer etablering av nye ruter.
En oppmykning vil heller ikke skje over natta, men gradvis. Her vil nok de flyselskapene som er minst politisk styrte, få muligheten til å etablere seg. Det gjør nok Air China er utelukket, samtidig som Hainan og et par andre er det mest realistiske.
Det skjer betydelig mer på bakrommet ang Norge - Kina enn de fleste kjenner til.
Selv mener jeg at SAS har den beste forutsetningen til å være selskapet som etablerer rute mellom Norge og Kina. De sitter allerede på trafikkrettighetene og har trafikk.
Uten å kjenne til prosessen, så ble det tidlig lekket ut fra selskapet at de faktisk så på Kina fra OSL. Jeg går ut fra at det ren politisk har vært vanskelig og derfor blitt satt til side.
Ellers så kan det kanskje være av interesse for flere å lese Visit Denmark sin Kina strategi for 2016 i anledning påstandene som har blitt presentert lengre opp i tråden.
.
http://www.visitdenmark.dk/da/danmark/strategi-kina-2016
Trafikstyrelsen sine tall har frem til de ble blokkert, vist til godt over 60% transfer på Shanghai og Beijing rutene ut fra CPH. Det er også slik at de nye rutene med Beijing Capital
har sendt Kinesere rundt i hele Norden og ikke bare til Odense som man kan få inntrykk av å lese gjennom enkelte luftfartsportaler.
Tar man en titt på handelen de Nordiske landene i mellom med Kina, er det Sverige som er den ubestridte stormakt. Således også i forhold til innkommende turisme fra Kina.
Norge har et enormt potensial for innkommende turisme. This is just the beginning...
Last edited:
Det blir spennende å se hva som skjer i styret i SAS når Ethiopian, Korean og kanskje også Jet Airways om (forhåpentligvis) ikke alt for lenge etablerer seg på OSL. Jeg tror iallefall at OSL om få år vil ta igjen både CPH og ARN hva gjelder interkontinentale destinasjoner. Dette vil nok også SAS merke, og kanskje også begynne utnytte potensialet som OSL og Norge har.
SQ321
ScanFlyer Gold
SAS bryr seg nok ikke nevneverdig når/dersom Ethipian og Jet skulle komme til OSL da det uansett ikke er interessante nok markeder for de pr nå, men dersom KE kommer så kommer de nok ikke til å like det.
OSL kommer aldri til å ta igjen ARN eller CPH, det er fullstendig utopi.
