Norwegian 2. kvartal 2024

[Someone]

Litt dårligere enn i fjor, men samtidig bedre enn endel fryktet.

https://e24.no/boers-og-finans/i/JbQjVX/norwegian-tjente-477-millioner-kroner-foer-skatt

Resultat før skatt var 477 millioner kroner, mot 538 millioner kroner på samme tid i fjor
Driftsresultatet (ebit) var 593 millioner kroner, ned fra 650 millioner

 

[toftos]

Analytikerne har sloss for å nedgradere Norwegian mest mulig etter resultatvarselet. Det var nok endel svakere etterspørsel i Q2, men Norwegian tjener fortsatt gode penger. Vil tro at Q3 blir bra når man ser på været som har vært til no i Norge, så tipper de har fått greit betalt for Juli og store deler av august. Kursen på børs har nesten halvert seg siden mars- april, så en skulle nesten trodd at Norwegian var på vei i konkurs hjørnet

 

[Someone]

Ja, men nå har vel Norwegians aksjekurs falt vesentlig mer enn analytikerens nedjusterte og reviderte estimater. Og det er jo ikke unormalt at slike hendelser får ting til å kortsiktig overreagere.

Og siden Norwegian uansett ikke er i markedet for å hente egenkapital uansett, er jo dette mer en kortsiktig irritasjon for Norwegians ledelse, styre og aksjonærer, enn et problem.

Så er det bare levere fremover for å motbevise kursfallet. Dog med dagens kurs, og det tilbakeholdte lovede utbytte som kommer senest 2026, så gir det en ganske grei direkteavkastning.

 

[Someone]

Vil tro at Q3 blir bra når man ser på været som har vært til no i Norge, så tipper de har fått greit betalt for Juli og store deler av august.

Ser man på presentasjonen deres, så er de i hvertfall veldig optimistiske i form av fremtidsbookingene, sammenlignet med i fjor. Som jo endte bra.

https://newsweb.oslobors.no/message/623523

 

[toftos]

Er nok mye som tyder på at folk hadde håpet på bra vær og hjemme sommer i år, men tror det har forandret seg mye de siste ukene, sommeren har enda ikke kommet. Er vel flere som har meldt om at folk booker seinere en normalt

 

[Someone]

Er nok mye som tyder på at folk hadde håpet på bra vær og hjemme sommer i år, men tror det har forandret seg mye de siste ukene, sommeren har enda ikke kommet. Er vel flere som har meldt om at folk booker seinere en normalt

Så er det ikke umulig at den potensielle streiken påvirket litt på bookingene. Samt endel sommerruter og kapasitetsøkning vel startet tidligere i år og dette ble kanskje ikke fullt absorbert?

 

[BU662]

Så er det ikke umulig at den potensielle streiken påvirket litt på bookingene. Samt endel sommerruter og kapasitetsøkning vel startet tidligere i år og dette ble kanskje ikke fullt absorbert?

Norwegian selv gir forklaring i sitt presentasjon side 4:

Capacity increase coinciding with softening demand

og presiserer pa side 5

close-in bookings exhibiting softness in recent months

Og i summary pa side 19

capacity increase coinciding with price softening in shoulder season

Dersom man ser denne trend i "recent months", sa kan man ikke forklare dette bare med streike-trusselen.


Saken med shoulder season er faktum at dette er ca halvparten av aret. Og her har de en problem, som matcher eksakt med dette hva man hörer fra alle konkurrenter. Dette gir en sterkt fiinger-pek til hösten, da summer-peak er over.

Ser man i litt lengre tids-horisonter, sa normaliserer seg prisniveau i en retning til hvor det ble pre-Corona. Foikens har brukt opp disse penger som de sparte under pandemien og senest na er bankkonto tomme

 

[regnerden]

Blir spennende å se om lavprisselskaper kommer til å slite så mye i Europa som i USA fremover.

Jeg vet ikke om dette egentlig har en sammenheng, sannsynligvis ikke, men la meg likevel presentere et faktum fra eget liv: i min omgangskrets er det veldig mange som har definerte preferanser på om de helst flyr Norwegian eller SAS. Ca 90% av de som helst velger Norwegian har en årslønn ca på medianen, mens flertallet av SAS-velgerne har etter hva jeg vet en noe høyere inntekt. Hører allerede at reiseaktiviteten til «mediangjengen» er mer på vei ned enn «milliongjengen». Vet selvsagt at en persons opplevelser ikke kan brukes til å si noe om et helt marked, men jeg vil likevel påstå det er rimelig å anta at SAS har flere gjester som sitter godt i det. Kommer ikke til å komme ut i media om man kan se en effekt der etterhvert uansett selvsagt, men en interessant tanke om makro- og privatøkonomiske faktorer kan virke ulikt for de to selskapene

 

[LN-HFH]

Jeg vet ikke om dette egentlig har en sammenheng, sannsynligvis ikke, men la meg likevel presentere et faktum fra eget liv: i min omgangskrets er det veldig mange som har definerte preferanser på om de helst flyr Norwegian eller SAS. Ca 90% av de som helst velger Norwegian har en årslønn ca på medianen, mens flertallet av SAS-velgerne har etter hva jeg vet en noe høyere inntekt. Hører allerede at reiseaktiviteten til «mediangjengen» er mer på vei ned enn «milliongjengen». Vet selvsagt at en persons opplevelser ikke kan brukes til å si noe om et helt marked, men jeg vil likevel påstå det er rimelig å anta at SAS har flere gjester som sitter godt i det. Kommer ikke til å komme ut i media om man kan se en effekt der etterhvert uansett selvsagt, men en interessant tanke om makro- og privatøkonomiske faktorer kan virke ulikt for de to selskapene

Njaa… Det har vel blitt vist flere ganger at ferien er noe folk kutter til slutt. Så tviler på at utslagene er såpass store og merkbare at de er noe å slå opp. Nå kan vel også sommeren i fjor klassifiseres som en (over) «normalsommer», og mange dro da gjerne også på flere ferieturer for å få ut et oppdemmet behov. At norwegian nå opplever litt lavere økonomiske resultater når de også øker kapasiteten ser jeg på som normalt og forventet. Veksten er vel større enn etterspørselen rett og slett, og jeg tror at økningen i etterspørselen for våre hjemmelige selskaper i sommer hovedsakelig er folk som skal inn mot Norden.

Man kan jo også snu om argumentasjonen din til å si at når folk får dårligere råd, så velger de billigste alternativ, og dermed oftere lavprisselskaper, som gir de flere passasjerer.
Ja, lojalitet spiller inn, men når det nå etter pandemien har blitt vesentlig færre forretningsreiser, gjør jo det også at det presses opp færre gullkort. Som også kan gjøre at folk som gjerne har holdt seg lojale til SAS for feriereiser (som et resultat av opptjente gullkort i jobbsammenheng) har mistet grunnen for å fly med dem. Når de nå står på «bar bakke» og må betale for bagasje og setereservasjon uansett selskap, så er nok folk også litt mer fleksible og velger kanskje det billigste alternativet, eller selskapet som passer best ift. tid eller destinasjon.

Jeg tror med andre ord at forskjellene i inntekt og valg av selskap er minimale. Blant annet fordi at det generelt sett er små forskjeller i Norge, prisene mellom SK og DY er i sum ganske like, og det samme gjelder produktet. Det er faktisk bare oss som legger merke til noe forskjell når vi sitter på 23B på BOO-OSL. For noen oppnår de kanskje en høyere psykologisk status og tilfredsstillelse ved å fly SK isteden for DY, men jeg har fortsatt tilgode å høre flere enn deg si at de som flyr DY har merkbar lavere inntekt. I England kan man nok få signifikant utslag på de som velger EZY og BA ift inntekt.

Jeg tror heller at utslagene i den reduserte forretningstrafikken (som i hovedsak har rammet SK) har større økonomisk innvirkning på bunnlinjene til selskapene. Dette merkes nok også kraftigere på yielden.

 

[dc-8-63]

Blir spennende å se om lavprisselskaper kommer til å slite så mye i Europa som i USA fremover.

