SAS frykter priskrig

[Utflyttet]

Problemet er ganske selvskapt av SAS slik jeg ser det. Så lenge de gjør alt de kan for å få produktet likere DY (trangere, mindre service, etc) så gjør det det bare om til en kamp om førstemann til bunnen i den eneste tingen som kan konkureres om: pris.

Men så et annet paradoks her som er snodig SAS sin ledelse ikke ser ut til å kunne/ville se:

Nå som man i prinsippet har splittet butikken i fire biter for å kunne spille av hver del mot de andre med tanke på å presse ned kostnader og få besparelser ut av dette så har man per definisjon også gjort det slik at man utløser alle de negative kreftene som kommer i sving med at hver enhet bare tenker på sin fremtid, og at det å levere noe helhetlig sammen ikke lengre er en dimensjon som har prioritet over neste kvartals bunnlinje.

Kan noen av slipsene her inne forklare meg om jeg har bommet på noe?

- SAS har dyrere personell med tanke på at det er mer ansennitet ute å går, mer foreninger, etc.
- SAS har dyrere drift fordi de er et nett-selskap og har større infrastruktur av dette.
- SAS jobber med å fjerne de elementene i selskapet som ikke er med å forme det som en LCC
- SAS har i praksis utløst en intern kanibalisering økonomisk da de forskjellige enhetene ikke lengre leverer et samlet produkt.

Og denne samlingen momenter skal slå DY på pris, og pris alene?

-A

 

[Jarlabanke Vking]

Det kan jo være at denne meldingen fra SAS er et litt dårlig skjult forsøk på å signalisere til DY at SAS ikke ønsker priskrig, og at det kanskje til og med er greit å øke prisene litt. Jeg tror ikke det er i hverken DYs eller SAS sin interesse å krige på pris.

kommer vel an på kapasiteten som tilbys det.

 

[MountainDew]

Jeg tror ikke det vil bli en slik priskrig som SAS og Braathens holdt på med på slutten av 90 og begynnelsen av 2000.
Kostnadene er viktig og der tar SAS Norge grep og parkerer 8 fly + 200 flygende ansatte. I tillegg kan det vel muligens bli reduksjoner i SGS, STS og cargo.
Kapasiteten til Norwegian innenlands virker som er greit tilpassset dagens marked.

 

[EB]

Hva gjör Norwegian - öker de bare elelr kommer det kutt der også?

 

[MountainDew]

Jeg tror de hverken kommer til å øke eller kutte i innenriks. Nå er det jo CPH og Danmark som er satningsområdet !

 

[imm]

SAS har vel all grunn til å frykte priskrig. Når de ikke går med overskudd i den høykonjungturen vi har hatt, hvordan skal det da gå når folk og bedrifter strammer inn reisebudsjettene? Hvis andre selskaper (som Norwegian, Ryanair) har betydelig laverer kostnader, har vel disse bedre forutsetninger for å kunne sette ned prisen enn SAS.

SAS gruppen har en enorm administrasjon. Det må koste ufattelig mye.
Hvorvidt SAS har mye penger i kassen eller ikke kan ikke jeg si noe om. Men jeg ser de lærde strides. Noen her sier kassa er på mange milliarder, mens på hegnar.no kan man lese at SAS er teknisk konkurs dersom man bruker norske regnskapsprinsipper. Les artiklen her: http://www.hegnar.no/bors/article304732.ece

 

[MD11]

Det er SAS selv som står for overkapasiteten i markedet på norsk innenriks og de har enda ikke offentliggjort noen kutt her men fortsetter med 17 daglige fra OSL til BGO og 18 til TRD. Det er voldsom overkapasitet hvis man tenker på at antall reisende går drastisk ned. DY er oppe i 12-13 daglige på nevnte ruter og har også mindre frekvenser enn SAS til mindre byer slik som TOS, BOO, KRS og AES. Se bare på kystruten til SAS fra TRD til henholdsvis BGO/SVG og BOO/TOS. For mange avganger i forhold til trafikken. Så før man roper ulv ulv så må SAS bidra med vesentlig kutt i kapasiteten slik at man kommer ned på fornuftige antall avganger pr. dag. Det må komme mer kutt enn de få rutene til byer i Sør Europa som er annonsert. Kuttet må komme i Norge.

Som Mountaindew påpeker, kapasiteten og tidtabellene til DY er fint tilpasset dagens marked. Det viser også kabinfaktoren.

