Heisann folkens! Har Boeing 737 NG eller Airbus 320 NEO utstyr for å kunne måle retardasjon ved en landing? Altså et system som er standard oppsett i flyet som pilotene ikke trenger å tenke på. Et system der de kan hente ut aktuell data? Jeg tenker på et system som måler retardasjon og konverterer dette til f eks et friksjonstall?.
Registrering av retardasjon
- Thread starter Firelude
- Start date
Re: Registrering av retardasjon.
Dette er tjabai:
Boeing 737 NG og Airbus A320 NEO har ikke et dedikert system for å måle retardasjon og konvertere dette direkte til et friksjonstall som standard. De har imidlertid flere systemer som indirekte kan gi informasjon om retardasjon, men disse brukes hovedsakelig til andre formål.
Systemer som kan gi relevant data:
1. Flight Data Recorder (FDR) & Quick Access Recorder (QAR):
Disse registrerer data som hastighetsreduksjon, bremsetrykk og andre parametere under landing. Dataene kan analyseres i ettertid for å beregne retardasjon.
2. Inertial Reference System (IRS) / Air Data Inertial Reference System (ADIRS):
Dette systemet måler akselerasjon og kan brukes til å beregne retardasjon indirekte.
3. Autobrake System & Brake Pressure Sensors:
Gir informasjon om bremsekraft, men ikke direkte friksjonstall.
4. Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS - Boeing) / Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM - Airbus):
Viser bremsetrykk og eventuelle feil i bremse- eller antiskliskontrollsystemene.
5. Ground Spoiler & Reverser System Feedback:
Disse systemene kan indikere hvor effektiv retardasjonen er, men ikke gi et friksjonstall direkte.
Hvorfor finnes det ikke et friksjonstall direkte?
Variabel friksjon: Friksjonen mellom dekk og rullebane er ikke konstant og avhenger av værforhold, dekkslitasje, rullebanens beskaffenhet osv.
Operasjonell relevans: Piloter bruker tilgjengelige data som landing distance computations og bremseytelse for å vurdere landingsrullebanens tilstand, men de forholder seg til rapporterte friksjonstall fra flyplassen og ikke et direkte målt tall fra flyet.
Alternative måter å estimere friksjon på:
Noen flyselskaper bruker dataanalyse fra QAR/FDR for å evaluere landingsprestasjon i ettertid.
Flyplassens egne friksjonsmålere (Mu-målere) gir piloter en indikasjon på bremseforhold før landing.
Kort sagt: 737 NG og A320 NEO har ikke et dedikert system som direkte måler retardasjon og omdanner det til et friksjonstall i sanntid, men de har sensorer og systemer som indirekte kan gi informasjon om bremseeffekt og retardasjon.
Disclaimer i bøtter å spann.
Dette er tjabai:
Boeing 737 NG og Airbus A320 NEO har ikke et dedikert system for å måle retardasjon og konvertere dette direkte til et friksjonstall som standard. De har imidlertid flere systemer som indirekte kan gi informasjon om retardasjon, men disse brukes hovedsakelig til andre formål.
Systemer som kan gi relevant data:
1. Flight Data Recorder (FDR) & Quick Access Recorder (QAR):
Disse registrerer data som hastighetsreduksjon, bremsetrykk og andre parametere under landing. Dataene kan analyseres i ettertid for å beregne retardasjon.
2. Inertial Reference System (IRS) / Air Data Inertial Reference System (ADIRS):
Dette systemet måler akselerasjon og kan brukes til å beregne retardasjon indirekte.
3. Autobrake System & Brake Pressure Sensors:
Gir informasjon om bremsekraft, men ikke direkte friksjonstall.
4. Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS - Boeing) / Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM - Airbus):
Viser bremsetrykk og eventuelle feil i bremse- eller antiskliskontrollsystemene.
5. Ground Spoiler & Reverser System Feedback:
Disse systemene kan indikere hvor effektiv retardasjonen er, men ikke gi et friksjonstall direkte.
Hvorfor finnes det ikke et friksjonstall direkte?
Variabel friksjon: Friksjonen mellom dekk og rullebane er ikke konstant og avhenger av værforhold, dekkslitasje, rullebanens beskaffenhet osv.
Operasjonell relevans: Piloter bruker tilgjengelige data som landing distance computations og bremseytelse for å vurdere landingsrullebanens tilstand, men de forholder seg til rapporterte friksjonstall fra flyplassen og ikke et direkte målt tall fra flyet.
Alternative måter å estimere friksjon på:
Noen flyselskaper bruker dataanalyse fra QAR/FDR for å evaluere landingsprestasjon i ettertid.
