LN-SUB DC-6B
- Thread starter Per-K
- Start date
Re: LN-SUB DC6b
Den eneste DC6 som ble hogd på Sola var LN-SUD (cn 44060) som ble skrotet i 1969, mener det var etter at den kom tilbake fra Biafra-flygningene. Det eneste jeg har hørt er at deler av skroget ble solgt til en bonde som skulle bruke det som hønsehus, men hvor det var eller hvor resten ble av kjenner jeg ikke til, dessverre.
Den eneste DC6 som ble hogd på Sola var LN-SUD (cn 44060) som ble skrotet i 1969, mener det var etter at den kom tilbake fra Biafra-flygningene. Det eneste jeg har hørt er at deler av skroget ble solgt til en bonde som skulle bruke det som hønsehus, men hvor det var eller hvor resten ble av kjenner jeg ikke til, dessverre.
BHSkeie
Eurobonus Member
Re: LN-SUB DC6b
Hjem fra villmarken i Alaska
Etter 44 års utlendighet kommer muligens et gammelt Braathens-fly tilbake til Sola.
Tekst: Jan-Petter Helgesen Publisert: 21.jun. 2015 11:14 Oppdatert: 21.jun. 2015 16:22
DC-6B LN-SUB
Første eiere: Bygget i 958 til Cathay Pacific i Hongkong. I Braathens-tjeneste fra 1962 til 1971.
Produsent: Douglas-fabrikken i Long Beach i California.
Motorer: Fire Pratt & Whitney Wasp R-2800 med opptil 10.000 hk.
Hastighet: 507 km i timen.
Rekkevidde: 7995 kilometer.
Lengde: 32,18 meter.
Vingespenn: 35,81 meter.
Vekt: 48,5 tonn.
55 år etter at det firemotors veteranflyet av typen Douglas DC-6B Cloudmaster ble satt i trafikk for flyselskapet Braathens SAFE, arbeider en interessegruppe for å bringe det sjeldne propellflyet fra 1960-årene tilbake til Norge og Flyhistorisk museum på Sola.
Pionerflyet som forlot Sola i 1971 med de norske kjennebokstavene LN-SUB, er fortsatt i daglig bruk i Alaska. Her benyttes det som fraktfly med kjennetegn N156 mellom byen Fairbanks og en rekke utposter i den største amerikanske delstaten, opplyser John Stokke, talsmann for interessegruppen.
Flyet er et av de siste av 665 produserte DC-6 som fortsatt flyr i dag. Ingen av de andre åtte DC-6 som var arbeidshest og flaggskip i Braathen-flåten i 1960-årene, er lenger i bruk. Samtlige, med unntak av ett som står som ubrukelig rustholk i Johannesburg i Sør-Afrika, har for lengst havnet på skraphaugen.
Flyet i Alaska hadde en allsidig tilværelse i årene 1962 til 1971 da det fløy på Braathens norske vinger. Det var en viktig brikke i oppbyggingen av innenriksnettet her i landet med flyginger fra Oslo til Stavanger, Trondheim og Ålesund samt charterturer verden rundt.
Stor aktivitet i Braathens hangar i 1960-årene. Vi ser snuten på DC-6B LN-SUB, nærmest, og Douglas DC-4 Skymaster LN-MOB fra Bergen Air Transport i bakgrunnen. Sistnevnte var under krigen general Dwight D. Eisenhowers private fly.
John Stokke sier at flytypen også hadde en sentral rolle da selskapsreisene til sydlige reisemål for alvor kom i gang på den tiden. Turene til steder som Mallorca. Solkysten og Gran Canaria var ikke helt for folk flest de første årene.
- Flyreisen var lang med stempelmotorflyene som bare oppnådde halvparten av hastigheten til de senere jetflyene. Til Gran Canaria tok turen fra Norge opptil 12 timer. Da måtte passasjerene gis førsteklasses service og servering underveis, fortsetter Stokke.
Han sier videre at den norske OL-troppene ved lekene i Tokyo i 1964 ble fløyet til Japan med LN-SUB og en annen DC-6B fra Braathens SAFE. Den gang fikk ingen vestlige fly ta den kortere turen til solens rike via Sibir.
I stedet måtte de to Braathen-maskinene fly den lange sørlige ruten rundt Sovjetsamveldet og mellomlande i Kairo, Bombay, Bangkok og Taiwan. En tur som tok nesten tre døgn.
- Det var for langt og tidkrevende å ta flyene tilbake til Norge mens lekene pågikk. De ventet derfor på nordmennene til Tokyo-OL var slutt før de returnerte, sier Stokke.
Ellers ble DC-6B-flyene fra Braathens ofte brukt av det islandske flyselskapet Loftleidir på dets ruter fra Europa til New York via Reykjavik. Turene over Atlanterhavet tok opptil 15 timer.
Allsidig bruk gjorde at LN-SUB med i alt 99 passasjerseter var utstyrt med egen VIP-kabin foran. Helt bakerst var det en rund sofagruppe. Disse plassene var svært populære blant de reisende som ofte kappsprang om bord i flyet for å sikre seg de attraktive setene.
