LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Har sittet og drudlet litt foran PCen et par dager for se hvilke muligheter det kunne vært mulighet for å få til. I denne drudlingen har jeg langt inn en del ønsker og ikke minst forbedringer som kanskje for noen og hver hadde satt pris på. En av de viktigste forutsetningene var å ikke forkludre driften i anleggsperioden! Resultatet er en helt ny komplett terminal med kobling til Flytoget med egen stasjon - og jeg velger å kalle den Norwegian-terminalen siden den vil være en perfect fit for deres operasjon. Her er en oversiktstegning med kobling til eksisterende struktur:
Det ble 26 ekstra gater i forhold til dagens situasjon, ikke de fislige 5 som klattverket OSL/Avinor holder på med. Pirene øket i bredde til 40m og med det blir det også plass til å flytte kjøreveiene rundt pirene under tak. Avstanden mellom gatene er øket for bedre tilgjengeligheten for service/handling (har jukset med å studere inngående Boeings flyplassdesigndokumentasjon + noen anne litteratur om flyplassdesign). De forskjellige kvadratene rundt flyene er henholdsvis 50m x 50m og 80m x 80m og det grønne flyet er en 738 med winglet og det røde er en 773W.
Hva med en liten fasadetegning på sørsiden (som kunne ha blitt sett fra dagens terminal)? Som dere ser er det et fullstendig brudd i forhold til dagens terminal, men hvem sier at de må være like - det er jo to helt separate bygg. Et er de viktigste kriteriene var å skape mer kontakt mellom passasjerene og flyene, og derfor er alle vegger glassflater.
Et annet kriterie var å bringe tankegangen fra pir F på Arlanda er steg videre med ikke å separere ankomst og avgang, men separere på destinasjonstype. Dette vil øke fleksibiliteten til flyselskapene, og min tankegang er å ha en etasje (øvere) med Schengen og en etasje (nedre) med innelands i den vestre piren og mot øst forsetter Schengen i samme etasje (øvre) som i vest og nedre eatsje forbeholdes non-Schengen-destinasjoner. Dette medfører også fire innganger for sikkhetskontrollen og ikke den massestimen som i dag.
I den sentrale delen på terminalen (stor sirkel) legges baggage claim og toll på bakkeplanet i nordre del, mens søndre del er forbeholdt bagasjehåndtering. De to øvrige etasjene er for innsjekk (mellom-etasjen for innenlands innsjekk + administrative fasiliteter og øvre etasje er forbeholdt innsjekk av utenlandsreisende).
Så kommer vi til inneholdet i den lille "tønnen" mot sør. Den har fem etasjer med rundt regnet 1500 m2 i hver etasje.
- Etasjen på bakkeplanet forbeholdet til fasiliteter til flyselskapene og deres ansatte.
- 2. etasje (som er på nivå innsjekk innland) er for forretninger + "pølsebuer" og er et landsideområde (utenfor sikkerhetskontrollen, landside)
- 3. etasje (på nivå med Schengen, men utenfor passkontrollen til non-Schengen) TAX FREE for både avgang og ankomst. Området er på innsiden av sikkerhetskontrollen (airside).
- 4. etasje (et nivå over Schengen) er forbeholdt restauranter/lounger og trekkes til dels svevende inn i hovedsirkelen over gulvet på innsjekk utland. Området er på innsiden av sikkerhetskontrollen (airside).
- Så rosinen i pølsa, 5. etasjen som er utenfor sikkerhetskontrollen og forholdt besøkende som vil se på fly (panoramautsikt over hele flyplassen med gulvnivået hele 26 meter over bakkenivået). Her skulle det også være plass for å kunne nyte en bedre søndagsmiddag som på gamle Caravelle på Fornebu - rett og slett en turistattraksjon for både de lokale og tilreisende. Adkomsten vil også være spetakulær med gangvei i glass helt under taket (inspirasjon fra CDG og MAN) og denne kobles til halvmånen i nord.
Nå halvmånen i nord. Den inneholder tilgang/nedgang til terminal OSL nord og den automatiske people mover-en som forbinder T2 med T1. La oss først ta for oss den automatiske people mover-en, den benytter kulverten som var tiltenkt for oppkoblingen mellom T1 og T2 nå OSL ble bygget på 1990-tallet. Inspirasjon til type kan hentes fra både STN og LGW. Ideelt sett burde denne people mover-en forlenges sør for dagens terminal med stasjoner for de forskjellige parkeringsområdene og leiebilutlevering. Vips så hadde en ikke hatt behov for parkeringsbussene lenger og en hadde oppnådd en bitteliten miljøgevinst. Dette hadde også frigitt område til korttidsparkering som i dag benyttes av leiebilselskapene. På grunn av denne løsningen blir det heller ikke behov for biltilgang for passasjerer og hentende/besøkende til terminalen i nord, men selvsagt er det behov for varetransport og bagasjeoverføring - hva er til overs i kapasiteten til kulverten?
Så til flytogterminal som ligger under bakken - en speilvendt blåkopi av dagens (dagslyset er i nord).
Kapasitetsmessig har jeg foreløpig i regnet på det, men et guesstimate sier noe i området 17-18 millioner passasjerer per år. Alt dette uten å bruke en eneste buss!