Flyplassens egne friksjonsmålere (Mu-målere) gir piloter en indikasjon på bremseforhold før landing.
Kort sagt: 737 NG og A320 NEO har ikke et dedikert system som direkte måler retardasjon og omdanner det til et friksjonstall i sanntid, men de har sensorer og systemer som indirekte kan gi informasjon om bremseeffekt og retardasjon.
Disclaimer i bøtter å spann.
Re: Registrering av retardasjon.
Kan supplere med at autobrake-systemene i begge flytypene (og sikkert alle andre også) gir en viss retardasjon målt av akselerometerne i flyet. Autobrake 1, 2 og 3/max vil altså modulere bremsetrykket hvis man gir full revers, slik at retardasjonen målt i G blir den samme, men jo mer revers man bruker, jo mindre andel retardasjon vil bremsene stå for. Dette blir selvfølgelig noe annet når det er glatt og hjulbremsene alene ikke klarer å oppnå retardasjonsraten man har valgt, da vil bremsene gi mer og mer, helt til antiskid evt slår inn.
Kan supplere med at autobrake-systemene i begge flytypene (og sikkert alle andre også) gir en viss retardasjon målt av akselerometerne i flyet. Autobrake 1, 2 og 3/max vil altså modulere bremsetrykket hvis man gir full revers, slik at retardasjonen målt i G blir den samme, men jo mer revers man bruker, jo mindre andel retardasjon vil bremsene stå for. Dette blir selvfølgelig noe annet når det er glatt og hjulbremsene alene ikke klarer å oppnå retardasjonsraten man har valgt, da vil bremsene gi mer og mer, helt til antiskid evt slår inn.
Re: Registrering av retardasjon.
Og for å supplere semmern, hvis anti-skid slår inn vil A320/1 som vi har (de har vel kanskje den samme funksjonen i semmern sitt selskap) kan en faktisk nå få ut data angående bremseeffekt. Vi fikk rapporter hele tiden når systemet ble først lastet opp i flyene for et par år siden men nå virker det som de kun dukker opp hvis der var redusert bremseeffekt under landingen. En kan også få en utvidet rapport som deler rullebanen en brukte opp i tre deler (funket ikke helt på den rapporten under evt. var det kun de første meterne hvor det ble registrert en reduksjon).
Vet ikke hvor dypt du vil gå, men Airbus har en Safety First artikkel om dette.
https://safetyfirst.airbus.com/using-aircraft-as-a-sensor-on-contaminated-runways/
Og for å supplere semmern, hvis anti-skid slår inn vil A320/1 som vi har (de har vel kanskje den samme funksjonen i semmern sitt selskap) kan en faktisk nå få ut data angående bremseeffekt. Vi fikk rapporter hele tiden når systemet ble først lastet opp i flyene for et par år siden men nå virker det som de kun dukker opp hvis der var redusert bremseeffekt under landingen. En kan også få en utvidet rapport som deler rullebanen en brukte opp i tre deler (funket ikke helt på den rapporten under evt. var det kun de første meterne hvor det ble registrert en reduksjon).
Vet ikke hvor dypt du vil gå, men Airbus har en Safety First artikkel om dette.
https://safetyfirst.airbus.com/using-aircraft-as-a-sensor-on-contaminated-runways/
Re: Registrering av retardasjon.
Koster sikkert penger den funksjonen der, ergo er den ikke bestilt..
Koster sikkert penger den funksjonen der, ergo er den ikke bestilt..
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Re: Registrering av retardasjon.
LO har som mål og bremse flyet på 1.7 m/s. Starter 4 sekunder etter spoiler deployment.
MED tall er 3 m/s og starter 2 sekunder etter spoiler deployment.
Var det du spurte etter eller tenkte du på rullebane friksjon?
LO har som mål og bremse flyet på 1.7 m/s. Starter 4 sekunder etter spoiler deployment.
MED tall er 3 m/s og starter 2 sekunder etter spoiler deployment.
Var det du spurte etter eller tenkte du på rullebane friksjon?
Re: Registrering av retardasjon.
Takk for interessant info, men det var egentlig som bremseeffekt/rullebanefriksjon jeg mente.
Takk for interessant info, men det var egentlig som bremseeffekt/rullebanefriksjon jeg mente.
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Re: Registrering av retardasjon.
MU er ikke i bruk i USA hvertfall.
I dag er det koder som blir brukt. 6 er tørr asfalt, 0 og du fyller ut papirer.
MU er ikke i bruk i USA hvertfall.
Re: Registrering av retardasjon.
Evt. at det er like greit å ikke vite det på norske rullebaner om vinteren
Kortest svar, aner ikke! Litt lenger svar, Airbus magic...
