Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

[Wahoo]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

En empirisk studie fra 2017 om temaet som støtter å gjøre noe med dagens ansiennitets-system i bransjen.

PDF: AN EVALUATION OF THE EFFECTIVENESS OF THE CRITERIA TO DETERMINE THE LEVELS OF COMPENSATION, PROMOTION AND OTHER BENEFITS FOR THE CREW MEMBERS AND ITS EFFECTS ON AIRLINES, CUSTOMERS, AND CREW

 

[Turtle]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Du verden, mange refleksjoner du har gjort deg Mr. Turtle, kanskje også litt opparbeidet frustrasjon over nettopp senioritets systemet?
Du kan jo godt dra til Midt Østen, der er dem ikke så nøye på det og ansetter skippere rett i venstre setet, til stor forargelse for de som har ventet tålmodig på sin tur i styrmanns sete.

Jeg har ikke lidd noe som helst under senioritetsprinsippet, det kan kanskje også ha vært til min fordel uten at jeg kan bevise det, men det betyr heller ikke at jeg er enig i at det er en god ting Jeg tror at ting kan bli bedre og mer rettferdig for alle og ha en positiv effekt på "flyger" som yrke med andre løsninger. Jeg er fullstendig klar over at jeg nok absolutt er i et mindretall.

Hvorfor ikke? Hvis flere hadde gjort det så hadde endel ulykker vært unngått.
(Har aldri flydd Airbus, men på B-757/767 så var det enkelt nok å skru av automatikken og styre både stikke og throttlene manuelt)

Her må en skille mellom automatikk som en autopilot og det som faktisk gjør at flyet er kontrollerbart. Trekker du ut pluggen fullstendig i en A320 sitter du igjen med sideror, høyderorstrim og kanskje litt motorkraft som primærkontroll... Lykke til! Spøk til side, det er en tilstand det er statistisk bortimot usannsynlig at noen noensinne vill komme ut for. Før du nevner DC-10 og mangel på hydraulikk, har en selvfølgelig lært av den hendelsen i design fasen.

Joda, det er bra å skjønne systemene i flyet, men alt skal gjøres så automatisk disse dager at det skal kreves mindre av flygerne, vet ikke om det er fremgang, det har vært en hel haug ulykker med Airbus produkter pga computere med tvilsomt «interface» så skar det rett i bakken uten at dem «slo av» og tok over manuelt. Indian Airlines A-320, Afriqiyah A-330, Air France A-330 og flere.
Ofte er det «Flyger Feil» som er årsaken, men kanskje er flyene unødvendig komplisert også?
...

Kanskje blir flyene unødvendig kompliserte men de utfører sin intensjon mer og mer effektivt og presist. Her vil jeg si at det er flygerne som må følge med tiden i stedet for at tiden skal følge med flygerne. Det er ikke at feilene som sådan er fatale eller kompliserte men flygerne skjønner dem ikke i kampens hete. Den største årsaken til det er kunnskap. Å utelukkende skylde påflygerne blir på en måte feil siden de bare er et resultat av et system men påden andre siden kunne de også ha videreutviklet sine egne kunnskaper og kompetanse tilstrekkelig.

En kommer jo tilbake til at så mange ledd innenfor flyverden er så håpløst gammeldagse og trege til å følge utviklingen. Flygerutdannelsen burde jo vært drivende i å trene fremtidens flygere i stedet for å være satt i en svunnen tid. Her har skolene en stor del av skylden da de har hatt håndbrekket på i lange tider og myndigheten har ikke kjent sin besøkelsestid heller. Spesielt på teorisiden er der til dels et kjempeproblem med instruktører som faktisk har relevant bakgrunn, kompetanse og en interesse for fagene de faktisk skal levere. Dermed har skolene hatt en særdeles behagelig tilværelse ved å holde på ting "slik de alltid har vært" (det høres jo litt kjent ut...) og tjent masse penger på det da det ikke krever nye bøker, investering i kompetanse osv. Alt går bare i arv.
Men, nå som teorien har blitt nedprioritert til å bortimot forsvinne ser en resultatet av det siden de som bør ha en forståelse av hva som foregår, altså flygerne, ikke gjør det fordi systemet aldri har aldri gitt dem et grunnlag i form av en vital basiskompetanse til å utvikle seg og bygge videre på. Som treningsavdelingen i et stort europeisk flyselskap sa, nye flygere har mindre og mindre relevant kunnskap selv om de enkleste ting angående operasjonen av et fly men de kan trykke på knappene de blir fortalt.