Da Braathens i slutten av 1960-årene tok i bruk jetfly, ble de langsomme DC-6B –flyene skiftet ut. LN-SUB ble i 1971 solgt til det mindre selskapet Norsk Flytjeneste i Sandefjord. Deretter var det i belgisk eie.
Styreleder Rasmus Svihus fra Stiftelsen Flyhistorisk Museum, Sola, nærmest, og pensjonert flytekniker Harald Storlid studerer informasjon om Braathens SAFE i avdelingen om flyselskapet på flymuseet i Sola sjø. (Foto: Jan-Petter Helgesen).
I 1976 havnet det hos Conair i Canada. Her ble det ombygget til vannbombefly til bruk mot skogbranner.20 år senere ble det solgt til selskapet Evert Air Cargo i Alaska. På ny ble det ombygget, denne gang til frakt av drivstoff. Senere ble det bygget om til vanlig fraktfly og satt i sin nåværende tjeneste til utposter i villmarken.
I Alaska vil det tidligere Braathen-flyet være utgått på dato en gang i 2017. John Stokke opplyser at interessegruppen har vært i kontakt med de amerikanske eierne og bedt om å få overta flyet kort før sertifikatene går ut om to år.
Svaret var positivt. Pris for maskinen er satt til 350.000 dollars eller mellom to og tre millioner norske kroner ved levering i Norge.
Utenom Stokke består interessegruppen av Tor M. Silseth fra tidligere Braathens-verksted på Sola og tidligere Braathen-direktør og administrerende direktør Hans Andreas Grøtterud fra Braathens datterselskap Busy Bee of Norway.
Dersom de lykkes i å overta flyet, er Braathen-familien villig til å bidra i spleiselaget. Familien ønsker å la det aktuelle flyet markere Braathens SAFEs betydning i norsk luftfart gjennom mer enn 50 år.
Flyets norske hovedbase var Braathens tekniske avdeling på Sola. Det er ønskelig at veteranmaskinen inngår i Flyhistorisk Museums samling i Sola sjø.
Styreleder Rasmus Svihus i Stiftelsen til flymuseer har overfor interessegruppen skriftlig bekreftet museets interesse forl å overta flyklenodiet.
Målet er å la dette skje i 2018. Da skal flyet være malt i Braathens-farger. Svihus understreker at museet ikke har mulighet til å engasjere seg økonomisk i prosjektet.
Pensjonert flytekniker Harald Storlid fra Braathens Sola- flyverksted arbeidet i sin tid på det aktuelle flyet. Han betegner den firemotors stempelmotormaskinen som et solid og godt fly som var populært både blant bakkemannskaper og flygende personell i Braathens.
- Jeg deltok på en tur med DC-6B til Svalbard med frakt. Den gang var ikke flyplassen der oppe åpnet og vi landet på den frosne tundraen i Adventdalen, forteller Storlid.
- Robust konstruksjon og høyt understell gjorde at propellene ikke kom i kontakt med bakken. Dette gjorde det mulig å lande med DC-6B på den provisoriske landingsbanen i vinterhalvåret, påpeker 72-åringen. Totalt foretok Braathens 150 turer med DC-6B til øygruppen i Ishavet.
Hjem fra villmarken i Alaska
Etter 44 års utlendighet kommer muligens et gammelt Braathens-fly tilbake til Sola.
Tekst: Jan-Petter Helgesen Publisert: 21.jun. 2015 11:14 Oppdatert: 21.jun. 2015 16:22
DC-6B LN-SUB
Første eiere: Bygget i 958 til Cathay Pacific i Hongkong. I Braathens-tjeneste fra 1962 til 1971.
Produsent: Douglas-fabrikken i Long Beach i California.
Motorer: Fire Pratt & Whitney Wasp R-2800 med opptil 10.000 hk.
Hastighet: 507 km i timen.
Rekkevidde: 7995 kilometer.
Lengde: 32,18 meter.
Vingespenn: 35,81 meter.
Vekt: 48,5 tonn.
55 år etter at det firemotors veteranflyet av typen Douglas DC-6B Cloudmaster ble satt i trafikk for flyselskapet Braathens SAFE, arbeider en interessegruppe for å bringe det sjeldne propellflyet fra 1960-årene tilbake til Norge og Flyhistorisk museum på Sola.
Pionerflyet som forlot Sola i 1971 med de norske kjennebokstavene LN-SUB, er fortsatt i daglig bruk i Alaska. Her benyttes det som fraktfly med kjennetegn N156 mellom byen Fairbanks og en rekke utposter i den største amerikanske delstaten, opplyser John Stokke, talsmann for interessegruppen.
Flyet er et av de siste av 665 produserte DC-6 som fortsatt flyr i dag. Ingen av de andre åtte DC-6 som var arbeidshest og flaggskip i Braathen-flåten i 1960-årene, er lenger i bruk. Samtlige, med unntak av ett som står som ubrukelig rustholk i Johannesburg i Sør-Afrika, har for lengst havnet på skraphaugen.
Flyet i Alaska hadde en allsidig tilværelse i årene 1962 til 1971 da det fløy på Braathens norske vinger. Det var en viktig brikke i oppbyggingen av innenriksnettet her i landet med flyginger fra Oslo til Stavanger, Trondheim og Ålesund samt charterturer verden rundt.
