Rar innflyving over Trondheim

[VC-10]

Nå kl 09:30 så jeg et SAS-fly, sannsynligvis SK4144, under innflyvning over Trondheim (Lerkendalområdet). Syntes det bråkte mer enn normalt, så jeg kikket litt nøyere på det, og det viste seg at de allerede hadde understellet ute. Kan ikke huske å ha sett at de har fellt ut dette så tidlig før.
Noen med peiling som kan fortelle hva som er vanlig rutine for understellsutfelling, og hvorfor man skulle velge å ta det ut så tidlig?

 

[thnp]

Observerte denne på radaren og innflygingen så helt normal ut (ift. routing, høyde og hastighetsprofil)

 

[TCAS]

Fordi man ønsker å få ned hastigheten, kan være en grunn.

 

[zico77]

Heilt vanlig. Har sikkert forekomme på halvparten av mine turer.

 

[PerJen]

Uten at jeg er lommekjent, kan det ha vært VISAPP via MALOV?
http://www.ippc.no/norway_aip/current/AIP/AD/ENVA/EN_AD_2_ENVA_6-1_en.pdf

 

[Jumper G5]

For å bremse. Det må man gjøre for å lande. Noen ganger setter man ned hjulene tidligere for å bremse mer, og det er ikke unormalt i TRD pga snarvei og medvind inn på finalen.

 

[PointMergeArrival]

Hvis ATC instruerer om hastighet under 170kts vil de fleste B737 måtte sette så mye flaps at de ville fått "configuration mis-match"-eller hva det nå heter hvis de ikke samtidig hadde satt ut hjulene. Hvis det er behov for å få av hastigheten lenger ut enn vanlig vil derfor understellet henge ute tidligere.

 

[Barskog]

Bare det ikke er den svenske kaptein Gris som er ute og flyr igjen. Han "landet" jo et SAS-fly (DC-9) i TRD tidlig åttitallet ved å tvangstyre flaps mens flyet fortsatt var flere meter oppe i lufta - derfor fikk spaken til flapsen kallenavnet "Griselabben" i flere tiår etterpå. Motor 2 "hang og slang" etter han dro maskinene opp i lufta igjen og tok en "seiersrunde" over Trøndelag før ny landing. Det endte med at flyet måtte ta E-6 ned til FBU på lastebil etterpå...

 

[LN-TAL]

Nå tror jeg du surrer, å sette ut flaps mens flyet fortsatt er "flere meter" oppe i lufta er både vanlig, og nødvendig. I det tilfellet du snakker om var det speedbrakes / spoilers som ble satt ut.

 

[LN-MOW]

.. og ellers er både navn og tittel på spoilerspaken feil ... i tillegg var'n vel norsk? Og flyet tok ikke E6, men ble fraktet på en lekter rundt kysten ..

 

[LN-MEH]

Bare det ikke er den svenske kaptein Gris som er ute og flyr igjen. Han "landet" jo et SAS-fly (DC-9) i TRD tidlig åttitallet ved å tvangstyre flaps mens flyet fortsatt var flere meter oppe i lufta - derfor fikk spaken til flapsen kallenavnet "Griselabben" i flere tiår etterpå. Motor 2 "hang og slang" etter han dro maskinene opp i lufta igjen og tok en "seiersrunde" over Trøndelag før ny landing. Det endte med at flyet måtte ta E-6 ned til FBU på lastebil etterpå...

Det var DC-9-41 SE-DAT "Gissur Viking" som hadde denne hendelsen på Værnes 23/2-1987 på vei nordover. Det var som -TAL sier spoilers som ble felt ut ved en feil, (skulle vært armert) og det ble kalt "Syltelabben" ikke "Griselabben" etter som jeg husker iallefall. Flyet ble sent med båt fra rederiet Sea Trans, "Trans Våg" mener jeg det var den het. Det finnes bilder av denne seansen, både lastingen på Værnes og lossingen på Fornebu... Samt bilde av 9'eren surret på dekket til lastebåten.

Står litt her i denne gamle tråden med et bilde av "Trans Våg"...
http://forum.scanair.no/showthread.php?t=27552&highlight=gissur+viking

 

[Barskog]

Nå tror jeg du surrer, å sette ut flaps mens flyet fortsatt er "flere meter" oppe i lufta er både vanlig, og nødvendig. I det tilfellet du snakker om var det speedbrakes / spoilers som ble satt ut.