En er jo prisgitt automatikken i mange tilfeller da den er mye mer nøyaktig og kapabel enn et menneske og da må en ta følgene av det. Alt fra autoland til nye navigasjonsprosedyrer (deler av performance based navigation (PBN) for de som er inne i slik terminologi) er kun mulig takket være automatikken for å oppnå den nødvendige nøyaktigheten. I Thomas Cook kunne vi fly nede i dalene rundt Innsbruck med en nøyaktighet på 0.15 NM etter avgang (de jobbet mot 0.1 NM i året konkursen skjedde, hvis jeg husker rett) uten å se 1 cm foran flyet, og det attpåtil med en motor ute av drift. De prosedyrene var kun med autopilot p.g.a. kravene til nøyaktig kontroll og hadde en svært positiv effekt på regulariteten. Når en holder på med slikt og er omgitt av "cumulus granitus" bør en ha langt ut over en basiskunnskap for å forstå hva som foregår og ha en buffer av kunnskap som grunnlag slik at arbeidsmengden er akseptabel og sjansen for forvirring blir minimal i tilfelle noe er som det ikke skal.

 

[Midtiblinken]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Ingenting feil med Airbus, kun trening og mangel på erfaring. Den kan fint flys manuelt, og vi slår alt av og må handfly. Ikke mye, men du må vise at du kan gjøre det. Problemet er at flyet var designet for 300 timers vidundere, og blir i mye av verden det første fly som en rett ut av trening møter. I USA regner jeg med de med minst timer totalt ligger på 3000 hvis militær og 4-5000 hvis sivil bakgrunn. Det er faktisk kun et fly som de fleste andre, og kan flys på mange måter samme som Boeing.

 

[semmern]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

I Thomas Cook kunne vi fly nede i dalene rundt Innsbruck med en nøyaktighet på 0.15 NM etter avgang (de jobbet mot 0.1 NM i året konkursen skjedde, hvis jeg husker rett) uten å se 1 cm foran flyet, og det attpåtil med en motor ute av drift. De prosedyrene var kun med autopilot p.g.a. kravene til nøyaktig kontroll og hadde en svært positiv effekt på regulariteten. Når en holder på med slikt og er omgitt av "cumulus granitus" bør en ha langt ut over en basiskunnskap for å forstå hva som foregår og ha en buffer av kunnskap som grunnlag slik at arbeidsmengden er akseptabel og sjansen for forvirring blir minimal i tilfelle noe er som det ikke skal.

Det er ganske sinnssykt å tenke på at man kan fly med så liten plass til granitten på hver side. RNP ARen til RWY 35 på EVE er også 0.15 NM. 0.1 NM er 185 meter, så her snakker vi 277 meter på hver side, og på en AR er det heller ingen graderte sikkerhetssoner, så etter 278 meter kan det være en fjellvegg. Svingen kan man fly i 160 kts, det er 82 m/s. Både mennesker og maskiner må holde tungene rett i munnene der. Kanskje best å ikke reflektere så mye over hva tallene egentlig betyr

 

