Norwegian First Quarter Results 2011

[BU662]

Jeg stötter logikken at höye fuelpriser er bra for bransjen. Rett og slett fordi dette öker trykken pa alle aktörer a jobbe sa effektiv som mulig. dette har sist gang da oljeprisene steg voldsomt medfört at mange gamle fly som forurenser mye har blitt pansjonert i Europa.

Samtidlig har bransjen begynt a tenke nytt, 787 og A350 er stikkordene.

En selskap som konsekvent priser seg for lavt kan ikke dekke sine kostnader og forsvinner fra marked. Likevel bör vi huske at 1Q er absolutt lav-sesong og i dette har NAX vokset og ekspandert i nye markeder. Selvsagt koster dette penger, som ogsa presentasjonen viser.

Y-o-Y forlik viser en positiv utvikling.

Jeg er personlig ingen fan for a komme med uttalelser som "unödvendige reiser". Rett og slett fordi hvem leverer en definisjon hva er nödvendig? Men jeg gjerne tilstar at dette har blitt darlig formulert og du har ment en litt annen ting, som jeg kan lese mellom linjer

 

[haavig]

-----
Når det er dyrere å produsere en tur enn det som flyselskapet sitter igjen med etter at avgifter og annet er betalt, så er flyprisene kunstig lave.

Man må fastslå at når det er billigere å fly til London (deller et annet sted) - enn det å parkere bilen en dag eller to i P-huset på OSL (eller Torp/Rygge etc), så er prisene sannsynligvis for lave isolert sett til at det egentlig er lønnsomt totalt sett.

Tally-Ho

Sier jo litt om hvor syke priser det er på parkering her i landet

Forøvrig er jeg helt enig at man først og fremst bør se på årsresultatet til diverse selskaper når man skal avgjøre om prisene er for lave.

 

[Dag Viking]

Takk til Tally Ho som skrev akkurat hva som lå til grunn for mitt utsagn.

Jeg er personlig ingen fan for a komme med uttalelser som "unödvendige reiser". Rett og slett fordi hvem leverer en definisjon hva er nödvendig? Men jeg gjerne tilstar at dette har blitt darlig formulert og du har ment en litt annen ting, som jeg kan lese mellom linjer

Unødvendig er kanskje feil uttrykk, men jeg sikter til reiser man foretar "fordi det er så billig" å dra hit eller dit, ikke nødvendigvis fordi man har et sterkt ønske om å besøke en destinasjon. Når ungdom drar på helgetur til syden fordi det er billigere å feste der enn hjemme i Norge, er det noe veldig galt og vi har en lite bærekraftig utvikling. Jeg er ikke fan av marked som er skapt av veldig lave priser, i stedet for et reelt behov (eksempelvis når man tidligere "kun" kjørte biler med V8 i USA, høyere oljepris har nå endret dette til at folk kjøper en bil som tilfredsstiller deres behov men ikke forurenser i like stor grad).
Hadde prisen av flyreiser stått i stil med prisnivået og prisutvikling generelt i dette landet, så hadde reisemønsteret vårt vært et annet.

 

[TOS]

Når det er dyrere å produsere en tur enn det som flyselskapet sitter igjen med etter at avgifter og annet er betalt, så er flyprisene kunstig lave.

Tja, jeg skjønner hva du mener, men jeg vil vel si at det er flere aspekter her. Jeg ville kanskje sagt at prisene er kunstig lave dersom alle selskaper over tid taper penger, men så er vel ikke tilfellet i luftfarten. Det som vel er tilfellet er at de minst effektive selskapene er de som sliter mest (effektiv i den forstand at de ikke klarer å produsere billig nok, eller at de ikke er flinke nok til å hente ut kundenes betalingsvilje). I et normalt marked ville disse ende opp i skifteretten dersom de ikke klarer å tjene nok til å dekke sine kostnader til gjeldende priser, og som et resultat av at man har færre aktive selskaper så ville prisene normalt sett økt.

Jeg er ingen økonom, men ser at flere selskaper overlever p.g.a. at de vokser i volum hele tiden. Det er når den veksten stopper, at det blir farlig - og man kan muligens ikke forsvare de utrolig lave prisene som er i dagens flymarked, der det er en viss overproduksjon allerede nå.