Jeg vet ikke om dette egentlig har en sammenheng, sannsynligvis ikke, men la meg likevel presentere et faktum fra eget liv: i min omgangskrets er det veldig mange som har definerte preferanser på om de helst flyr Norwegian eller SAS. Ca 90% av de som helst velger Norwegian har en årslønn ca på medianen, mens flertallet av SAS-velgerne har etter hva jeg vet en noe høyere inntekt. Hører allerede at reiseaktiviteten til «mediangjengen» er mer på vei ned enn «milliongjengen». Vet selvsagt at en persons opplevelser ikke kan brukes til å si noe om et helt marked, men jeg vil likevel påstå det er rimelig å anta at SAS har flere gjester som sitter godt i det. Kommer ikke til å komme ut i media om man kan se en effekt der etterhvert uansett selvsagt, men en interessant tanke om makro- og privatøkonomiske faktorer kan virke ulikt for de to selskapene

Skjoenner ikke helt hva du mener med at lavpris selskapene sliter her i USA ? Med unntak av Southwest har vel ingen lavpris selskaper noensinne lykkes her i USA og her inne paa forumet ble jeg klart fortalt hvor skapet stod naar jeg forsoekte aa antyde at Southwest er et lavpris selskap

 

[regnerden]

Skjoenner ikke helt hva du mener med at lavpris selskapene sliter her i USA ? Med unntak av Southwest har vel ingen lavpris selskaper noensinne lykkes her i USA og her inne paa forumet ble jeg klart fortalt hvor skapet stod naar jeg forsoekte aa antyde at Southwest er et lavpris selskap

Er masse om det i media nå, og det har vært samtaleemne blant flere av mine kollegaer denne uken, så det er reelt, men jeg kjenner ikke detaljene

 

[Someone]

Er masse om det i media nå, og det har vært samtaleemne blant flere av mine kollegaer denne uken, så det er reelt, men jeg kjenner ikke detaljene

USA er et ganske annet marked enn Europa, så man skal være forsiktig med å direkte sammenligne. Jeg vil nesten si det i grunn ikke er relevant.

Ellers så snakker jo tallene for seg: det er ingen passasjernedgang å spore her i Europa.

 

[regnerden]

Jeg tror med andre ord at forskjellene i inntekt og valg av selskap er minimale. Blant annet fordi at det generelt sett er små forskjeller i Norge, prisene mellom SK og DY er i sum ganske like, og det samme gjelder produktet. Det er faktisk bare oss som legger merke til noe forskjell når vi sitter på 23B på BOO-OSL.

Følger deg på argumentasjonen din, selvsagt mulig å se slik på det også. At produktet til DY og SK er ca likt er det vel kun de som flyr en gang i skuddåret som er enig i, men la gå, vi er alle forskjellige

 

[dc-8-63]

Er masse om det i media nå, og det har vært samtaleemne blant flere av mine kollegaer denne uken, så det er reelt, men jeg kjenner ikke detaljene

Hvilke media og hvilke selskaper ? Lite i media her i USA (Washington Post, New York Times, Seattle Times) Som Someone er inne paa er det veldig forskjellige markeder, LCC her i USA har aldri oppnaadd noe i naerheten av hva LCC i Europa har av markedsandeler, fra starten med ValueJet som var en av de «up and coming» inntil en meget tragisk ulykke i grunn stoppet ikke bare ValueJet men LCC generellt.

Southwest har hele tiden vaert et solid selskap i LCC delen, men naar de som forteller oss om LCC her inne ikke ville anerkjenne at Southwest var en LCC sa det vel mere om forskjellene og mangel paa forstaaelse av disse markedene her.

De fleste selskapene her i USA tilbyr enkelt priser og produkter som klart er sammenlignbart med Europa (kostnad pr. Km for meg som passasjer) men naar de samme selskapene tilbyr First Class, Bonus Systemer er de i Europeisk sammenligning ikke LCC - det handler aldri om hva en betaler for billettene, det handler om Image of LCC !

 

[regnerden]

Hvilke media og hvilke selskaper ?

Anbefaler feks Wendover Productions sin youtube-video om temaet, som ble publisert denne uka. Jeg finner mange titalls andre videoer og artikler på dette når jeg søker, men syntes den var informativ og grei. Det handler i korte trekk mest om kostnader; de amerikanske lavprisselskapene sliter med kostnadsbasen sin.

