Tre aktører er jo uansett nok for å få konkurranse.
Og selv om de nå tjener OK, er jo marginene ikke veldig høye
Prissammenligning US-Norge
- Thread starter LN-MOW
- Start date
Tre aktører er jo uansett nok for å få konkurranse.
Og selv om de nå tjener OK, er jo marginene ikke veldig høye
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Finnes flere, eksempelvis:
Chicago-Paris, New York-Paris, Los Angeles-London, New York - Barcelona, New York-Madrid
Dessuten kan man ta med X-antall via XXX, da man ikke kan se isolert per rute på det
Det blir ett annet produkt. Det er ett alternativ å ta sykkel, tog, bil mellom OSL-BGO også.
Det er klart at selskapene må forholde seg en viss grad til prisene på dette også, men disse
alternativene er ikke like konkurransedrivende. Hvor stor andel av trafikken OSL-New York går f.eks
nå via XXX og ikke direkte? Ikke veldig mye vil jeg anta. Den måten å reise på vil nok bli mindre og mindre
av i årene fremover. Spesielt når det blir billigere å reise, tilbudet blir bedre og bedre pluss at man
må nok anta at før eller siden kommer det miljøavgifter som vil gjøre det ugunstig å reise lenger enn nødvendig.
W
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Jeg skulle oenske at du ogsaa (som vi andre) tar deg tid til aa sette deg inn i det vi diskuterer:angry:
Selv min lille by her paa Vestkysten har alle de 3 alliansene i full konkuranse til London og Seattle har i sommer 2000 seter til Europa hver dag. Av disse er 300 LCC seter med LCC produkt og priser. Vi har ogsaa daglig 500+ Premium Seter til Europa.
I sommer har vi priser til Europa fra NOK 1400.00 en vei opp til USD 23175.00 tur/retur med British Airways First og vi har et marked som etterspoer hele spektret av priser.
Paa ingen maate blir vi flaadd - vi har et sunnt marked med god konkurranse, firmaene i omraadet har ingen problemer med prisnivaaet, et av dem er saagar blant verdens 10 stoerste innkjoepere av flyreiser (og lar alle ansatte reise Business Class Transatlantisk uten unntak).
Saa bruk litt mindre tid paa Skaanviks mindre heldige utsagn og noe mere tid paa sette deg inn i den virkelige verden.
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Naa er jo Oslo - New York ett av de svaert faa markedene hvor det tilbys Nonstop Ruter (bemerk at en direkte rute kan gaa via XXX med flybytte saa lenge det er samme rutenummer).
Ja det kommer noen faa nye nonstop ruter, men fremdeles vil 80-90% av den transatlantiske trafikken gaa via, ja selv DU startet jo opp baade LAX og OAK i Mars/April "VIA" ARN aller CPH
og til vinteren blir det vel igjen "VIA" ARN til OAK 
Dette er jo ganske normale priser/tilbud med tanke på at det blant annet er midt i høysesongen. Ikke noe poeng å selge til 3.000kr da
Her viser du hvor lite peiling du har på det du uttaler deg om ....
Det var jo ett spørsmål da jeg ikke vet svaret. Jeg bare antar at det meste av trafikken nå går direkte.
Du vet tydligvis svaret.... noen spesiell årsak til at du ikke vil opplyse om hvor stor andel det er?
W
Vi diskuterer om konkurransen er god nok. 2-3 aktører er i de fleste andre bransjer ikke godt nok for skikkelig konkurranse,
det bør du kanskje sette deg inn i? Det er også ett faktum at de fleste selskapene tjener godt på flyvningene over atlanteren, noe
som også tyder på svak konkurranse.
Prisene du trekker fram er vanskelig å komentere når du ikke dokumenterer hvor du finner dem, men her er de prisene
BA oppgir i sommer SEA-LHR t/r og de ligger ikke i nærheten av det du antyder. Enveisbilletter ligger på $1845 hele sommeren.
W
Attachments
Last edited:
Ja, jeg har ikke tallet - men det er høyt. For SAS/UA sin del er nok andelen transferpax også (i begge ender) 50-60% .. om ikke mer. Så antallet som KUN reiser OSL-NYC er høyt, men dette markedet er omtrent umettelig.
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Naa har jeg betydelig erfaring fra disse markedene og har absolutt satt meg dypt inn i nettopp konkuransen med blant annet markeds analyser over en 4 aars periode for et stoerre europeisk flyselskap i forarbeidet for aapningen av Paris Seattle ruten, samt som utdannet og sertifisert IATA Tariff Instruktoer og jeg var med paa utviklingen av Amadeus Fare Quote Product (FQP). I tillegg bruker jeg rundt 10% av min aarsloenn (som er noe hoeyere enn din) i dette markedet som pendler (godkjent av Skatte Etaten) og reiser 14 ganger i aaret mellom Seattle og Oslo, saa jeg har satt meg in i dette.