Den stadige ekspansjonen fra enkelte selskaper kan være et problem. Samtidig så er det jo slik at selskaper som klarer å levere et produkt/tjeneste som kundene er villige til å betale mer for enn kostnaden selskapet har med å produsere normalt sett vil ønske å ekspandere. At det finnes selskaper som ikke takler denne dynamikken er ikke nødvendigvis ugunstig for andre enn nettopp dette selskapet. Hvis det viser seg at det blir/er overkapasitet så tror jeg det er rimelig å se konkurser & nedbygging av kapasitet.

 

[LN-MOW]

Hva er 'effektivt'? Effektivt er kun å fly point-to-point på trafikktunge strekninger. Det var slik DY slo seg opp. De konkurrerer da om 'smør-og-påleggspassasjerene' fra etablerte konkurrenter som gir sine kunder flere og tynnere befolkede destinasjoner.

Dette er 'gresshoppetaktikk' og vil bite DY i rompa til slutt. Hva er i veien med å betale det en vare faktisk koster?

 

[haavig]

Hva er 'effektivt'? Effektivt er kun å fly point-to-point på trafikktunge strekninger. Det var slik DY slo seg opp. De konkurrerer da om 'smør-og-påleggspassasjerene' fra etablerte konkurrenter som gir sine kunder flere og tynnere befolkede destinasjoner.

Dette er 'gresshoppetaktikk' og vil bite DY i rompa til slutt. Hva er i veien med å betale det en vare faktisk koster?

Varen koster det tilbyder selger den for.
Du forventer vel ikke at folk skal betale mer enn nødvendig?

 

[TOS]

Hva er 'effektivt'? Effektivt er kun å fly point-to-point på trafikktunge strekninger. Det var slik DY slo seg opp. De konkurrerer da om 'smør-og-påleggspassasjerene' fra etablerte konkurrenter som gir sine kunder flere og tynnere befolkede destinasjoner.

Dette er 'gresshoppetaktikk' og vil bite DY i rompa til slutt. Hva er i veien med å betale det en vare faktisk koster?

Hva koster så en vare? Det kommer vel an på hvor effektive produsentene er, gjør det ikke? DY leverer i snitt til halvparten av kostnaden til andre skandinaviske aktører, og den varen koster da kanskje 299,- per sete fra OSL til BGO mens den andre aktøren må selge hvert sete til en gjennomsnittlig pris på 598,- (eller deromkring). Det betyr også at den minst effektive aktøren ikke kan drive å konkurrere på pris, og dermed selv bidra til å presse prisnivået ned.

"Effektivt" i denne forbindelse betyr at selskapet klarer å drive med kostnader som står i forhold til inntekten, og kanskje slik at de sitter med et lite overskudd. Hvis det ikke er betalingsvilje for nettverkskostnadene så er det ikke det. Man kan jo ikke tvinge folk til å betale overpris for et produkt de ikke er interesserte i.

Det er jo ikke slik at nettverksselskapene driver veldedighet, og selv om de betjener tynnere markeder enn punkt til punkt selskapene så gjør de jo det fordi de tror de tjener penger på det. En konsekvens av dette er nok at det blir billigere på strekningene der det er reell konkurranse, og dyrere der det ikke er reell konkurranse (dvs. de tynnere markedene). HVorvidt dette er en ønskelig utvikling er noe annet, men det er jo mange som mener at man må betale det en vare/tjeneste koster og det er dyrere å betjene tynnere markeder.

 

[BU662]

Hva er 'effektivt'? Effektivt er kun å fly point-to-point på trafikktunge strekninger. Det var slik DY slo seg opp. De konkurrerer da om 'smør-og-påleggspassasjerene' fra etablerte konkurrenter som gir sine kunder flere og tynnere befolkede destinasjoner.

Dette er 'gresshoppetaktikk' og vil bite DY i rompa til slutt. Hva er i veien med å betale det en vare faktisk koster?

MOW, jeg tror du tar litt feil her.