[Midtiblinken]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Turtle. Du snakker om teori og skoler. Min mening er at hvis du skal opp til Commercial, eller hva det heter i Europa, så må du dekke det pensum som er og ferdig med det. Såfremt du flyr opp i en stempelmaskin, er det lite vits og utrolig fordyrende og hive advanced jet systems etter noen som trenger og lære en Duchess først. Det kan være tilbydd i kurs du tar senere. Hvis du går på UND eller Riddle så får du nok de, til den nette sum av $250.000 i forhold til $75.000 på en flyskole. Så er det opp til deg og få erfaring. Tviler på at det meste du kramma gjennom på Riddle av advanved systems ikke stikker om du ikke bruker den lærdommen ganske fort. Når du er ute og flyr nattfrakt på turboprop single pilot uten AP og FD og skyter VOR approacher til minimums, så er nok RNP og avanserte systemer ganske bortkasta. Det må du lære uansett når tiden kommer til og ta det skrittet. «Ingen» i USA går rett fra skole til stor jet, er programmer som tar deg inn på ERJ men krever en del stempel tid først. Flyging er flyging, og holdning er viktig.

 

[LN-RTP]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

. 0.15 NM. 0.1 NM er 185 meter, så her snakker vi 277 meter på hver side,

Også kjent med 0.15, vi brukte det på presisjons innflyging i fjellheimen i Syd Amerika.
Måtte på kurser med simulator trening samt en slynge til Quito med check airman for å bli godkjent og få det «i fingrene».
Mye styr med å programmere alt riktig og få satellitt rapport at alt var i gjenge, men det funket jo, jeg satt dog ikke å slappet av, det var skumle greier for en gammel DC-3 flyger…

 

[Turtle]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Turtle. Du snakker om teori og skoler. Min mening er at hvis du skal opp til Commercial, eller hva det heter i Europa, så må du dekke det pensum som er og ferdig med det. Såfremt du flyr opp i en stempelmaskin, er det lite vits og utrolig fordyrende og hive advanced jet systems etter noen som trenger og lære en Duchess først. Det kan være tilbydd i kurs du tar senere. Hvis du går på UND eller Riddle så får du nok de, til den nette sum av $250.000 i forhold til $75.000 på en flyskole. Så er det opp til deg og få erfaring. Tviler på at det meste du kramma gjennom på Riddle av advanved systems ikke stikker om du ikke bruker den lærdommen ganske fort. Når du er ute og flyr nattfrakt på turboprop single pilot uten AP og FD og skyter VOR approacher til minimums, så er nok RNP og avanserte systemer ganske bortkasta. Det må du lære uansett når tiden kommer til og ta det skrittet. «Ingen» i USA går rett fra skole til stor jet, er programmer som tar deg inn på ERJ men krever en del stempel tid først. Flyging er flyging, og holdning er viktig.

Her er du på en kjempe forskjell i filosofi og tankegang mellom USA og Europa/ICAO. En er ikke nødvendigvis et "300 timers vidunder" om en tilfeldigvis begynner å fly en A320 som første fly, det er kun spørsmål om utdanningens form.

Her blir det nok aldri konsensus den ene eller andre veien med mindre det skjer et mirakel

 

[Midtiblinken]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Poenget mitt er at erfaring teller. Et fly er et fly, og er du sunn flyger på et fly, er du sunn flyger på Airbus. Trening og det og følge SOP.

 

[Midtiblinken]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Her er du på en kjempe forskjell i filosofi og tankegang mellom USA og Europa/ICAO. En er ikke nødvendigvis et "300 timers vidunder" om en tilfeldigvis begynner å fly en A320 som første fly, det er kun spørsmål om utdanningens form.

Her blir det nok aldri konsensus den ene eller andre veien med mindre det skjer et mirakel

To av de ulykkene vi så på i recurrent training, var ATR i Asia og A320 i Pakistan. Begge horrible eksempel på prosedyrer som ikke ble fulgt, men og på noe som aldri ville blitt gjort av noen med mye erfaring. I begge tilfeller ville det vært bedre og sitte på hendene en stund.

 

[TOS]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Poenget mitt er at erfaring teller. Et fly er et fly, og er du sunn flyger på et fly, er du sunn flyger på Airbus. Trening og det og følge SOP.

Dette høres jo fornuftig ut, men hvorfor må slik erfaring kun ha verdi i et og samme selskap?