 

[sukram]

Det er SAS selv som står for overkapasiteten i markedet på norsk innenriks og de har enda ikke offentliggjort noen kutt her men fortsetter med 17 daglige fra OSL til BGO og 18 til TRD. Det er voldsom overkapasitet hvis man tenker på at antall reisende går drastisk ned. DY er oppe i 12-13 daglige på nevnte ruter og har også mindre frekvenser enn SAS til mindre byer slik som TOS, BOO, KRS og AES. Se bare på kystruten til SAS fra TRD til henholdsvis BGO/SVG og BOO/TOS. For mange avganger i forhold til trafikken. Så før man roper ulv ulv så må SAS bidra med vesentlig kutt i kapasiteten slik at man kommer ned på fornuftige antall avganger pr. dag. Det må komme mer kutt enn de få rutene til byer i Sør Europa som er annonsert. Kuttet må komme i Norge.

Som Mountaindew påpeker, kapasiteten og tidtabellene til DY er fint tilpasset dagens marked. Det viser også kabinfaktoren.

Så var det det at SAS er et nettverksselskap, da. En god del av de nevnte avgangene er på plass hovedsaklig av hub-funksjonene de ivaretar, ikke point-to-point flyvningen i seg selv.

Eksempelvis har DY 3 daglige TOS-OSL, pluss en til Rygge. Fra et transfermessig ståsted er det aldeles håpløst. For ikke å snakke om for forretningsfolk. SAS har 9 daglige avganger, hvor jeg ikke egentlig tror at de kan kutte noe særlig uten at det raskt rammer sitt viktigste marked, menn og kvinner med stresskoffert

 

[TOS]

kommer vel an på kapasiteten som tilbys det.

Tja, incentivet for å gå til priskrig kan nok påvirkes av kapasiteten, og med stor overkapasitet så er normalt sett incentivet for å drive priskrig større enn med begrenset kapasitet. Likevel så vil jeg nok hevde at det ikke er i noen av bedriftenes interesse å starte en priskrig. SAS forsøker kanskje her, som nevnt ovenfor, å signalisere til DY at de ikke har til hensikt å starte en priskrig (selv om de kanskje har overskuddskapasitet).

 

[MD11]

Sukram, ikke fortell meg at det er behov for 9 daglige 737 mellom OSL og TOS, noe av dette kan glatt fjernes uten at det går nevneverdig utover en sterkt fallende stresskofferttrafikk. De kan ikke forvente at det skal gå et fly akkurat når det passer de og SAS må tørre og ta et oppgjør med seg selv på dette området. SAS har ganske ikke enkelt råd til å fly mange tomme 737 for å opprettholde et så omfattende tilbud til stresskoffertene. Se bare på kabinfaktoren til SAS NO.

 

[TOS]

Så var det det at SAS er et nettverksselskap, da. En god del av de nevnte avgangene er på plass hovedsaklig av hub-funksjonene de ivaretar, ikke point-to-point flyvningen i seg selv.

Eksempelvis har DY 3 daglige TOS-OSL, pluss en til Rygge. Fra et transfermessig ståsted er det aldeles håpløst. For ikke å snakke om for forretningsfolk. SAS har 9 daglige avganger, hvor jeg ikke egentlig tror at de kan kutte noe særlig uten at det raskt rammer sitt viktigste marked, menn og kvinner med stresskoffert

SAS har vel ikke 9 avganger daglig TOS-OSL? Jeg finner 7, men de har iallefall hatt en avgang 11.30 som ikke lenger er i tabellen. Men uansett er jeg i hovedsak enig med deg i at det er få av disse 7 avgangene som kan fjernes uten at det rammer i forhold til videre forbindelser osv., men noen er det kanskje.

For OSL-TRD, OSL-BGO og OSL-SVG er jeg noe mer usikker på om nettverksargumentet er like godt. Nå har jeg ingen formening om kabinfaktor på disse rutene, men det kan nok godt være at de kan trekke ned på frekvensen uten at det rammer mulighetene til å sende folk videre ut i nettverket.

 

[MountainDew]

Nå er jo også Norwegian blitt mye flinkere til å selge transferbilletter (om det er det som regnes som et nettverkselskap?)
Innland - innland minimum 45 min tranfertid og
innland - utland 60 min.

Rart at ikke punkt 10.1 i reisevilkårene er oppdatert. Der er det jo bare snakk om punkt til punkt og 120 min....