Hva en vare koster vet vi faktisk, dette er nemelig CASK. Likevel betaler ikke alle den samme pris, dvs CASK*distansen. I flybransjen har vi - med stor takk til Bob Crandall fra AA - Revenue Management og dermed mange forskjellige priser for et produkt.

Om en selskap tar seg betalt god nok i snitt eller ikke - dette forrader regnskaper. NAX har tapt penger i 1. Kvartal, men sa vil ogsa deres konkurrenter gjöre. I ars-snitt kommer de trolig a tjene penger likevel. Og dette er faktisk hva teller. Om business modell er baeredyktig og klarer a levere resultater, som ogsa ma inkludere en dag avkastinger til sine aksjonaerer...

 

[TOS]

MOW, jeg tror du tar litt feil her.

Hva en vare koster vet vi faktisk, dette er nemelig CASK. Likevel betaler ikke alle den samme pris, dvs CASK*distansen. I flybransjen har vi - med stor takk til Bob Crandall fra AA - Revenue Management og dermed mange forskjellige priser for et produkt.

Om en selskap tar seg betalt god nok i snitt eller ikke - dette forrader regnskaper. NAX har tapt penger i 1. Kvartal, men sa vil ogsa deres konkurrenter gjöre. I ars-snitt kommer de trolig a tjene penger likevel. Og dette er faktisk hva teller. Om business modell er baeredyktig og klarer a levere resultater, som ogsa ma inkludere en dag avkastinger til sine aksjonaerer...

Her kan jeg ikke annet enn å være 100% enig.

 

[Spacetime]

Bak Q1 2011 tallene fra Norwegian ligger et par beløp man bør merke seg.

100 millioner var i Q1 brukt til å bygge opp basene i Helsinki og Gøteborg. Utgiften var i sin helhet regnskapsført som en driftsutgift. Om det var en utgift eller en investering, ja det vil tiden vise.

60 millioner var et valuta tap som er litt "speilvendt". Norwegian har engang sikret fremtidig dollar for deler av flykjøpet på et nivå de mente var gunstig. Dollaren hadde falt kraftig fra kontraktskursen noe som i seg selv er meget gunstig for Norwegian. Ikke rart de tok sjansen på å sikre den lave dollaren. Imidlertid har dollaren bare fortsatt å falle (meget gunstig for flykjøpet isolert). De tidlligere sikrede dollarene kommer derfor ut som det 60 millioner store tapet Norwegian måtte ta nå.

Det blir som du kjøper hus og baserer gunstigheten av kjøpet på lånerente 8%. Etter 2 år er renten 5% og du velger å ta 1/4 av lånet på fastrente. Etter ytterligere 2 år er renta 3% og du sitter med et tap fordi du gjorde en fastrente avtale 2 år tidligere. Men, bevaremegvel, huskjøpet som sådan har uansett vært et kjempekupp fordi renta har falt så mye fra utgangspunktet.

Derfor mener jeg det ligger en skjult "selvstraff" på 160 millioner i Norwegian resultatet. Uten dette hadde resultatet vært råbra.

 

[MD11]

Bak Q1 2011 tallene fra Norwegian ligger et par beløp man bør merke seg.

100 millioner var i Q1 brukt til å bygge opp basene i Helsinki og Gøteborg. Utgiften var i sin helhet regnskapsført som en driftsutgift. Om det var en utgift eller en investering, ja det vil tiden vise.

60 millioner var et valuta tap som er litt "speilvendt". Norwegian har engang sikret fremtidig dollar for deler av flykjøpet på et nivå de mente var gunstig. Dollaren hadde falt kraftig fra kontraktskursen noe som i seg selv er meget gunstig for Norwegian. Ikke rart de tok sjansen på å sikre den lave dollaren. Imidlertid har dollaren bare fortsatt å falle (meget gunstig for flykjøpet isolert). De tidlligere sikrede dollarene kommer derfor ut som det 60 millioner store tapet Norwegian måtte ta nå.

