BU662
critical mind
Det stemmer rett og slett ikke. AA, QF har solgt 787 i sale&lease-back transaksjoner etter COVID kom. Det går an å selge fly dersom man gjør sale&lease-back. Dersom du vil gjøre straight-sales uten lease-back, ja da er verdi ofte nær skrap value.
Det går faktisk også å selge 737-800 siden en god del operators ønsker å restarte med 737NG og ikke med MAX, fordi folk der ute vil patout ikke fly med MAX*en. Psykologisk ting, selv om flyet er teknisk godkjent.
Saken er vel denne. Bokverdier som DY har for disse fly som de eier. Dette har mye å gjøre med over hvor mange år man nedskriver en asset. Disse bokverdier er høyt slik at man kunne belåne disse fly flest mulig. Det ble omtalt alrede før Corona som en "bombe i regnskap", fordi det ble klart så snart om MAX*en kommer tilbake ville real-market values falle. Men selv om DY ville har solgt sine siste ca 30 737.800 som de eide, så ville det ikke har gitt dem milliarder i likviditætsgevinst. Det ville har gitt dem litt mer pusterom, ikke mer.
Nok en ting kommer i spillet.
De Boeing fly er del-finansert med EXIM garantier. Det medfører at de kreditorer far sine penger fra EXIM bank dersom Norwegian går konk. Dermed har du nå en betydelig sekundær-interesse av disse parter som har lånt penger for flykjøp.
Til slutt kommer faktum at DY og Boeing krangler i en annen rettsak. Alle fly som berøres av denne rettsak kan ikke selges fordi DY ønsker å annullere denne kjøp, dvs Boeing skål ha sine fly tilbake og DY vil sine penger. Dette saken dermed også limitterer antall flyene som DY faktisk kan selge.
Og disse individuelle partikulær-interesser driver nå hva skjer.
På den ene side har du fixed assets som er kreditt-finansert og delvis garantert, på den andre sida har du obligasjons-lånet som er besikret med de LGW longhaul slots. Disse som har lånt penger her har høy interesse at DY selges bit for bit og de får sine garantier.
Det går faktisk også å selge 737-800 siden en god del operators ønsker å restarte med 737NG og ikke med MAX, fordi folk der ute vil patout ikke fly med MAX*en. Psykologisk ting, selv om flyet er teknisk godkjent.
Saken er vel denne. Bokverdier som DY har for disse fly som de eier. Dette har mye å gjøre med over hvor mange år man nedskriver en asset. Disse bokverdier er høyt slik at man kunne belåne disse fly flest mulig. Det ble omtalt alrede før Corona som en "bombe i regnskap", fordi det ble klart så snart om MAX*en kommer tilbake ville real-market values falle. Men selv om DY ville har solgt sine siste ca 30 737.800 som de eide, så ville det ikke har gitt dem milliarder i likviditætsgevinst. Det ville har gitt dem litt mer pusterom, ikke mer.
Nok en ting kommer i spillet.
De Boeing fly er del-finansert med EXIM garantier. Det medfører at de kreditorer far sine penger fra EXIM bank dersom Norwegian går konk. Dermed har du nå en betydelig sekundær-interesse av disse parter som har lånt penger for flykjøp.
Til slutt kommer faktum at DY og Boeing krangler i en annen rettsak. Alle fly som berøres av denne rettsak kan ikke selges fordi DY ønsker å annullere denne kjøp, dvs Boeing skål ha sine fly tilbake og DY vil sine penger. Dette saken dermed også limitterer antall flyene som DY faktisk kan selge.
Og disse individuelle partikulær-interesser driver nå hva skjer.
På den ene side har du fixed assets som er kreditt-finansert og delvis garantert, på den andre sida har du obligasjons-lånet som er besikret med de LGW longhaul slots. Disse som har lånt penger her har høy interesse at DY selges bit for bit og de får sine garantier.
men bra for kloden :up: