Ryanair med fuel emergency

[LN-MOW]

Hva er egentlig minimum remaining for 738? 1200 kg?

 

[S. Holberg]

Litt på norsk om det jeg nevnte her:
http://www.dinside.no/784992/piloter-bekymret-for-sikkerheten

"Ryanairs piloter er opprørte over selskapets nye regler for påfylling av ekstra drivstoff, og frykter at sikkerheten vil bli dårligere."

 

[Utflyttet]

Nå er vel ikke dette noe nytt under himmelen, og andre selskap har nok hatt , og vil få slike hendelser. Slik jeg har forstått det, kjører Ryanair en stram struktur på dette med hvor myr fuel man skal dra med seg, uten at dette går utover sikkerheten.
På langrutene var det i alle fall tidligere en utstrakt "tradisjon" for å være litt kreativ med sine flightplans. Et selskap jeg kjenner godt til fløy fra Asia til Arlanda med 747-200, som var i lengste laget på enkelte dager med mye last og mye motvind. Da filet man flightplan til Moskva, sjekket siste værrapport når man nærmet seg og "diverted" til Arlanda når været der var godt nok. Fortsatt var de da innenfor de marginer som er vist over her, og sikkerheten var aldri truet på noe vis. Kun noen få ganger måtte de ned i Moskva eller Helsinki for fueling uten at det ble store avisoverkrifter av dette.

Dette her har jeg lest flere steder at man benytter seg av i flere store selskap. Ut i fra hva jeg har lest på PPrune og andre steder er det ikke uvanlig at ruter langt sør fra med AF files til Bordeaux, og når man nærmer seg og kan vurdere tallene mer nøyaktig refiler til Paris, ditto var det nevt andre flyplasser med tanke på BA og VS for lange ruter østfra (og VS har jo viselig vært nede i AMS et par ganger).

I praksis betyr jo dette fine lite for sikkerheten, alt man gjør er å ta av med så mye drivstoff man får med, har en sikker kalkyle på at man når et trygt punkt som ligger litt nærmere enn hvor man endelig skal, og holder vær og vind og man får en effektiv routing så kan man gjøre om på valgene seinere.

I prinsippet ikke ulikt langtur for familie med unger i baksetet, man setter målet så langt man tror ungene holder seg rolig, og så vurderer man på nytt når man kommer så langt.

-A

 

[ren flaks]

Nå er det vel sånn at dersom reglene ved planlegging følges så er dette lovlig og sikker praksis. Derimot kan man ikke planlegge og det kreves heller ikke at man skal medbringe fuel for to missed approacher. I ryanair og i alle andre selskaper diverter man om man kommer ned mot minimum diversion fuel, det betyr at man lander på diversion med final reserve. På en -800 er det ca.1100kg, om man bruker mer enn planlagt på turen mot å klaske hjulene i bakken på diversion airport så declares det en fuel emergency. Ikke noe hokus pokus og ikke noe ulovlig med dette som er helt standard prosedyre i de fleste selskap. Det gåkke an å ta med 1-2 tonn ekstra i tilfelle ett par missed approacher og dårlige vectorer.
Dette kunne skjedd hvem som helst!

 

[Martin]

Kan det stemme at jeg har lest at SAS også holdt på med det samme på en eller annen rute til den amerikanske vestkysten? At de filet et sted og så "divertet"?

 

[SpotOn]

Kan det stemme at jeg har lest at SAS også holdt på med det samme på en eller annen rute til den amerikanske vestkysten? At de filet et sted og så "divertet"?

Det mener jeg å ha lest et eller annet sted også. Lurer på om det var på ruten CPH-LAX?

 

[imm]

Det har også hendt at man lander med for mye fuel. Ja, for det går jo også ann
Hvor farlig det er skal ikke jeg uttale meg om.


Angående denne Ryanair flighten: Det blir vel en tilsyns sak ut av dette?



Imm

 

[Jumper G5]

Det gåkke an å ta med 1-2 tonn ekstra i tilfelle ett par missed approacher og dårlige vectorer.