Stor aktivitet i Braathens hangar i 1960-årene. Vi ser snuten på DC-6B LN-SUB, nærmest, og Douglas DC-4 Skymaster LN-MOB fra Bergen Air Transport i bakgrunnen. Sistnevnte var under krigen general Dwight D. Eisenhowers private fly.
John Stokke sier at flytypen også hadde en sentral rolle da selskapsreisene til sydlige reisemål for alvor kom i gang på den tiden. Turene til steder som Mallorca. Solkysten og Gran Canaria var ikke helt for folk flest de første årene.
- Flyreisen var lang med stempelmotorflyene som bare oppnådde halvparten av hastigheten til de senere jetflyene. Til Gran Canaria tok turen fra Norge opptil 12 timer. Da måtte passasjerene gis førsteklasses service og servering underveis, fortsetter Stokke.
Han sier videre at den norske OL-troppene ved lekene i Tokyo i 1964 ble fløyet til Japan med LN-SUB og en annen DC-6B fra Braathens SAFE. Den gang fikk ingen vestlige fly ta den kortere turen til solens rike via Sibir.
I stedet måtte de to Braathen-maskinene fly den lange sørlige ruten rundt Sovjetsamveldet og mellomlande i Kairo, Bombay, Bangkok og Taiwan. En tur som tok nesten tre døgn.
- Det var for langt og tidkrevende å ta flyene tilbake til Norge mens lekene pågikk. De ventet derfor på nordmennene til Tokyo-OL var slutt før de returnerte, sier Stokke.
Ellers ble DC-6B-flyene fra Braathens ofte brukt av det islandske flyselskapet Loftleidir på dets ruter fra Europa til New York via Reykjavik. Turene over Atlanterhavet tok opptil 15 timer.
Allsidig bruk gjorde at LN-SUB med i alt 99 passasjerseter var utstyrt med egen VIP-kabin foran. Helt bakerst var det en rund sofagruppe. Disse plassene var svært populære blant de reisende som ofte kappsprang om bord i flyet for å sikre seg de attraktive setene.
Da Braathens i slutten av 1960-årene tok i bruk jetfly, ble de langsomme DC-6B –flyene skiftet ut. LN-SUB ble i 1971 solgt til det mindre selskapet Norsk Flytjeneste i Sandefjord. Deretter var det i belgisk eie.
Styreleder Rasmus Svihus fra Stiftelsen Flyhistorisk Museum, Sola, nærmest, og pensjonert flytekniker Harald Storlid studerer informasjon om Braathens SAFE i avdelingen om flyselskapet på flymuseet i Sola sjø. (Foto: Jan-Petter Helgesen).
I 1976 havnet det hos Conair i Canada. Her ble det ombygget til vannbombefly til bruk mot skogbranner.20 år senere ble det solgt til selskapet Evert Air Cargo i Alaska. På ny ble det ombygget, denne gang til frakt av drivstoff. Senere ble det bygget om til vanlig fraktfly og satt i sin nåværende tjeneste til utposter i villmarken.
I Alaska vil det tidligere Braathen-flyet være utgått på dato en gang i 2017. John Stokke opplyser at interessegruppen har vært i kontakt med de amerikanske eierne og bedt om å få overta flyet kort før sertifikatene går ut om to år.
Svaret var positivt. Pris for maskinen er satt til 350.000 dollars eller mellom to og tre millioner norske kroner ved levering i Norge.
Utenom Stokke består interessegruppen av Tor M. Silseth fra tidligere Braathens-verksted på Sola og tidligere Braathen-direktør og administrerende direktør Hans Andreas Grøtterud fra Braathens datterselskap Busy Bee of Norway.
Dersom de lykkes i å overta flyet, er Braathen-familien villig til å bidra i spleiselaget. Familien ønsker å la det aktuelle flyet markere Braathens SAFEs betydning i norsk luftfart gjennom mer enn 50 år.
Flyets norske hovedbase var Braathens tekniske avdeling på Sola. Det er ønskelig at veteranmaskinen inngår i Flyhistorisk Museums samling i Sola sjø.
Styreleder Rasmus Svihus i Stiftelsen til flymuseer har overfor interessegruppen skriftlig bekreftet museets interesse forl å overta flyklenodiet.
Målet er å la dette skje i 2018. Da skal flyet være malt i Braathens-farger. Svihus understreker at museet ikke har mulighet til å engasjere seg økonomisk i prosjektet.
Pensjonert flytekniker Harald Storlid fra Braathens Sola- flyverksted arbeidet i sin tid på det aktuelle flyet. Han betegner den firemotors stempelmotormaskinen som et solid og godt fly som var populært både blant bakkemannskaper og flygende personell i Braathens.
- Jeg deltok på en tur med DC-6B til Svalbard med frakt. Den gang var ikke flyplassen der oppe åpnet og vi landet på den frosne tundraen i Adventdalen, forteller Storlid.
