Vel, det vi vet for 2019 er at DY skal flytte fokus fra vekst til konsolidering. Flyleveransene blir betydlig færre og en del blir antagelig utsatt. Vi vet også at
Mange ulønnsomme baser vil bli lagt ned, også mange ruter. Videre blir det høyere fokus på kostnader. Med andre ord et
Helt annet fokus.
Veksten har vært i overkant høy over lang tid, man har etablert baser og ruter i et svært høyt tempo. Kombinert med mye uflaks med leveringer, motorer, store utfordring med byråkrati, forhandlinger grunnet svak økonomi osv. Alt dette har kostet mye ikke bare økonomisk, men også
ressursmessig for ledelsen i DY. Vi får håpe at de nå kan bruke mer av sin tid og ressurser på å optimalisere driften, ikke alt mulig annet.
Jeg er optimist for et positivt resultat i 2019, det er også en del analytikere idag. Vi får se...
Som menigmann, og som en som reiser mye, har jeg fulgt med i media om luftfart i en årrekke.
I alle disse årene har jeg også hørt hvordan Bjørn Kjos har lovet hvordan Norwegian skulle bli en "utbyttemaskin for aksjonærene"
Aksjekursen har i stor grad blitt påvirket av hans positive visjoner, uttalelser fra aksjonærer i hans indre krets, "Norwegian vennlige" aktører fra BI, NHH og analytikere som har stolt blindt på Norwegian sin vekst strategi.
Alt som ikke har gått Norwegian sin vei, har vært uflaks.
Det som har vært galt i flyindustrien har vært fullservice konseptet og hub tankegangen (SAS modellen) - i stor grad sett ut fra et Oslo ståsted.
Norwegian sine utallige direkte ruter (fra Oslo) har blitt berømmet som selve grunnlaget for suksess – halleluja, tenk å kunne unngå en gammel nedslitt flyplass på Kastrup …
Som en som reiser svært mye i jobbsammenheng, og har kontakt med andre som også reiser mye, så velger de aller fleste SAS fremfor Norwegian til jobbreiser, dersom de ikke er pålagt av oppdragsgiver å benytte Norwegian gjennom for eks bedriftsavtaler.
Mitt inntrykk er at dette har svært lite med bonuspoeng å gjøre.
De aller fleste reiser også i SAS Go.
Hvordan Norwegian gjennom konsolidering og spareprogram skal komme på offensiven, er for meg en gåte.
Sammenligner en for eksempel reise fra Oslo og til ulike steder i Europa på forskjellige datoer frem i tid, så fremstår Norwegian i dag som lite attraktive sammenlignet med for eks SAS, KLM og Brussel Airlines, spesielt for forretningsreisende.
Det er bare de billigste LowFare (lokke) billettene til Norwegian som av og til er vesentlig billigere enn billigste alternativene hos de andre.
En Flex billett hos Norwegian er i veldig mange tilfeller vesentlig dyrere enn en SAS Plus billett eller en Fleks billett hos de andre.
Med SAS, KLM og de andre full service selskapene har en betydelig flere muligheter til å reise effektivt enn med Norwegian, selv om fleksibiliteten medfører transfer i CPH, AMS, BRU og den ekstra timen reisetid dette medfører.
Når allianseløse Norwegian pr i dag ofte har høyere pris på Flex billettene enn full service selskapene, ikke er vesentlig billigere på Low fare, har et dårligere utbygd rutenett for forretningsreisende, og en kundeservice med frynsete rykte, så mener jeg at det er en lang vei å gå før de kan tjene store penger gjennom konsolidering.
Norwegian er bygget og er fortsatt primært et selskap for feriefolket. Og feriefolket sjekker ikke alltid alternative selskaper fordi de tror på Bjørn Kjos sitt løfte om at hans eneste mål er å gi "folket" "grisebillige billetter" i motsetning til konkurrerende selskaper fra monopoltiden.
Det blir tungt å snu skuta slik at selskapet tiltrekker seg de som er mest betalingsvillige.