Jeg mente ikke det med USA som en sammenligning, men ser at det kan tolkes som det. Sa bare at det blir spennende å se OM vi kan se en lignende utvikling for Norwegian etterhvert, ikke AT vi vil se det FORDI USA opplever det. Jeg vet at USA er noe annet, men for eksempel sliter Spirit stort pga problemer med PW-motorer, og det ser vi jo at selskaper sliter med i Europa også. Flere amerikanske selskaper er påvirket av at Boeing ikke fungerer, og hvem er også det? Jo, Norwegian. Altså-forskjellige markeder, men flere av de samme utfordringene.

Nå blir vel disse postene flyttet fordi de ikke er relevante nok for Norwegians 2.kvartal da, menmen

 

[dc-8-63]

Anbefaler feks Wendover Productions sin youtube-video om temaet, som ble publisert denne uka. Jeg finner mange titalls andre videoer og artikler på dette når jeg søker, men syntes den var informativ og grei. Det handler i korte trekk mest om kostnader; de amerikanske lavprisselskapene sliter med kostnadsbasen sin.

Jeg mente ikke det med USA som en sammenligning, men ser at det kan tolkes som det. Sa bare at det blir spennende å se OM vi kan se en lignende utvikling for Norwegian etterhvert, ikke AT vi vil se det FORDI USA opplever det. Jeg vet at USA er noe annet, men for eksempel sliter Spirit stort pga problemer med PW-motorer, og det ser vi jo at selskaper sliter med i Europa også. Flere amerikanske selskaper er påvirket av at Boeing ikke fungerer, og hvem er også det? Jo, Norwegian. Altså-forskjellige markeder, men flere av de samme utfordringene.

Nå blir vel disse postene flyttet fordi de ikke er relevante nok for Norwegians 2.kvartal da, menmen

Fra en FlyPrisNerd lurer jeg litt paa hvorfor det mangler linker ? Spirit sliter, men vel saa mye fordi de har hele tiden hatt daarligere produkter, om jeg skulle bruke Spirit og spare 40$ maatte jeg fly Seattle - Denver - San Francisco mens Southwest, Alaska, United alle ville spare meg tid for USD 40.00 - Spirit er og forblir a JoeyBagOfTrouble - og en god illustrasjon paa hvorfor LCC ikke har klart aa faa noen markeds andeler som Europeiske LCC har klart - Sorry Spirit Sucks !!

Alligent er et eksempel paa hvordan US LCC kan og gjoer det bra, fra en liten start med Bellingham - Las Vegas med exSAS DC-9-21 (jeg bodde i Bellingham naar de startet) til dagens selskap med fokus paa «underserved» markeder - det funker, andre LCC har oppdaget dette og fungerer fra. Men dette er kanskje 5-10% av markedet. Ja Boeing MAX er og forblir en utfordring, men innvirkningen paa markedet er fremdeles minimal her. A320NEO har ogsaa en minimal innvirkning. Jeg kan kjoepe en en LCC pris hvorsomhelst i morgen til en sammenlignbar pris som i Europa - fremdeles skjoenner absolutt ikke hva du snakker om

 

[BU662]

Jeg tror det har absolut ikke noe å gjøre med Norwegian vs SK eller om DY er oppfatted som en low-cost carrier.

Ser man på DY sine tallene, så har de - nominelt - ca 2 fly for mye i produksjon slik at SLF faller.

Hører man litt på RYR sine resultater som kom idag, så finnes det seg i marked en usunn mix for flyselskapene. Etterspørelsen er høy men betalingsviljen er det ikke lengre. Resultat ble en nesten halvering av gevinsten hos RYR, selv om flyene er like fulle og de har mer fly i produksjon. CFO sier eksplisit at forbrukerne er forsiktige og ikke villige å betale de høyeste priser.

Ergo må kostnader nede - og her kommer DY sitt eget guidance i spillet hvor de sier at CASK exFuel vil gå lett opp. Det er egentlig overraskende dersom man ekspanderer og det skulle skalere vel.

De store selskapene i USA har begynt å kutte kostnader alrede i fjor, de har skapt en slags "borgfreden" hvor alle begynner å kutte kapasitæter slik at man får Yields opp. Det virker bra dersom man ser på resultatene hos UA og DL.
I Europa derimot ser vi en marked hvor alle aktører forsøker å ekspandere, legge enda flere RASK til, spesielt i Shoulder og Lav-sesonger slik at man far utnyttelsen av flyene opp og dermed CASK litt nede. Dette vil skape enda mer trykk på RASK.