- Robust konstruksjon og høyt understell gjorde at propellene ikke kom i kontakt med bakken. Dette gjorde det mulig å lande med DC-6B på den provisoriske landingsbanen i vinterhalvåret, påpeker 72-åringen. Totalt foretok Braathens 150 turer med DC-6B til øygruppen i Ishavet.
Re: LN-SUB DC6b
Takk for fantastisk fortelling. Hadde min første studentcharter med PA 707 i 1967 fra FBU. Den var mye forsinket med samme studentgruppe fra ARN. Siden den måtte da ha stopp på veien til JFK, valgte PA å chartre denne maskin fra FBU til ARN for å spare tid med de norske studentene.
Så DC 6 B LN SUB var min første flytur whatsoever :hi2. Husker godt ganske stor nervøsitet da de fyret opp motorene og RØYK kom ut.:angry:
( Hadde samme opplevelse 5 år senere da jeg hoppet på en dagstur til Algiers med Spantax DC 7 B fra PMI )
Takk for fantastisk fortelling. Hadde min første studentcharter med PA 707 i 1967 fra FBU. Den var mye forsinket med samme studentgruppe fra ARN. Siden den måtte da ha stopp på veien til JFK, valgte PA å chartre denne maskin fra FBU til ARN for å spare tid med de norske studentene.
Så DC 6 B LN SUB var min første flytur whatsoever :hi2. Husker godt ganske stor nervøsitet da de fyret opp motorene og RØYK kom ut.:angry:
( Hadde samme opplevelse 5 år senere da jeg hoppet på en dagstur til Algiers med Spantax DC 7 B fra PMI )
T J Johansen
ScanFlyer Blue
Re: LN-SUB DC6b
Håper alt går i boks slik at vi får se en DC-6 tilbake i Norge igjen. Med norske farger...
Lykke til med prosjektet!
Trygve
Håper alt går i boks slik at vi får se en DC-6 tilbake i Norge igjen. Med norske farger...
Lykke til med prosjektet!
Trygve
Desk pilot
ScanFlyer Crusty
Re: LN-SUB DC6b
Ble ikke Braathens DC6 også brukt en periode til å fly forsyninger til Jan Mayen?
Ble ikke Braathens DC6 også brukt en periode til å fly forsyninger til Jan Mayen?
Falcon
ÜberScanFlyer
Re: LN-SUB DC6b
Joda; Braathens fløy til Jan Mayen med både DC-4 /C-54) og DC-6. Stasjonen har noen fine bilder her: http://jan.mayen.no/flyplass/
Joda; Braathens fløy til Jan Mayen med både DC-4 /C-54) og DC-6. Stasjonen har noen fine bilder her: http://jan.mayen.no/flyplass/
Re: LN-SUB DC6b
Første gang jeg møtte Braathens SAFE og DC-6B, var da jeg var nyutdannet pilot spleiset med noen kamerater og tok et teknisk kurs i den gamle tyskerbrakka som lå rett i vinden som sekserne skapte da de testet motorene før avgang på bane 24.
Fikk senere en førsteklasses utdannelse på typen i Sterling Airways i Danmark hvor jeg jobbet som styrmann i ca ett år. 24 år gammel begynte jeg å fly sekser i Braathens SAFE og var med helt til den siste forlot selskapet.
Det var en fantastisk tid med mange spennende turer og kolleger som stort sett alle hadde vært aktive flyvere, navigatører, telegrafister og flymaskinister under 2. verdenskrig. LN-SUB har jeg mange timer på. Den og LN-SUK hadde begge de gamle 1. klasse kabinene foran intakt med to køyer som kunne slås ned over setene.
Selv om jeg fikk glede av å fly både F-27, F-28 og B-737 senere, så er det ikke noe fly som kan slå sekseren. Den gangen hadde flyene "fly by wire" - altså wire av stål og stag. Kan ikke huske at det var noe plast ombord. Vi surret rattene med tau så vi ikke skulle fryse fast hendene når vi fløy kaldt vær. For et teknisk interessert menneske oppflasket i den analoge verden, kunne man ikke ha det bedre.
Om prosjektet med å få gamle SUB tilbake til Norge kunne lykkes, ville ingen gledet seg med enn jeg. Kan jeg yte noe i saken, så stiller jeg gjerne opp.
Første gang jeg møtte Braathens SAFE og DC-6B, var da jeg var nyutdannet pilot spleiset med noen kamerater og tok et teknisk kurs i den gamle tyskerbrakka som lå rett i vinden som sekserne skapte da de testet motorene før avgang på bane 24.
Fikk senere en førsteklasses utdannelse på typen i Sterling Airways i Danmark hvor jeg jobbet som styrmann i ca ett år. 24 år gammel begynte jeg å fly sekser i Braathens SAFE og var med helt til den siste forlot selskapet.
Det var en fantastisk tid med mange spennende turer og kolleger som stort sett alle hadde vært aktive flyvere, navigatører, telegrafister og flymaskinister under 2. verdenskrig. LN-SUB har jeg mange timer på. Den og LN-SUK hadde begge de gamle 1. klasse kabinene foran intakt med to køyer som kunne slås ned over setene.