At det er 2-3 aktoerer er din paastand som jeg uenig i - i vaare analyser og i det arbeidet jeg legger ned i aa finne den beste verdien for mine egne innkjoep er det 10 aktoerer i konkuransen - at flere av disse er med i de 3 alliansene betyr paa ingen maate at de ikke konkurerer seg i mellom, det er din paastand som jeg ikke har sett noen som helst dekning for - derimot benytter jeg meg til stadighet av konkuransen mellom United og Lufthansa og ser tydelig hvordan f.eks British Airways og American konkurerer paa nettopp pris.
Priser er ferskvare - naar de er solgt kan du ikke finne dem, en maa vare aktivt inne i markedet, som jeg er faar a ha oversikt, paa lik linje med at du ikke kan finne de laveste prisene til Norwegian naar de er utsolgt, finner du ikke mitt eksempel med Condors USD 224.00 Seattle Frankfurt envei - de er forlengst utsolgt - noe jeg gaar ut i fra at Norwegians USD 208.00 Los Angeles - Oslo ogsaa er (priser jeg saa paa Norwegians Google Annonser som dukker opp her paa forumet naar jeg sitter her paa vest kysten).
British Airways som jeg brukte som eksempel paa priser i den helt andre enden av skalaen er aldri billigst, faktisk aldri billig - de ligger normalt 6-700 USD over United / Lufthansa som jeg benytter meg mest av - allikevel er BA saapass etterspurt at de i sommer har 2 avganger til London (1x 747-400 og en 777).
At selskapene tjener gode penger er da ingen grunn for at en skal kunne paastaa at de flaar oss som kunder, jeg har f.eks. ingen problemer med aa faa godkjent de prisene jeg betalte i 2013 av lignings vesenet og skal hvorfor skal ikke flyselskap som andre foretak kunne tjene gode penger ?
At du som "proff pendler" over atlanteren snapper opp noen av de få billig-billettene som er lang tid i forveien tviler jeg ikke på ett sekund.
Men det sier lite jo om det generelle prisnivået over atlanteren som de fleste av oss andre må forholde oss til.
Når det gjelder allianser, så vil det variere hvor sterkt samarbeidet går, men det er vel bare de selskaper som er i kategorien "limited cooperation"
som ikke samarbeider på pris, resten gjør dette.
LH og UA har samarbeidet på pris siden 1996 og har t.o.m revenue sharing!!!
Transatlantic Airline Alliances
W
Men det sier lite jo om det generelle prisnivået over atlanteren som de fleste av oss andre må forholde oss til.
Når det gjelder allianser, så vil det variere hvor sterkt samarbeidet går, men det er vel bare de selskaper som er i kategorien "limited cooperation"
som ikke samarbeider på pris, resten gjør dette.
LH og UA har samarbeidet på pris siden 1996 og har t.o.m revenue sharing!!!
Transatlantic Airline Alliances
W
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Det er ikke faa billig billetter - og jeg kan sjelden benytte meg av dem da disse ikke har fleksibilitet. Men at de absolutt billigste er utsolgt naa er ikke anderledes enn at de absolutt billigste billettene til Middelhavet ogsaa forlengst er utsolgt. Prisnivaaet over Atlantern er absolutt ikke galt naar man tar i betraktning hvor langt man faktisk reiser - i 2013 var mitt gjennomsnitt NOK 5200.00 med fleksible billetter (dvs. at jeg kunne endre mot gebyr) et svaert akseptabelt prisnivaa.
Naar det gjelder pris samarbeidet mellom Lufthansa og United er det du henviser til paa ruter de har Code share - jeg finner til stadighet billigere billetter f.eks Seattle - New York - Oslo med United enn Seattle - Frankfurt - Oslo med Lufthansa, ja flyr jeg via Chicago eller San Francisco med United blir ennaa billigere men lengre reise tid - saa det finnes absolutt konkuranse mellom United og Lufthansa. Mitt poeng er fremdeles at vi blir paa ingen maate flaadd, det er et sunt prisnivaa med tilbud i en bred skala og med mange nok aktoerer paa plass til at konkuransen fungerer.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Poenget til Wahoo er vel at allianser begrenser konkurransen mer enn den ellers ville vært, og jeg tror det er vanskelig å komme unna det faktum at disse tre alliansene dekker rundt 85-90% av EU-US trafikken. Disse alliansene har også et ikke ubetydelig innslag av code sharing og revenue sharing som vanskelig kan sies å være med på å øke konkurransen. Tallet 3 er heller ikke ensbetydende med at det er tilstrekkelig konkurranse. Normalt sett vil man si at det får være opp til bedriftene selv å vurdere om hvor hardt de kan konkurrere og det er normalt sett også opp til bedriftene å vurdere i hvilken utstrekning de ønsker å konkurrere.
Jeg tror også erfaringen fra Europa er at når LCC'ene fikk et tilstrekkelig stort omfang så fikk dette i større grad en effekt på priser enn når de samme LCC'ene fortsatt var relativt små.
Jeg tror også erfaringen fra Europa er at når LCC'ene fikk et tilstrekkelig stort omfang så fikk dette i større grad en effekt på priser enn når de samme LCC'ene fortsatt var relativt små.