Selvfølgelig - helt riktig korrigert.

Og ellers har LN-MOW denne hendelsen helt fremme i pannebrasken - og godt er det da det er maaange år siden jeg så det flyet og hørte historien. Var bare artig og hente den frem igjen: .. og ellers er både navn og tittel på spoilerspaken feil ... i tillegg var'n vel norsk? Og flyet tok ikke E6, men ble fraktet på en lekter rundt kysten ..

 

[Tally-Ho]

Bare det ikke er den svenske kaptein Gris som er ute og flyr igjen. Han "landet" jo et SAS-fly (DC-9) i TRD tidlig åttitallet ved å tvangstyre flaps mens flyet fortsatt var flere meter oppe i lufta - derfor fikk spaken til flapsen kallenavnet "Griselabben" i flere tiår etterpå. Motor 2 "hang og slang" etter han dro maskinene opp i lufta igjen og tok en "seiersrunde" over Trøndelag før ny landing. Det endte med at flyet måtte ta E-6 ned til FBU på lastebil etterpå...

-------
Historien er velkjent i luftfartsmiljøet, og at vedkommende SAS-pilot valgte å bruke spoilers like før touchdown er og blir uforståelig.
Men i miljøet vårt er det ikke vanlig å komme med "morsomheter" og spydigheter i slike sammenhenger. Miljøet er lite og oversiktelig, og menneskelige feil kan alle gjøre.

Innflygning til bane 27 (mot vest) i Trondheim, der man i tillegg får en shortcut fra ATC innebærer i blant at man må gjøre noen "grep" tidlig. Glidebanen er noe brattere enn vanlig (3,3 grader?).
Av egen erfaring må vår A330 være konfigurert veldig tidlig (ellers kan man bli hot and high) - og det innebærer ofte at hjulene også går ut tidlig. Får man tidlig spool up, så vil autothrust jobbe litt (frem og tilbake) - noe som kan gi litt gasspådrag og ekstra støy, litt avhengig av vindforholdene. Under spesielle vindforhold og ved ekstra kort vektorering, vil man også måtte gjøre disse grep med mindre maskiner.

Tally-Ho

 

[wildbird]

Hei Tally-Ho, ikke sikker på hvordan det er i airbus, men av erfaring på 737 så benytter vi vs of flap 5 på glidebanen ned til ca 2500 ft du får en smoother approach med lite thrust korrigering på en full 737-800 litt avhengig av vind så setter vi gear and flap. Tråden er litt ot men ville bare dele litt erfaring for hvordan vi flyr den approachen på 27, hadde hvert fint om du kunne fortelle litt om din erfaring på denne approachen.

 

[Tally-Ho]

Hei Tally-Ho, ikke sikker på hvordan det er i airbus, men av erfaring på 737 så benytter vi vs of flap 5 på glidebanen ned til ca 2500 ft du får en smoother approach med lite thrust korrigering på en full 737-800 litt avhengig av vind så setter vi gear and flap. Tråden er litt ot men ville bare dele litt erfaring for hvordan vi flyr den approachen på 27, hadde hvert fint om du kunne fortelle litt om din erfaring på denne approachen.

----
Min erfaring er at på A320 / A321 byr ikke bane 27 normalt på noen utfordringer, men på A330 skal man være litt våken. Vi kommer jo alltid sydfra, og letdown fra kanskje 5000 ft på en kort vektor innebærer at man skal være veldig tidlig konfigurert. (Typisk landingsvekt rundt 170 T).

Standard prosedyre på Airbus er flap 1, flap 2, gear, flap 3 og flap full. Her er flap 2 kritisk, og i blant må man hjelpe til med gear, så flap 2 (non standard). 3,3 grader glideslope er i overkant for A330, og hvis ikke spool up 1000 ft IMC / 500 ft VMC = Go Around.

A330 er med sine 60,3 meter vingespenn et "glidefly", og veldig lite samarbeidsvillig for å bremse på speed, når vi trenger det. Flap full og speed brake er heller ikke tillatt.
A320 / A321 er langt lettere å få vekk energien i. Ingen problemer der.

Tally-Ho

 

[Vr]

Hvis ATC instruerer om hastighet under 170kts vil de fleste B737 måtte sette så mye flaps at de ville fått "configuration mis-match"-eller hva det nå heter hvis de ikke samtidig hadde satt ut hjulene. Hvis det er behov for å få av hastigheten lenger ut enn vanlig vil derfor understellet henge ute tidligere.

170kias er ikke noe problem med gear up, 160 derimot vil begynne å skape problemer for classicene.

 

[LN-TIB]

Tally-Ho, hva er max decent på glidebanen A330 takler? TOS har jo 4% om jeg ikke husker feil, og her har de hatt A340, men det er vel kanskje litt anderledes siden de har 4 motorer?

 

[PointMergeArrival]

Kapteinen het vel Sylte, derav Syltelabben??

 

[Tally-Ho]

Tally-Ho, hva er max decent på glidebanen A330 takler? TOS har jo 4% om jeg ikke husker feil, og her har de hatt A340, men det er vel kanskje litt anderledes siden de har 4 motorer?

---
Oj - nå satte du meg på en liten prøve...
Airbus oppgir demonstrated CAT 2 og CAT 3 autoland ILS slope fra /til 2,5 % - 3,15 %, om jeg ikke husker alt for feil.
Når det gjelder CAT 1 ILS slope (som til Trondheim), er det ikke spesifisert svært tydelig (Thomas Cook FCOM), og jeg ser ikke bort i fra at A330 kan ta 4 % (eller mer). Men de enkelte selskaper kan jo legge inn en mer konservativ prosentandel uavhengig av "Airbus recommendation".
4 % glideslope er rimelig mye for en fullastet A330.
Vet at SAS A340 var i Tromsø, men kjenner ikke deres begrensninger. Kanskje noen her kan si hva den tar som max slope på CAT 1 ILS manual landing?

Tally-Ho

 

[ANX]

-------
Historien er velkjent i luftfartsmiljøet, og at vedkommende SAS-pilot valgte å bruke spoilers like før touchdown er og blir uforståelig.
Tally-Ho

Så lenge etter hendelsen er mye blitt forvrengt. Var selv i selskapet da det skjedde, men heng meg nå ikke for nedenstående utdrag fra min hukommelse.
Jeg vil bestride at kapteinen BEVISST valgte å bruke spoilers like før touchdown: Han hadde lang fartstid på Caravelle, der kunne spoilers justeres manuelt helt ned til landing ved å trekke håndtaket litt bakover, nettopp for å hente seg inn fra en høy finale. Husker ikke om det var armering på Caravellens spoilerhåndtak, men tror ikke det.
På DC-9 var spoilers justerbare når brukt som speedbrake i lufta, men ikke etter de var armert like før landing (håndtaket trukket opp og spoilers spratt opp når hjula tok bakken). Å trekke håndtaket litt bakover fra armert posisjon løste dem helt ut.
På det tidspunkt var det ikke ILS på bane 27, de fløy inn på ILS til bane 09 og foretok så en "circling" til 27. Denne besto i å følge orange lys (med ganske stor avstand) langs åskanten pluss en krapp sving i lav høyde til finale. Vanskelig å se banen pga den dårlige sikten dette alltid foregikk i. Et utrivelig stykke arbeid ifølge pilotene dengang.
Altså er det meget sannsynlig at "han med det uheldige navnet" (ny på DC-9) etter en stressende circling reagerte instinktivt med å bruke den vante metoden fra Caravellen. Syns å huske at selskapet da nylig hadde redusert tiden som FO fra langruter fikk fly sin nye kortrutetype før oppgradering til kaptein. Har ikke lest rapporten siden dengang, men tror neppe sådanne sammenhenger ble tatt med i den formelle vurderingen, selv om de ble nevnt i miljøet.
Noen med fartstid fra DC-9 kan sikkert korrigere meg på de tekniske beskrivelsene av spoiler-operasjon.

Men i miljøet vårt er det ikke vanlig å komme med "morsomheter" og spydigheter i slike sammenhenger. Miljøet er lite og oversiktelig, og menneskelige feil kan alle gjøre.
Tally-Ho

Det var dessverre litt tøffere tone dengang. Jeg syntes han fikk en unødvendig kald behandling av kolleger og selskap, sett i forhold til andre hendelser med "narrow escape".