Det blir som du kjøper hus og baserer gunstigheten av kjøpet på lånerente 8%. Etter 2 år er renten 5% og du velger å ta 1/4 av lånet på fastrente. Etter ytterligere 2 år er renta 3% og du sitter med et tap fordi du gjorde en fastrente avtale 2 år tidligere. Men, bevaremegvel, huskjøpet som sådan har uansett vært et kjempekupp fordi renta har falt så mye fra utgangspunktet.

Derfor mener jeg det ligger en skjult "selvstraff" på 160 millioner i Norwegian resultatet. Uten dette hadde resultatet vært råbra.

Det er INGEN base i GOT spacetime, DY har kun lansert ruter ut derfra.

 

[Spacetime]

Det er mulig at Gøteborg ikke faller innunder definisjonen base, men mange ruter har Norwegian uansett etablert fra Gøterborg. Og det har nok kostet noen kroner for en eller annen organisasjon har de nok i Gøteborg om den heter ditt eller datt.

http://www.gp.se/resor/1.568339-satsar-pa-goteborg

 

[LN-MOW]

Hvis GOT bare er vanlig linjestasjon, har man ikke mer kostnader (per flight) der enn de har f.eks. i Kirkenes eller Dubrovnik ... Kun groundhandling. De har jo ikke engang en stasjonssjef ..

 

[Spacetime]

Men de starter vel ikke 7 ruter ut fra Gøteborg gratis. Det er vel vesentlige utgifter til markedsføring, opplæring av personell, kjøp og installasjon av inskjekkingsmaskiner og sikkert 100 andre ting og tang som skal til for å fylle alle avgangene med Gøteborgere. Svenskene kommer vel ikke av seg selv? Klart Norwegian har brukt mange kroner på dette selv om det ikke er en "base".

 

[LN-MOW]

Jo, men det er ikke gratis å starte i Kirkenes eller Dubrovnik heller ...

Ja, det koster å etablere ny stasjon, men en base har en annen kompleksitet.

 

[Spacetime]

La meg da få rette min opplysning til noe slik som : Norwegian hadde i Q1 2011 oppstart kostnader på 100 millioner på den nye basen i Helsinki. I samme periode startet Norwegian en stasjon i Gøteborg med oppstart a nye 7 ruter. Eventuelle utgifter til Gøteborg stajonen er inkludert i de 100 millionene som ble brukt i Helsinki.

Da skulle vel det være tilfredstillende dekket.

 

[dc-8-63]

MOW, jeg tror du tar litt feil her.

Hva en vare koster vet vi faktisk, dette er nemelig CASK. Likevel betaler ikke alle den samme pris, dvs CASK*distansen. I flybransjen har vi - med stor takk til Bob Crandall fra AA - Revenue Management og dermed mange forskjellige priser for et produkt.

Om en selskap tar seg betalt god nok i snitt eller ikke - dette forrader regnskaper. NAX har tapt penger i 1. Kvartal, men sa vil ogsa deres konkurrenter gjöre. I ars-snitt kommer de trolig a tjene penger likevel. Og dette er faktisk hva teller. Om business modell er baeredyktig og klarer a levere resultater, som ogsa ma inkludere en dag avkastinger til sine aksjonaerer...

Det er vel utrolig mye vi som kunder ikke akkurat bør takke Bob Crandall for - hadde Bob Crandall vært sjef for SAS hadde vi aldri hatt noe Norwegian - metodenen til Crandall and Co for aa knuse konkurrenter er det ingen som kan være stolte av (noen som lurer på hvorfor AA kjøpte 225 MD-80 i sin tid ?)

Det er nok riktig at CASK er det som setter en pris, er men er vi villige til å betale "begge sider av den prisen" - Den andre siden er at vi på sikt vi se flyplasser forsvinne fra rutekartet, når DY har kun -800 blir det nok en reduksjon i Norge i forhold i dag, Kirkenes henger vel i en tynn tråd. En kan også stille spørsmål om hvorvidt en kan regne med "melkeruter" i fremtiden eller om en som i USA hvor Crandall´s metodikk er satt i full praksis må via en hub, og TOS-OSL-KKN er faktisk en strekning som ikke er uvanlig mellom mange store byer i Crandall´s USA, bare med den forskjellen at OSL-KKN strekningen i USA ville ha blitt utført av et Colgan type selskap, og tro ikke et minutt at slike Commuter Operasjoner er billige for oss kunder....

TOS kjenner jo min gamle hjemby Bellingham, ikke ulik Tromsø i størrelse, og før frelseren Crandall kom knusende rundt i USA hadde Belligham daglig nonstop til San Francisco, Los Angeles og direkte ruter til Denver og Chicago, mens vi bodde i Belligham var det en sliten Dash - 8 med piloter som lønnsmessig var kvalifiserte til "Food Stamps" og neste flyplass var lengre unna i distanse og tid hva Tromsø har (Vancouver BC er vel samme distanse i KM men lengre unna i tid pga. grensen kryssing). De siste årene har det kommet en operasjon til Las Vegas - men det er det rimelug høy kasino faktor over og på ingen måte nyttig for hverken Universitet eller andre industrier I Bellingham, i år åpnet det også 2 nonstop til Reidartown, men igjen ikke akkurat noe for næringslivet.

 

[TOS]

Det er nok riktig at CASK er det som setter en pris, er men er vi villige til å betale "begge sider av den prisen" - Den andre siden er at vi på sikt vi se flyplasser forsvinne fra rutekartet, når DY har kun -800 blir det nok en reduksjon i Norge i forhold i dag, Kirkenes henger vel i en tynn tråd. En kan også stille spørsmål om hvorvidt en kan regne med "melkeruter" i fremtiden eller om en som i USA hvor Crandall´s metodikk er satt i full praksis må via en hub, og TOS-OSL-KKN er faktisk en strekning som ikke er uvanlig mellom mange store byer i Crandall´s USA, bare med den forskjellen at OSL-KKN strekningen i USA ville ha blitt utført av et Colgan type selskap, og tro ikke et minutt at slike Commuter Operasjoner er billige for oss kunder....

Dette er helt klart noe man kan bekymre seg over, og som er en sannynlig konsekvens i og med at man har deregulert markedet. Tidligere, med konsesjonssystemet, kunne en aktør nok mye enklere tjene nok penger på andre ruter til å kryssubsidiere andre & mindre lønnsomme ruter.

Jeg tror ikke man klarer å ivareta begge disse hensynene i et fullstendig deregulert marked uten at det offentlige trår til. I motsetning til USA så har man i Norge tradisjon for se på det å ivareta offentlige kommunikasjoner som et offentlig ansvar, noe som sannynligvis ville vært utenkelig i USA (utilbørlig inngrep i det frie markedet og alt det der...). Tynne ruter av betydning vil nok ivaretas gjennom FOT-systemet i Norge, men det kan nok tenkes at man ville sett mer flygninger via TOS, ALF og BOO for tilfellet Nord-Norge. Dette er kanskje en fornuftig løsning totalt sett. Det offentlig bidrar med penger der det ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt å drive, samt at aktørene konkurrerer på de større rutene. Da blir det billigere der det er konkurranse, og dyrere der det ikke er det. Sannsynligvis en bedre løsning totalt sett enn om prisene skulle være høye overalt.

Uansett så har dette ikke noe med om prisene er bærekraftige eller ikke, for mitt inntrykk er at de som klager mest over manglende bærekraft i prisene er aktører som sliter i konkurranse pga høye kostnader.

Edit: Bellingham er en trivelig, liten by, med godt øl og god mat flere steder. Vi kjørte bil opp fra SEA pga manglende alternativer....

 

[Spacetime]

Bellingham, foodstamps, American Airlines, kryssubsidiering, delregulert marked og Tromsø. Alt fine greier, men hva i alle dager har det med Norwegians 1. kvartalsresultat å gjøre? Falt litt av ...

 

[TOS]

Bellingham, foodstamps, American Airlines, kryssubsidiering, delregulert marked og Tromsø. Alt fine greier, men hva i alle dager har det med Norwegians 1. kvartalsresultat å gjøre? Falt litt av ...

Ikke så mye direkte, men det generelle prisnivået og dermed hva som er en riktig pris er vel relevant når man snakker om lønnsomhet...? Jeg innrømmer imidlertid at diskusjonen kanskje har flytt litt ut...