Dette er bare tanker og ideer skrapt sammen i fustrasjon over forslaget som er vedtatt, så dette blir vel bare en drømmer. Er det noen som drømmer i de samme baner?
Det ble 26 ekstra gater i forhold til dagens situasjon, ikke de fislige 5 som klattverket OSL/Avinor holder på med. Pirene øket i bredde til 40m og med det blir det også plass til å flytte kjøreveiene rundt pirene under tak. Avstanden mellom gatene er øket for bedre tilgjengeligheten for service/handling (har jukset med å studere inngående Boeings flyplassdesigndokumentasjon + noen anne litteratur om flyplassdesign). De forskjellige kvadratene rundt flyene er henholdsvis 50m x 50m og 80m x 80m og det grønne flyet er en 738 med winglet og det røde er en 773W.
Hva med en liten fasadetegning på sørsiden (som kunne ha blitt sett fra dagens terminal)? Som dere ser er det et fullstendig brudd i forhold til dagens terminal, men hvem sier at de må være like - det er jo to helt separate bygg. Et er de viktigste kriteriene var å skape mer kontakt mellom passasjerene og flyene, og derfor er alle vegger glassflater.
Et annet kriterie var å bringe tankegangen fra pir F på Arlanda er steg videre med ikke å separere ankomst og avgang, men separere på destinasjonstype. Dette vil øke fleksibiliteten til flyselskapene, og min tankegang er å ha en etasje (øvere) med Schengen og en etasje (nedre) med innelands i den vestre piren og mot øst forsetter Schengen i samme etasje (øvre) som i vest og nedre eatsje forbeholdes non-Schengen-destinasjoner. Dette medfører også fire innganger for sikkhetskontrollen og ikke den massestimen som i dag.
I den sentrale delen på terminalen (stor sirkel) legges baggage claim og toll på bakkeplanet i nordre del, mens søndre del er forbeholdt bagasjehåndtering. De to øvrige etasjene er for innsjekk (mellom-etasjen for innenlands innsjekk + administrative fasiliteter og øvre etasje er forbeholdt innsjekk av utenlandsreisende).
Så kommer vi til inneholdet i den lille "tønnen" mot sør. Den har fem etasjer med rundt regnet 1500 m2 i hver etasje.
- Etasjen på bakkeplanet forbeholdet til fasiliteter til flyselskapene og deres ansatte.
- 2. etasje (som er på nivå innsjekk innland) er for forretninger + "pølsebuer" og er et landsideområde (utenfor sikkerhetskontrollen, landside)
- 3. etasje (på nivå med Schengen, men utenfor passkontrollen til non-Schengen) TAX FREE for både avgang og ankomst. Området er på innsiden av sikkerhetskontrollen (airside).
- 4. etasje (et nivå over Schengen) er forbeholdt restauranter/lounger og trekkes til dels svevende inn i hovedsirkelen over gulvet på innsjekk utland. Området er på innsiden av sikkerhetskontrollen (airside).
- Så rosinen i pølsa, 5. etasjen som er utenfor sikkerhetskontrollen og forholdt besøkende som vil se på fly (panoramautsikt over hele flyplassen med gulvnivået hele 26 meter over bakkenivået). Her skulle det også være plass for å kunne nyte en bedre søndagsmiddag som på gamle Caravelle på Fornebu - rett og slett en turistattraksjon for både de lokale og tilreisende. Adkomsten vil også være spetakulær med gangvei i glass helt under taket (inspirasjon fra CDG og MAN) og denne kobles til halvmånen i nord.
Nå halvmånen i nord. Den inneholder tilgang/nedgang til terminal OSL nord og den automatiske people mover-en som forbinder T2 med T1. La oss først ta for oss den automatiske people mover-en, den benytter kulverten som var tiltenkt for oppkoblingen mellom T1 og T2 nå OSL ble bygget på 1990-tallet. Inspirasjon til type kan hentes fra både STN og LGW. Ideelt sett burde denne people mover-en forlenges sør for dagens terminal med stasjoner for de forskjellige parkeringsområdene og leiebilutlevering. Vips så hadde en ikke hatt behov for parkeringsbussene lenger og en hadde oppnådd en bitteliten miljøgevinst. Dette hadde også frigitt område til korttidsparkering som i dag benyttes av leiebilselskapene. På grunn av denne løsningen blir det heller ikke behov for biltilgang for passasjerer og hentende/besøkende til terminalen i nord, men selvsagt er det behov for varetransport og bagasjeoverføring - hva er til overs i kapasiteten til kulverten?
Så til flytogterminal som ligger under bakken - en speilvendt blåkopi av dagens (dagslyset er i nord).
Kapasitetsmessig har jeg foreløpig i regnet på det, men et guesstimate sier noe i området 17-18 millioner passasjerer per år. Alt dette uten å bruke en eneste buss!
Dette er bare tanker og ideer skrapt sammen i fustrasjon over forslaget som er vedtatt, så dette blir vel bare en drømmer. Er det noen som drømmer i de samme baner?
Last edited:
får T2 (eller Norwegian-terminalen som jeg benevnt den).