Selv om jeg fikk glede av å fly både F-27, F-28 og B-737 senere, så er det ikke noe fly som kan slå sekseren. Den gangen hadde flyene "fly by wire" - altså wire av stål og stag. Kan ikke huske at det var noe plast ombord. Vi surret rattene med tau så vi ikke skulle fryse fast hendene når vi fløy kaldt vær. For et teknisk interessert menneske oppflasket i den analoge verden, kunne man ikke ha det bedre.
Om prosjektet med å få gamle SUB tilbake til Norge kunne lykkes, ville ingen gledet seg med enn jeg. Kan jeg yte noe i saken, så stiller jeg gjerne opp.
Re: LN-SUB DC6b
Håper på mer DC 6B historier.
Hadde den , som 21 åring , FBU ARN 1967 , da BU for å spare tid , ble leid inn av PA .
Da ville PA spare mellomlandinger på FBU og en til på Prestwick med sin B707-320B ( FBU for kort for nonstop JFK ). PA var ganske mye forsinket.
Studentcharter...
Håper på mer DC 6B historier.
Hadde den , som 21 åring , FBU ARN 1967 , da BU for å spare tid , ble leid inn av PA .
Da ville PA spare mellomlandinger på FBU og en til på Prestwick med sin B707-320B ( FBU for kort for nonstop JFK ). PA var ganske mye forsinket.
Studentcharter...
LN-RTP
Aviator Extraordinaire
Re: LN-SUB DC6b
Spennende historie.
Synes der høres mye ut for en DC-6 som går ut på dato i 2017 med $350,000.
Har en kompis som jobber i teknisk for Everets Air Cargo.
Sendte han en email og spurte hvordan tilstanden var på flyet, corrosion og andre ting.
Venter på å høre tilbake.
Tviler på at markedet er stort for en slik uansett hvor nostalgisk det måte være.
Gjetter på under halv at det som er nevnt.
Hadde jo vært stas å fått den i BU farger på museum i Norge, eller som pax fly med light sightseeing turer i finvær.
Glemmer dog ikke den DC-6 i Alaska som fikk brann i en motor og før dem fikk landet brant vingebjelken av og hele greia gikk i bakken med mann og mus
De der gamle flyene begynner å bli sliten og trenger mye TLC, gjerne med røntgen bilder av de viktigste bitene, kan være skjult corrosjon både her og der.
Spennende historie.
Synes der høres mye ut for en DC-6 som går ut på dato i 2017 med $350,000.
Har en kompis som jobber i teknisk for Everets Air Cargo.
Sendte han en email og spurte hvordan tilstanden var på flyet, corrosion og andre ting.
Venter på å høre tilbake.
Tviler på at markedet er stort for en slik uansett hvor nostalgisk det måte være.
Gjetter på under halv at det som er nevnt.
Hadde jo vært stas å fått den i BU farger på museum i Norge, eller som pax fly med light sightseeing turer i finvær.
Glemmer dog ikke den DC-6 i Alaska som fikk brann i en motor og før dem fikk landet brant vingebjelken av og hele greia gikk i bakken med mann og mus
De der gamle flyene begynner å bli sliten og trenger mye TLC, gjerne med røntgen bilder av de viktigste bitene, kan være skjult corrosjon både her og der.
Re: LN-SUB DC6b
Jeg kender ikke reg., men også jeg havde min luftdåb i 1967 i en DC6B fra Braathen
S.a.f.e., som fløj charter CPH-LGW r/t. Jeg var skoleelev og skulle tilbringe hele
sommerferien på sprogskole i Sydengland.
Jeg kan huske, at jeg var meget spændt på flyveturen, men jeg var
samtidig lidt skuffet over, at det ikke var en jet!
Nu vel, det gik jo fint, luftfartsbacillen ramte mig og få år senere begyndte jeg
som 'ground hostess' hos SAS på CPH.
Jeg kender ikke reg., men også jeg havde min luftdåb i 1967 i en DC6B fra Braathen
S.a.f.e., som fløj charter CPH-LGW r/t. Jeg var skoleelev og skulle tilbringe hele
sommerferien på sprogskole i Sydengland.
Jeg kan huske, at jeg var meget spændt på flyveturen, men jeg var
samtidig lidt skuffet over, at det ikke var en jet!
Nu vel, det gik jo fint, luftfartsbacillen ramte mig og få år senere begyndte jeg
som 'ground hostess' hos SAS på CPH.
Last edited:
1944vintage
ScanFlyer Gold
Re: LN-SUB DC6b
mimrer litt jeg også ...
Jeg hadde min første tur med Braathens DC-6B i April 1966.
En milcharter (FBU?)-Værnes-Bardufoss-Kirkenes. Med overnatting i Bardufoss.
Førsteinntrykket av Finnmark: Mørkt, kaldt og med brøytekanter stedvis høyere enn bussen fra flyplassen.
Men til 17.mai var det meste av snøen borte. Mulig at snøvær på Høybuktmoen var årsak til nattstoppen.
Returen i Oktober gikk samme veg på dagtid, uten overnatting.
Min siste tur med Braathens DC-6B var i 1967. Fornebu-Rotterdam, arrangert av et reisebyrå.
Omtrent halvfullt fly med passasjerer av forskjellige kategorier.