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Mitt poeng har vaert aa understreke at vi paa ingen maate blir flaadd som Wahoo har hevdet og selv med alliansene er det minst 5 aktoerer i konkuranse i markedene, og ikke minst at via XXX er minimum for de aller fleste markedene her. Det ble ogsaa sterkt hevdet at jeg ikke forstaar konkuranse - noe jeg er uenig i, vi er ikke enige i effektene, men det er ikke det samme som at jeg ikke forstaar - noe det ikke burde vare noedvendig aa hevde uten grunnlag.
Naar jeg ser paa hva vi selv har kjoept i 2013 (og saa langt i 2014) er NOK 5200.00 med fleksibilitet og svaert mange av disse ble kjoept saa sent som 2 dager foer avreise - et helt akseptabelt gjennomsnittlig prisnivaa. Om jeg hadde kunnet kjoepe billetter lang tid i forveien og ikke hatt behov for fleksibilitet ville snittet ligget rundt NOK 4000.00 - da med Icelandair som har veldig gode priser god tid i forveien, men som er uforholdsmessig dyre tett opptil avgang. NOK 4000.00 i snitt er da absolutt akseptabelt for en slik distanse, jeg mener at flyselskapene skal tjene penger og har ikke noe i mot at de tjener gode penger, noe man selvfoelgelig kan vaere uenig i. Forretningslivet her er villig til aa betale USD 5-6000.00 for t/r til europa (og de har en oekonomi som tillater det) og det har vel saa stor innvikning paa mine muligheter til aa kunne kjoepe billetter til de gunstige prisene vi har i dag.
Last edited:
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Nå har det vel gjentatte ganger vært hevdet at det er på IC de store selskapene tjener penger, og at en årsak til at SAS sliter er fordi de i stor grad går glipp av inntjeningen i dette markedet siden de er så små. Har dette endret seg?
Det er også viktig å poengtere at konkurranse heller ikke bare er avhengig av antall aktører, men også av størrelsen på ulike aktørene (7 miniaktører utenfor alliansene har normalt sett mindre innflytelse på konkurransen enn 1-2 større uavhengig aktører). Jeg tror vel du må være enig i at selv om det er en rekke fordeler med alliansene (og som er en av årsakene til at de får immunitet mot konkurranselovgivningen) så er disse som sådan ikke nødvendigvis med på å bidra til økt konkurranse (hvorfor konkurrere med selskap Y når du som selskap X får inntekter fra selskap Y på en gitt rute, og blir det ikke mindre kapasitet når man koordinerer sine rutetilbud, mon tro)?
Hva tror du effekten av DU vil kunne være i så måte når man ser litt fremover og tar innover oss det antall fly de har bestilt og indikert at de ønsker å bestille (20 787-9 som etter sigende ble lagt på is, osv.)?
Jeg vet ikke om det er tilstrekkelig med konkurranse over dammen, men det er i alle fall en rekke trekk ved markedet som tilsier at så ikke er tilfellet. Det er vel forøvrig ikke slik at det ikke er lov til å tjene penger, men jo mer penger selskapene tjener dess større er indikasjonen på at kanskje konkurransen er mangelfull.
Last edited:
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Jeg tror det er veldig viktig at selskapene tjener gode nok penger til aa ta vare paa oss som reiser, der er det vel en god igjen til at DU er paa plass.
Men igjen mine poeng i denne traaden har vaert aa rette paa direkte og aapenbare feil som har blitt fremsatt (og det har vaert ganske mange av disse etterhvert
) Den viktigste feilen og misforstaaelsen er nettopp knyttet til reisemoenster og kanskje noedvendigheten av av nettopp via XXX som ble fremsatt som irrelevant (i saa fall er Seattle en irrelevant destinasjon - noe jeg ikke er helt enig i - andre byer som Chicago, Atlanta, Denver vil ogsaa i denne sammenheng vare irrelevante - det er kanskje ikke akkurat korrekt
). Og det er nettopp via XXX at vi ser konkuransen - selv mellom selskaper i samme allianse. I mitt tilfelle finner jeg priser under NOK 5000.00 med United naar min favoritt rute med Lufthansa via Frankfurt koster over NOK 6000.00 - det er null Codeshare mellom LH og UA f.eks. SEA-EWR-OSL saa det er ren inntekt til United som de benytter konkuranse verktoeyene til aa hente inn. Saa her er mitt poeng at det finnes konkuranse mellom selskapene inne samme allianse utenom CodeShare Rutene (og dette er et ikke ubetydelig marked).Ja naar DU vokser vil de ha en viss innvirking, men noen innen DU er noedt til snart aa begynne aa ta eierskap de tildels alvorlige problemene de har i sin operasjon om vi som kunder skal se paa DU som et alternativ, og en er noedt til aa gi opp en del merkelige kjepphester som f.eks mangel paa Internet sjekkinn og Interline og ikke minst faa flyene i rute (eller tjene gode nok penger til aa ta vare paa kundene naar "shit hits the fan").
Jeg gjorde et raskt forsoek paa en bestilling med DU naa - OAK-OSL-OAk og endte opp med NOk 5505.00 - som var de billigste prisene i Juni og naar jeg laa paa et snitt med 5200.00 i 2013 er ikke DU noen revolusjon rent prismessig.