Litt mer seriøst, sier ikke den store boka (FCOM) noe særlig om de bakenforliggende parametrene, kun at aktivering av anti-skid aktiverer systemet som sådan (Braking Action Computation Function, BACF, som jo er et riktig så fint navn). Så langt jeg skjønner har Airbus definert en referanserullebane for flytypen som, sammen med referansedata for aerodynamiske effekter o.s.v., ligger i bakgrunnen før bremsetrykk, aktivering av anti-skid (altså at hjulene slipper), målt retardsjon etc. brukes for å etablere en "bremseeffekt".
F.eks. kan en ikke bruke resultatet hvis der er feil i noen av systemene som påvirker aerodynamikken ved landing, motorer eller bremser, eller, hvis rullebanen har større helning enn 1 % opp eller ned. Så det er tydelig at det er veldig spesifikke parametre de har definert for å få et akseptabelt og konsistent resultat.
Det er jo som de sier at bremseeffekt er veldig subjektivt og bortimot umulig å få standardisert p.g.a. variasjonene i flyenes egenskaper og oppførsel og hvordan flygerne oppfatter retardasjonen. Mange av mine kollegaer vil nok si at "her var det veldig glatt" leeeenge før semmern vil tenke samme tanken!
Som midtiblinken sier brukes ikke koeffisienten lenger da det egentlig ikke betydde noen ting for noen siden der ikke var noen standarder og dermed ble det jo bare et tall. Når de er sagt, er den nye standarden også "ullen" men den er forsåvidt forståelig, synes jeg, da den baserer seg på hvordan en oppfatter retardasjonen/retningskontrollen (eller mangelen på sådan) av flyet og dermed kan finne et "magisk tall" basert på det (fortsatt er det ganske subjektivt, men det er noe å forholde seg til i det minste).
Flyplassene har sine egne regler for hvordan de bestemmer dette basert på, enten typen(e) kontaminant(er), hvordan de har behandlet rullebanen eller en form for "kontrollsjekk", men jeg har ikke så mye greie på den siden. Jeg så når jeg var i Finland før jul at de fortsatt bruker friksjonsmåler der men vi får kun runway condition code (RWYCC).
Koster sikkert penger den funksjonen der, ergo er den ikke bestilt..
Evt. at det er like greit å ikke vite det på norske rullebaner om vinteren
Kortest svar, aner ikke! Litt lenger svar, Airbus magic...
Litt mer seriøst, sier ikke den store boka (FCOM) noe særlig om de bakenforliggende parametrene, kun at aktivering av anti-skid aktiverer systemet som sådan (Braking Action Computation Function, BACF, som jo er et riktig så fint navn). Så langt jeg skjønner har Airbus definert en referanserullebane for flytypen som, sammen med referansedata for aerodynamiske effekter o.s.v., ligger i bakgrunnen før bremsetrykk, aktivering av anti-skid (altså at hjulene slipper), målt retardsjon etc. brukes for å etablere en "bremseeffekt".
F.eks. kan en ikke bruke resultatet hvis der er feil i noen av systemene som påvirker aerodynamikken ved landing, motorer eller bremser, eller, hvis rullebanen har større helning enn 1 % opp eller ned. Så det er tydelig at det er veldig spesifikke parametre de har definert for å få et akseptabelt og konsistent resultat.
Det er jo som de sier at bremseeffekt er veldig subjektivt og bortimot umulig å få standardisert p.g.a. variasjonene i flyenes egenskaper og oppførsel og hvordan flygerne oppfatter retardasjonen. Mange av mine kollegaer vil nok si at "her var det veldig glatt" leeeenge før semmern vil tenke samme tanken!
Som midtiblinken sier brukes ikke koeffisienten lenger da det egentlig ikke betydde noen ting for noen siden der ikke var noen standarder og dermed ble det jo bare et tall. Når de er sagt, er den nye standarden også "ullen" men den er forsåvidt forståelig, synes jeg, da den baserer seg på hvordan en oppfatter retardasjonen/retningskontrollen (eller mangelen på sådan) av flyet og dermed kan finne et "magisk tall" basert på det (fortsatt er det ganske subjektivt, men det er noe å forholde seg til i det minste).
Flyplassene har sine egne regler for hvordan de bestemmer dette basert på, enten typen(e) kontaminant(er), hvordan de har behandlet rullebanen eller en form for "kontrollsjekk", men jeg har ikke så mye greie på den siden. Jeg så når jeg var i Finland før jul at de fortsatt bruker friksjonsmåler der men vi får kun runway condition code (RWYCC).