Husker ikke noe spesiellt om flytypen. Omtrent som å reise med en B737 i dag.
mimrer litt jeg også ...
Jeg hadde min første tur med Braathens DC-6B i April 1966.
En milcharter (FBU?)-Værnes-Bardufoss-Kirkenes. Med overnatting i Bardufoss.
Førsteinntrykket av Finnmark: Mørkt, kaldt og med brøytekanter stedvis høyere enn bussen fra flyplassen.
Men til 17.mai var det meste av snøen borte. Mulig at snøvær på Høybuktmoen var årsak til nattstoppen.
Returen i Oktober gikk samme veg på dagtid, uten overnatting.
Min siste tur med Braathens DC-6B var i 1967. Fornebu-Rotterdam, arrangert av et reisebyrå.
Omtrent halvfullt fly med passasjerer av forskjellige kategorier.
Husker ikke noe spesiellt om flytypen. Omtrent som å reise med en B737 i dag.
Re: LN-SUB DC6b
Folkedamperen
Nå som det snakkes om å hente hjem en gammel Braathens SAFE Douglas DC-6B til Norge, drømmer jeg meg stadig oftere tilbake i en periode i lufta som sterkt har satt sterke spor i mitt liv. Både mannskaper og prosedyrer på denne flytypen var ennå preget av 2. verdenskrig og virkeligheten var ofte svært fjern fra dagens. På sekseren i Braathens SAFE hadde hver enkelt kaptein og maskinist sine individuelle måter å operere flyene på, og alt dette måtte læres og etterleves av de styrmennene som var heldige nok til å få sjansen i høyresetet. Man kan trygt si at det var en stor generasjonsforskjell. Følgende historie kan vise hva jeg mener:
Det hadde vært snøstorm i Tromsø i to dager og mange fly var kansellert. Sammen med en av de eldste kapteinene skulle jeg fly dit julaften formiddag 1970. Vårt fly var det siste den dagen og pågangen fra mer eller mindre fortvilte passasjerer var stor. Alle ville hjem til jul.
I kaoset på Fornebu fikk den gamle kapteinen det travelt. Han snakket med trafikkavdelingen på radio, ropte og snakket ut vinduet, klatret ut av setet for å ordne opp bak i flyet og brød seg ikke om forsinkelsen alt dette skapte. Da vi foretok den siste opptellingen av passasjerene viste deg seg at vi hadde alt for mange ombord. Det var det fullt på klappsetene, på toalettene og i de tre køyene i cockpiten.
Ikke nok med det. Kapteinen hadde også forbarmet seg over en hundevalp som skulle plasseres i lasterommet i en kasse. I stedet satte han den mellom passasjerenes føtter like bak maskinisten. Men da vi fyrte opp motorene som etter hvert roet seg ned med en lav, koselig buldring, begynte bikkja å jamre.
Det ble satt en skål melk foran hundekassa. Men bikkja ville ikke ha noe, den bare skalv. Da tok kapteinen hvalpen i nakkeskinnet og løftet den opp på hylla over instrumentpanelet. Der kom det en hyggelig varme fra defrosteren. Men da det ble klart at hunden hverken led av sult eller kulde, men av skrekk, havnet den like godt innenfor den romslige jakka til kapteinen. Med hans pondus skulle en kanskje tro at det ikke var plass for noe mer innenfor uniformsjakka. Men nei da. Hvalpen følte seg endelig hjemme i det trange og varme miljøet hos kapteinen.
Det var et underlig syn fra styrmannsetet hvor man kunne betrakte det hele i profil. Under hakene på kapteinen tittet den spisse hundesnuten fornøyd fremover mot Aftenposten som han nesten alltid leste i når vi var underveis. Som vanlig var det maskinisten og jeg måtte sørge for at vi til endte opp i Tromsø. Hele tiden mens passasjerenes øyne stirret oss i nakken.
Etter en lang og urolig innflyvning dukket til slutt lysene fra plassen opp. Det snødde på tvers og banelysene flimret utydelig i snøhavet. Da jeg sa at vi kunne se rullebanen glemte kapteinen bikkja for en stakket stund, krøllet avisa ned ved siden av setet, løftet blikket over lesebrillene før han og hunden tok kontrollen og satte flyet solid ned på bakken. De gamle kollegene var verdens beste piloter når de kunne se bakken.
Så grep han mikrofonen og forlangte en stige satt opp til cockpitdøra så snart vi parkerte. Det stod en hel flokk med mennesker og ventet på oss foran den bitte lille terminalen med tårn på taket. Propellene hadde knapt stanset opp da han brøytet seg mellom passasjerene som hadde hoppet ned fra køyene og nå stod i cockpiten. Han kneppet frakken rundt bikkja og seg selv og klatret ned stigen. Jeg kunne se at kapteinen overlevere hvalpen til dens lykkelige nye familie. Som julenisse ville kapteinen at alle skulle være glade og få en god jul.