I "alle" andre typer jobber er det slik at man får med seg relevant erfaring i sekken når man skal fastsette lønn og andre betingelser, herunder hvor man skal ha kontorplass (i noen tilfeller hvilken by, hvilket land, eller om det er hjørnekontor eller i kjelleren) osv.. Kompetanse, erfaring og personlig egnethet er ofte avgjørende. Hvorfor er det klin umulig å tenke seg at noe slikt også skulle kunne fungere for piloter?

 

[Dag Viking]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

To av de ulykkene vi så på i recurrent training, var ATR i Asia og A320 i Pakistan. Begge horrible eksempel på prosedyrer som ikke ble fulgt, men og på noe som aldri ville blitt gjort av noen med mye erfaring. I begge tilfeller ville det vært bedre og sitte på hendene en stund.

Samtidig finnes det ørten ulykker der folk med erfaring burde visst bedre. Tydelig at KOMPETANSE er vanskelig å måle i flybransjen.

 

[LN-RTP]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

. Hvorfor er det klin umulig å tenke seg at noe slikt også skulle kunne fungere for piloter?

Det funker jo på en måte, ingen som sier det IKKE gjør det.
I USA, og kanskje andre land så har hvert selskap helt unike prosedyrer og check lister, derfor kan du ikke bare hoppe fra jobb til jobb som en lager arbeider, eller en lege: Du må på kurs, som er krevet av FAA for å lære deg selskapet sine regler, det heter Basic Introduction og kreves minst 40 timer i klasse rom.
I realiteten tar det årevis å «lære» et nytt selskap: De største og eldste selskapene har de mest innavlete prosedyrer og bibler.
Mange mindre selskap sier bare: “Everything is Boeing”.
Det er gode nyheter når man sitter på skole benken, da slipper man å lære mye rart som sjefs piloter og sjefs instruktører i selskapet har kokt opp gjennom årene for å få en plass i historie bøkene. (Dem har fikse ideer som blir tvunget gjennom og som 10 000 piloter må pugge og bli testet på i simulator. Hvis du ikke har pugget godt nok må du ta prøven på nytt og i verste fall ryker du ut)
Boeing gjør det enkelt og greit, enklest mulig tør jeg si.

Vi brukte kun Boeing i midt-østen, Araberne var ikke arrogant nok til å skrive om Boeing bøkene)
I Japan gikk det også mye på kun Boeing, men Japsene mente vi måtte lære sjekklisten utenatt, som jo bortkaster meningen med sjekklister.
Vi pugget så mye utenat check lister og prosedyrer i Japan at når vi dro ut for å spise så begynte vi automatisk å pugge menyene. Det var brutalt, jeg brente av en del hjerne celler i Japan, ikke på Sake, men på pugging.
(Foretrekker kun Boeing, enkelt og greit)

Så, det er ikke bare å hoppe fra selskap til selskap, selv om flyvemaskinen er den samme, så finnes det 500 måter å operere den på, i motsetning til en bil som er enkel og grei, tut og kjør.

 

[dc-8-63]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Dette høres jo fornuftig ut, men hvorfor må slik erfaring kun ha verdi i et og samme selskap?

I "alle" andre typer jobber er det slik at man får med seg relevant erfaring i sekken når man skal fastsette lønn og andre betingelser, herunder hvor man skal ha kontorplass (i noen tilfeller hvilken by, hvilket land, eller om det er hjørnekontor eller i kjelleren) osv.. Kompetanse, erfaring og personlig egnethet er ofte avgjørende. Hvorfor er det klin umulig å tenke seg at noe slikt også skulle kunne fungere for piloter?

Men er det klin umulig ? Paa meg virker det som om du er fastlaast i en virkelighet som ikke eksiterer - mener du at LN-RPT aldri har byttet selskap ? At han ennaa er fastlaast hos Binky ? (I Binky’s Fish - ja det var et flyselskap) For meg er det klart at relevant erfaring er en viktig del naar man velger aa bytte selskap og at det har enorm verdi naar man flytter paa seg - slik jeg ser det har du en loesning paa jakt etter et problem og du har ennaa ikke funnet problemet ;-)

 

[dc-8-63]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Naar det gjelder loenn og vilkaar er det merkelig at ikke noen har stilt spoersmaalet om disponibel inntekt ? Det burde vaere det sentrale spoersmaalet ! Uansett om man er ansatt i Norge, Spania eller i USA. Det er ogsaa tall som gjoer det mulig aa sammenligne forhold !

Piloter vil som regel ha krav til avstand fra flyplassen - aa kunne vaere tilgjengelig paa standby (digresjon - standby var det foerste engelske ordet jeg kunne og forstod 100% - som soenn av en SAS Flyvertinne som ofte hadde standby vakt som betoed at en 4 aaring maatte holde seg innen hoersels rekkevidde om mor ble kalt ut - rekkevidden i Gladvollveien paa Ljan fikk begrensinger (kunne ikke stukket innom LN-KOG om han hadde bodd der i 1964 ;-) )

Neste spoersmaal er hvorvidt Piloter skal ha egen bolig ? Og naar jeg saa at en meget tilsvarende eiendom som den jeg vokste opp i ble solgt for NOK 25 Millioner - lurer en jo paa om hvordan en skal greie noe slikt med en fornuftig 1/3 av disponibel inntekt (som er formelen her i USA) i laban utgifter pr. Maaned ?

Men kanskje Piloter ikke skal ha bolig, behover de soevn ? Hvorfor diskutere et system pilotene mener fungerer (90% av dem) naar vi ser «boliger» i form av RV paa en AirPort Parking Lot ?

 

[LN-RTP]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

. LN-RPT aldri har byttet selskap ?

Ha, takk igjen for moralsk støtte Mr. DC-8-63.:8:

Føler meg nesten brydd, men la oss ikke kjøre for hardt ut..
(Du mente nok Winky’s, som var et utrolig tvilsomt bolag i staten din, der oppe i Washington. Winky’s Flying Circus. Ja, jeg fløy der høsten 1986. Winky, som var sjefen, hadde eskimo døtre som ble hetende Winkymos.)
Winky var litt av en karakter, han strøk til Phillipnene etter at jeg jobbet der og pensjonerte seg og døde vel bare noen få år etterpå.
Det var han som hadde DC-8 uten hush-kit for det kostet bare $1,000 i bot hver gang han tok av, isteden for å betale $200k for hush-kit.
FAA var ikke helt enig i den filosofien så dem kom etter han med alt dem hadde og han ble skutt ned, men tjente bra noen måneder med å fly fisk til Japan uten hush-kit.
Han hadde også en Connie som fløy tunfisk på Stillehavet uten høy oktan bensin, derfor tvilsom operasjon med brannfare for de motorene var laget for 130/145 oktan bensin.
Tider..

 

[Someone]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Naar det gjelder loenn og vilkaar er det merkelig at ikke noen har stilt spoersmaalet om disponibel inntekt ? Det burde vaere det sentrale spoersmaalet !

Jeg forsøkte vel såvidt være innom det i innlegg #82 her

 

[TOS]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Det funker jo på en måte, ingen som sier det IKKE gjør det.
I USA, og kanskje andre land så har hvert selskap helt unike prosedyrer og check lister, derfor kan du ikke bare hoppe fra jobb til jobb som en lager arbeider, eller en lege: Du må på kurs, som er krevet av FAA for å lære deg selskapet sine regler, det heter Basic Introduction og kreves minst 40 timer i klasse rom.
I realiteten tar det årevis å «lære» et nytt selskap: De største og eldste selskapene har de mest innavlete prosedyrer og bibler.

....

Så, det er ikke bare å hoppe fra selskap til selskap, selv om flyvemaskinen er den samme, så finnes det 500 måter å operere den på, i motsetning til en bil som er enkel og grei, tut og kjør.

Tja. Det er ikke helt uvanlig at man må gjennom en introduksjonsplan også i "ordinært" arbeid på bakken. Selv byttet jeg jobb i fjor og gikk gjennom minst en uke med nødvendige diverse kurs/introduksjoner.

Her til lands var vel f.eks. Norwegians manualer blåkopier av Braathens sine manualer - i alle fall i oppstarten (og en del av manualverket er vel uansett lovbestemt?).

Men er det klin umulig ? Paa meg virker det som om du er fastlaast i en virkelighet som ikke eksiterer - mener du at LN-RPT aldri har byttet selskap ? At han ennaa er fastlaast hos Binky ? (I Binky’s Fish - ja det var et flyselskap) For meg er det klart at relevant erfaring er en viktig del naar man velger aa bytte selskap og at det har enorm verdi naar man flytter paa seg - slik jeg ser det har du en loesning paa jakt etter et problem og du har ennaa ikke funnet problemet ;-)

Neida, det mener ikke jeg at jeg har funnet, og jeg har overhodet ikke hevdet at man ikke kan bytte arbeidsgiver - bare noe om konsekvensene av dette som jeg har problemer med å forstå. Mitt klare inntrykk fra både denne debatten og de mange samtalene jeg har hatt med personer som ratter fly er at de mister veldig mye om de bytter til et annet selskap.

Mener du f.eks. at en som har jobbet i 25 år i Norwegian får med seg denne erfaringen når stilling og lønn skal fastsettes i f.eks. SAS? Det er nok meget godt mulig, men langt fra sikkert, at en med lang erfaring foretrekkes fremfor en uten særlig erfaring, men når jeg har spurt f.eks. WF piloter om de kunne tenke seg å flytte over til SAS så har svaret vært at de da må starte på 0 i ansiennitet med de implikasjonene dette har.

 

[TOS]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Men kanskje Piloter ikke skal ha bolig, behover de soevn ? Hvorfor diskutere et system pilotene mener fungerer (90% av dem) naar vi ser «boliger» i form av RV paa en AirPort Parking Lot ?

Jeg skjønner ikke helt hva relevansen for dette er i forhold til diskusjonen om senioritetslister, og mine spørsmål om disse har ingenting med lønnsnivå å gjøre. De som evt bor i en RV på parkeringsplassen er heller neppe kommet spesielt langt opp på disse listene, og de ville kanskje kunnet bevege seg lenger bort fra RV'en om den erfaringen de opparbeider seg for en regional enklere kan "oversettes" i vilkår hos andre selskaper.

 

[Turtle]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

To av de ulykkene vi så på i recurrent training, var ATR i Asia og A320 i Pakistan. Begge horrible eksempel på prosedyrer som ikke ble fulgt, men og på noe som aldri ville blitt gjort av noen med mye erfaring. I begge tilfeller ville det vært bedre og sitte på hendene en stund.

Helt sant, men du vil også finne det vanskelig å sitte på hendene hvis du ikke skjønner hva som skjer og dermed panikkfølelsen kommer snikende...

Jeg går ut ifra at det er PIA8303, A320en som landet på motorene, du referer til. Hele den sekvensen er jo så vanvittig at det er vanskelig å forstå hvordan det er mulig å ende opp i en slik situasjon.
Men, en kan ikke si at noen med mye erfaring aldri ville finne på å ende opp i en situasjon som er vanskelig å fatte. Vi er mennesker og noen ganger går det bare helt galt selv om det aldri var intensjonen.