 

[sukram]

SAS har vel ikke 9 avganger daglig TOS-OSL? Jeg finner 7, men de har iallefall hatt en avgang 11.30 som ikke lenger er i tabellen. Men uansett er jeg i hovedsak enig med deg i at det er få av disse 7 avgangene som kan fjernes uten at det rammer i forhold til videre forbindelser osv., men noen er det kanskje.

Jeg sjekket ikke, jeg tok SAS sitt ord for god fisk. I denne skryteplansjen påstår de ihvertfall at de har 9 daglige til TOS (se nede i høyre hjørnet).

Farer de med løgn, altså?

 

[MartinL]

Problemer er at om DY om SAS nedjusterer for å unngå priskrig, optimalisere rutene samt øker prisene, så blir dette å pisse i buksa for å holde varmen.

Før eller siden kommer det en tredje aktør inn på de tunge norske innenriks rutene og da tror jeg neppe vinneren er SAS desverre.

Samtidig så kan aldri Skeidar bli IKEA og jeg tror SAS har en svært vanskelig, om ikke en umulig oppgave å komme dit de selv antyder. Jeg er redd de må tenke litt Qantas og Jetstar eller rett og slett rive ned hele brakka og bygge det opp under et helt nytt merkenavn. Assosiasjonene til SAS gjernnom så mange år, taler ikke etter min mening akkurat for at SAS skal kunne bli en lavpris aktør i Norge.

Dessuten har jo historien vist at organisasjonen i sin helhet ikke alltid marsjerer i samme retning som ledelsen!

 

[TOS]

Jeg sjekket ikke, jeg tok SAS sitt ord for god fisk. I denne skryteplansjen påstår de ihvertfall at de har 9 daglige til TOS (se nede i høyre hjørnet).

Farer de med løgn, altså?

De har iallefall ikke 9 avganger TOS-OSL eller retur i hverken desember eller januar, men 7. Nå har ikke jeg sjekket annet enn noen tilfeldige tirsdager og onsdager. Uti februar ser det ut til at det er en ekstra avgang fra TOS kl. 1600 (men igjen, dette er basert på litt tilfeldige sjekker).

 

[LN-MOW]

Før eller siden kommer det en tredje aktør inn på de tunge norske innenriks rutene og da tror jeg neppe vinneren er SAS desverre.

Det vil ikke komme noen tredje aktoer saa lenge SAS og DY er saa store som de er. Men skulle en av dem gaa under, vil det nok dukke opp nye krefter. Baade SAS og DY er veldig besvisste paa dette og vil heller kjempe med hverandre enn aa slippe en ny og uberegnlig konkurrent inn paa markedet.

Man vet hva man har ...

 

[Jarlabanke Vking]

så da er mitt spørsmål; blir det et bedre tilbud når SAS kutter kapaisiteten og Norwegian øker og øker og tilsynelatende ikke legger merke til verden rundt seg?

 

[JetBlue]

Desperasjonen er til å ta og føle på. Tilnærmet lik kostnadsstruktur ?? De er ikke i nærheten en gang.

Jo, det er nettopp det SAS No er i nærheten av, og på sikt foregår en stille kostnadskonvergens mot nivået i DY og andre såkalte LCC´s. Derfor skal Kjos være noe mer nøktern i sin påstander.

At SAS generelt sliter er det ingen tvil om, men SAS sitter på mange ganger så mye cash som Norwegian, så det kan nok hende at hr. Kjos vil begynne å merke presset etterhvert han også.

Men DY skal ha ros for å trå til i Danmark etter Sterlingkollapsen.

 

[Jarlabanke Vking]

det finnes jo snart ingen direkte avganger fra Norge til Europa lenger heller med SK. Alt går via CPH.

 

[TOS]

så da er mitt spørsmål; blir det et bedre tilbud når SAS kutter kapaisiteten og Norwegian øker og øker og tilsynelatende ikke legger merke til verden rundt seg?

Hvis DY flyr med nesten fulle fly, og SAS flyr med halvtomme fly så er en slik justering av kapasiteten sikkert fornuftig. Jeg vil anta at DY på samme måte som SK må ta innover seg markedssituasjonen, men det er ikke sikkert at det som er fornuftig for SK er fornuftig for DY. Om man får et bedre tilbud er et åpent spørsmål og kommer vel an på hvor det kuttes og hvor DY evt ekspanderer.