Helt fra mine første flytimer, var det å fly en DC-6 mitt aller høyeste ønske. Med ferskt flysertifikat kjøpte jeg et teknisk kurs hos Braathens SAFE. Kurset ble stadig avbrutt av de mange sekserne som testet motorene før avgang og hvor støyen og vinden fra motorene fikk den gamle tyskerbrakka til å riste. Flottere pause kunne ikke jeg tenke meg. Senere var jeg heldig å fikk praktisere mine kunnskaper i i Fred. Olsens Flyselskaps DC-6 fraktefly. Deretter ble ett år på sekser hos Sterling Airways i Danmark før jeg endte opp hos Braathens SAFE. Da de spurte om jeg ville fly jet eller propellfly, var svaret klart. Hos meg var aldri noe tvil. Jetfly kunne jeg fly senere.
Douglas DC-6B Cloudmaster var og er et fantastisk fly. Det hadde stor driftsikkerhet og var for tiden ganske komfortabelt sammenliknet med tidligere generasjoners fly. Det hadde absolutt sjel. Som pilot å gå fra dette flyet til moderne jetfly, var som å komme fra den koselige tømmerhytta med fyr på peisen, til venteværelse på legevakta. Ikke rart at nostalgien plager meg i dag. Det er bare å håpe at vi lykkes med å få den gamle Braathens SAFE sekseren tilbake til Norge igjen. Det vil gjøre meg og sikkert mange andre svært glade.
Til slutt vil jeg bare nevne noen av de totalt 34 punktene på Pre-Start sjekklisten på sekseren:
Hydraulic BY-pass DOWN
Props 2800 & No 2 Master
Aft Overhead Switch Panel CHECKED
Heater Panel CHECKED
Engine Supercharger Switches LOW
Fuel - Oil - Alcohol - ADI CHECKED
Props - CLEAR, Starting Sequence 3 -4 -2 -1
Selve oppstarten var ganske krevende. Mixture håndtakene satt nede ved gulvet på pidestallen, throttlene på toppen av denne, magnetbryterne over vinduene og startepanelet i Forward Overhead Panel. Starteknappen hadde en låseknapp, en boosterknapp og en mixtureknapp. For å unngå smell, røyk, bensinlekkasje eller flammer i starten måtte alle knappene, bryterne og spakene opereres i riktig rekkefølge og med riktig dosering. Det gikk stor sett greit etter litt prøving og feiling.
Slik kunne livet være på folkedamperen, som danskene kalte flytypen. Fantastisk. I alle fall for en ung entusiastisk aviatør.
With a hand full of throttles
Helge Kapstad
Folkedamperen
Nå som det snakkes om å hente hjem en gammel Braathens SAFE Douglas DC-6B til Norge, drømmer jeg meg stadig oftere tilbake i en periode i lufta som sterkt har satt sterke spor i mitt liv. Både mannskaper og prosedyrer på denne flytypen var ennå preget av 2. verdenskrig og virkeligheten var ofte svært fjern fra dagens. På sekseren i Braathens SAFE hadde hver enkelt kaptein og maskinist sine individuelle måter å operere flyene på, og alt dette måtte læres og etterleves av de styrmennene som var heldige nok til å få sjansen i høyresetet. Man kan trygt si at det var en stor generasjonsforskjell. Følgende historie kan vise hva jeg mener:
Det hadde vært snøstorm i Tromsø i to dager og mange fly var kansellert. Sammen med en av de eldste kapteinene skulle jeg fly dit julaften formiddag 1970. Vårt fly var det siste den dagen og pågangen fra mer eller mindre fortvilte passasjerer var stor. Alle ville hjem til jul.
I kaoset på Fornebu fikk den gamle kapteinen det travelt. Han snakket med trafikkavdelingen på radio, ropte og snakket ut vinduet, klatret ut av setet for å ordne opp bak i flyet og brød seg ikke om forsinkelsen alt dette skapte. Da vi foretok den siste opptellingen av passasjerene viste deg seg at vi hadde alt for mange ombord. Det var det fullt på klappsetene, på toalettene og i de tre køyene i cockpiten.
Ikke nok med det. Kapteinen hadde også forbarmet seg over en hundevalp som skulle plasseres i lasterommet i en kasse. I stedet satte han den mellom passasjerenes føtter like bak maskinisten. Men da vi fyrte opp motorene som etter hvert roet seg ned med en lav, koselig buldring, begynte bikkja å jamre.
Det ble satt en skål melk foran hundekassa. Men bikkja ville ikke ha noe, den bare skalv. Da tok kapteinen hvalpen i nakkeskinnet og løftet den opp på hylla over instrumentpanelet. Der kom det en hyggelig varme fra defrosteren. Men da det ble klart at hunden hverken led av sult eller kulde, men av skrekk, havnet den like godt innenfor den romslige jakka til kapteinen. Med hans pondus skulle en kanskje tro at det ikke var plass for noe mer innenfor uniformsjakka. Men nei da. Hvalpen følte seg endelig hjemme i det trange og varme miljøet hos kapteinen.
Det var et underlig syn fra styrmannsetet hvor man kunne betrakte det hele i profil. Under hakene på kapteinen tittet den spisse hundesnuten fornøyd fremover mot Aftenposten som han nesten alltid leste i når vi var underveis. Som vanlig var det maskinisten og jeg måtte sørge for at vi til endte opp i Tromsø. Hele tiden mens passasjerenes øyne stirret oss i nakken.