Oss mennesker har jo, kanskje dessverre, den egenskapen at vi gjerne vil fullføre det vi har påbegynt (press-on-itis som en ofte sier her i UK) men hvis planen var feil i utgangspunktet, starter man på toppen av en bakke og den kan fort bli svært glatt. Det er jo ett av argumentene for å ha to flygere, at de forhåpentligvis ikke vil ha identiske tanker og dermed sette utfor bakken samtidig. Skulle det allikevel skje har en jo masse systemer i flyene som skal hjelpe på med å stoppe ferden ned bakken men disse er jo kalibrert som en absolutt siste forsvarsmekanisme og hvis en da ignorerer dem, ja da er jo utfallet gitt selv om det aldri var intensjonen i utgangspunktet.
Et eksempel er landing/go-around. Enkelte sier jo at en go-around er den vanskeligste manøveren å utføre siden det kan gå år og dag mellom hver gang, men den er enda vanskeligere å starte, da en sikkert vil klare å få landet på et vis. Landingen er jo ofte den mest åpenbare manøveren en flyger gjør og "alle" bedømmer flygeren på landingens kvalitet. Hvis en gjør en go-around er jo det den ultimate ydmykelsen da det er et bevis på at en ikke klarte denne mest "basiske" av manøvre, landingen. ATC kan ofte få skylden for en unstabilised approach, I will say no more... Heldigvis begynner denne barrieren og brytes ned.

Et annet svært godt, men ekstremt eksempel på hvordan mennesker kan være skrudd sammen, er jo Germanwings 9525 som plutselig satte fokus på mental helse. Det var heller ingen som noensinne tenkte at noe slikt kunne skje. Det kan jo kanskje ha skjedd før uten at en egentlig vet det.
Men, siden der er flere og flere flygere, er dermed flere og flere mennesker er der også større sjanse for at underlige beslutninger tas. Dermed er en kombinasjon av kunnskap, ferdigheter og egenskaper/holdinger svært viktig som et fundament i grunnutdannelsen og det er enda viktigere at disse ivaretas gjennom karrieren. Da kan en sørge for at flygerne har den nødvendige kompetansen gjennom sin karriere. Jeg sier ikke at det ikke fungerer nå, men det settes i system og det vil forhåpentligvis bedre sikkerheten for alle. Det er jo spesielt viktig i deler av verden hvor det fortsatt kan gåpålykke og fromme.

SOPs har blitt mer og mer rigide for en trodde en kunne regulere seg ut av det hele ved å gjøre flygerne til roboter og dermed eliminere det menneskelige aspektet. Hver gang noe skjedde ble enten sjekklisten lenger eller noe forbudt. Det fungerte ikke helt så godt som de trodde så noen selskap går nå litt bakover igjen og substituerer et rigid regelverk med kompetanse. Du kan kalle det airmanship hvis du vil, "aviate, navigate, communicate" eller "fly, navigate, communicate" som Airbus sier. Ja, rimet har forsvunnet men "aviate" er ikke nødvendigvis et naturlig og meningsfullt ord for de som ikke er engelskspråklige men alle burde skjønne "fly".

Som et tillegg til det hele for de som er spesielt interesserte, her er Airbus' golden rules for pilots. Ordet "understand" brukes og jo mer en forstår av hva som skjer, jo mer skikket er en til å fatte en beslutning som gir et ønsket utfall evt. takle et utfall som ikke er som forventet.
https://safetyfirst.airbus.com/app/themes/mh_newsdesk/documents/archives/the-golden-rules-for-pilots.pdf

Som Dag Viking sier er jo historien full av hendelser med flygere som har masse erfaring hvis erfaring = timer.

 

[Midtiblinken]

Re: Lønns- og arbeidsvilkår hos Flyr

Selvsagt er det mange ulykker der folk hadde mye erfaring. Nesten alle vi har gransket og lært av var gjort av erfarne piloter, det var alt som fantes da, om du tar f eks Portland DC8 eller Everglades.Vi lærte av de, og alle de andre om det var CRM eller SOP. Derfor er det utrolig lite ulykker i den moderne vestlige flyverden. Ingen erfaren, kall det multicrew eller med airline bakgrunn, ville dra en tilbake eller til feather rett etter takeoff med en bru foran deg. Kjenner ikke ATR, men har sikkert autofeather og rudderboost.
Og PIA, ja det er en grunn de ikke blir sluppet inn til Europa.....
Alt av teknologi, trening, SOP, CRM og holdninger har blitt bedre. Og det har aldri vært mer flyging og mindre ulykker enn i dag. Men det kan fort reverseres med og fylle opp cockpiter med folk uten erfaring.