Litt av ansvaret til en pilot er nettopp å ta med ekstra drivstoff, dersom erfaring og/eller vurdering tilsier at det er hensiktsmessig. Det kan ha trafikale, meteorologiske eller andre årsaker. Det som er synd er hvis et flyselskap driver direkte eller indirekte press for ikke å bruke denne vurderingen, vel vitende om at det er flygeren som allikevel sitter med svarteper dersom han tar med for lite og det blir en myndighetssak eller verre ut av det. I enkelte selskap oppfordrer selskapet til en viss drivstoffkultur men stiller aldri spørsmål dersom noen tar med mer på bestemte ruter eller bestemte dager. I andre selskaper sier ledelsen at slik skal det være, og har du mer med enn de sier, så kalles du inn på teppet eller sies opp. Det kalles "management by fear" og er en lite moderne måte å drive flysikkerhet på. Det er lett å sitte ved skrivebordet å si at det er flygerens ansvar å ta med nok fuel, men ikke "pent" å først ha etablert en
kultur der flygere kan frykte å ta med det de mener de kan trenge, fordi
ledelsen fører statistikk - og bruker den.

 

[gustavf]

Hvor vanlig er det med fuel emergency i Europa? Skjer det flere ganger i uka eller en gang i tiåret?

 

[imm]

Litt av ansvaret til en pilot er nettopp å ta med ekstra drivstoff, dersom erfaring og/eller vurdering tilsier at det er hensiktsmessig. Det kan ha trafikale, meteorologiske eller andre årsaker. Det som er synd er hvis et flyselskap driver direkte eller indirekte press for ikke å bruke denne vurderingen, vel vitende om at det er flygeren som allikevel sitter med svarteper dersom han tar med for lite og det blir en myndighetssak eller verre ut av det. I enkelte selskap oppfordrer selskapet til en viss drivstoffkultur men stiller aldri spørsmål dersom noen tar med mer på bestemte ruter eller bestemte dager. I andre selskaper sier ledelsen at slik skal det være, og har du mer med enn de sier, så kalles du inn på teppet eller sies opp. Det kalles "management by fear" og er en lite moderne måte å drive flysikkerhet på. Det er lett å sitte ved skrivebordet å si at det er flygerens ansvar å ta med nok fuel, men ikke "pent" å først ha etablert en
kultur der flygere kan frykte å ta med det de mener de kan trenge, fordi
ledelsen fører statistikk - og bruker den.

jeg skal være forsiktig med å uttale meg skråsikkert om forholdene for de ansatte i lufta. Jeg jobber som dere alle vet på bakken. Men som jeg nevnte i en tråd for noen dager siden, så hender det at også FR piloter bestiller så mye drivstoff at de slipper å fylle på neste landing. Det rimer dårlig med det du her sier. Jeg ga eksempel på en som fylte 14 tonn for en tur på en drøy time, og piloten flyr ennå. Fortsatt for Ryanair.

Imm

 

[ren flaks]

Det skjer nok flere ganger i uken vil jeg tro. FR har jo selv sørget for at media holder et godt øye med dem så derfor havner alt som gjøres galt på førstesiden.

Ingen i Ryanair har eller vil bli sparket for å ha fulgt regelverket med hensyn til fuelplanning! Hva som eventuelt blir etterspillet her er vel heller at det blir Dublintur på disse gutta hvor de får ett forklaringsproblem mht at de ikke divertet tidligere.

 

[LN-MOW]

Jeg ga eksempel på en som fylte 14 tonn for en tur på en drøy time, og piloten flyr ennå. Fortsatt for Ryanair.

Dette skyldes nok heller at fuelen på bestemmelsesstedet er svinedyr ... det er ingen som legger på 14 tonn 'captain's fuel' ...

 

[Jumper G5]

Economy fuelling er noe annet enn å legge på for å bedre sikkerhetsmarginene.

 

[Chaos Controller]

Hvor vanlig er det med fuel emergency i Europa? Skjer det flere ganger i uka eller en gang i tiåret?

Det er nok ganske saa vanlig tror jeg, selv har jeg hittil i aar hatt 4 fly paa frekvensen naar jeg har jobbet som har hatt fuel-emergency.