Etter en lang og urolig innflyvning dukket til slutt lysene fra plassen opp. Det snødde på tvers og banelysene flimret utydelig i snøhavet. Da jeg sa at vi kunne se rullebanen glemte kapteinen bikkja for en stakket stund, krøllet avisa ned ved siden av setet, løftet blikket over lesebrillene før han og hunden tok kontrollen og satte flyet solid ned på bakken. De gamle kollegene var verdens beste piloter når de kunne se bakken.
Så grep han mikrofonen og forlangte en stige satt opp til cockpitdøra så snart vi parkerte. Det stod en hel flokk med mennesker og ventet på oss foran den bitte lille terminalen med tårn på taket. Propellene hadde knapt stanset opp da han brøytet seg mellom passasjerene som hadde hoppet ned fra køyene og nå stod i cockpiten. Han kneppet frakken rundt bikkja og seg selv og klatret ned stigen. Jeg kunne se at kapteinen overlevere hvalpen til dens lykkelige nye familie. Som julenisse ville kapteinen at alle skulle være glade og få en god jul.
Helt fra mine første flytimer, var det å fly en DC-6 mitt aller høyeste ønske. Med ferskt flysertifikat kjøpte jeg et teknisk kurs hos Braathens SAFE. Kurset ble stadig avbrutt av de mange sekserne som testet motorene før avgang og hvor støyen og vinden fra motorene fikk den gamle tyskerbrakka til å riste. Flottere pause kunne ikke jeg tenke meg. Senere var jeg heldig å fikk praktisere mine kunnskaper i i Fred. Olsens Flyselskaps DC-6 fraktefly. Deretter ble ett år på sekser hos Sterling Airways i Danmark før jeg endte opp hos Braathens SAFE. Da de spurte om jeg ville fly jet eller propellfly, var svaret klart. Hos meg var aldri noe tvil. Jetfly kunne jeg fly senere.
Douglas DC-6B Cloudmaster var og er et fantastisk fly. Det hadde stor driftsikkerhet og var for tiden ganske komfortabelt sammenliknet med tidligere generasjoners fly. Det hadde absolutt sjel. Som pilot å gå fra dette flyet til moderne jetfly, var som å komme fra den koselige tømmerhytta med fyr på peisen, til venteværelse på legevakta. Ikke rart at nostalgien plager meg i dag. Det er bare å håpe at vi lykkes med å få den gamle Braathens SAFE sekseren tilbake til Norge igjen. Det vil gjøre meg og sikkert mange andre svært glade.
Til slutt vil jeg bare nevne noen av de totalt 34 punktene på Pre-Start sjekklisten på sekseren:
Hydraulic BY-pass DOWN
Props 2800 & No 2 Master
Aft Overhead Switch Panel CHECKED
Heater Panel CHECKED
Engine Supercharger Switches LOW
Fuel - Oil - Alcohol - ADI CHECKED
Props - CLEAR, Starting Sequence 3 -4 -2 -1
Selve oppstarten var ganske krevende. Mixture håndtakene satt nede ved gulvet på pidestallen, throttlene på toppen av denne, magnetbryterne over vinduene og startepanelet i Forward Overhead Panel. Starteknappen hadde en låseknapp, en boosterknapp og en mixtureknapp. For å unngå smell, røyk, bensinlekkasje eller flammer i starten måtte alle knappene, bryterne og spakene opereres i riktig rekkefølge og med riktig dosering. Det gikk stor sett greit etter litt prøving og feiling.
Slik kunne livet være på folkedamperen, som danskene kalte flytypen. Fantastisk. I alle fall for en ung entusiastisk aviatør.
With a hand full of throttles
Helge Kapstad
Re: LN-SUB DC6b
Mange takk for historien din Mr. Twinpin!
Jeg må nok si at jeg ikke kan få lest nok av slike flotte historier fra en virkelig gullalder. Derfor håper jeg at det kan komme mer fra dere som var aktive på den tiden. For ikke å snakke om bilder og eventuelt gamle filmer. Med ref til post #1 så husker jeg turen med LN-SUB som om den var i går. Av og til er jeg detaljfrik (!) og ekstra moro hadde det vært å lest beskrivelser av mer teknisk art, og ikke minst om navigasjon fra denne storhetstiden. Så vær så snill dere som var aktive på den tiden: skriv mer...mer...mer
Hilsen
Per-K
Mange takk for historien din Mr. Twinpin!
Jeg må nok si at jeg ikke kan få lest nok av slike flotte historier fra en virkelig gullalder. Derfor håper jeg at det kan komme mer fra dere som var aktive på den tiden. For ikke å snakke om bilder og eventuelt gamle filmer. Med ref til post #1 så husker jeg turen med LN-SUB som om den var i går. Av og til er jeg detaljfrik (!) og ekstra moro hadde det vært å lest beskrivelser av mer teknisk art, og ikke minst om navigasjon fra denne storhetstiden. Så vær så snill dere som var aktive på den tiden: skriv mer...mer...mer
Hilsen
Per-K
