LN-DYM med "runaway" autopilot

E

ENBO

ScanFlyer Blue
Medlem
I dag har havarikommisjonen lagt ut denne;
Pågående undersøkelse

Beskrivelse

Den 26. desember 2012 utførte Norwegian Air Shuttle med rutenummer NAX5630 en ruteflyging fra Helsinki lufthavn (EFHK) til Kittilä lufthavn (EFKT) i Finland. Det ble benyttet en Boeing 737-800 levert ny til Norwegian i 2011.

Flygingen underveis var normal og flyet ble etablert på innflyging til rullebane 34. Idet flyet passerte ca. 3 250 ft på instrumentinnflygingen (ILS) med flaps 5 og autopilot innkoblet, startet flyet utilsiktet en bratt stigning med full motorkraft. Flyet steg ca. 1 500 ft og flyets hastighet sank slik at flyet endte opp nær ved å steile. Imidlertid klarte flygerne å gjenvinne kontroll. Det ble senere utført en ny innflyging og landing i Kittilä uten ytterligere problemer. Flyet har etter hendelsen blitt testfløyet uten anmerkninger.
Statens havarikommisjon for transport har tilgang til data fra flyets digitale ferdskriver og vil i samarbeid med den amerikanske havarikommisjonen (NTSB), Boeing og flyselskapet undersøke hendelsen.
Click to expand...

http://www.aibn.no/Luftfart/Rapporter/13-18
 
ENBO, siden du skriver "runaway autopilot" i tittelen - vet du noe mer enn det som SHT har skrevet om hendelsen?
 
Boeingflyer said:
Har noen vært borti en TOGA bryter ...?
Click to expand...

Hvis man trykker TOGA får man ikke full power da? Hvordan håndterer evt autopiloten dette i forhold til stigning? Dette er utenfor mitt kompetanseområde, og jeg har kun prøvd dette i simulator og da uten autopilot innkoblet.
 
TOS said:
Hvis man trykker TOGA får man ikke full power da? Hvordan håndterer evt autopiloten dette i forhold til stigning? Dette er utenfor mitt kompetanseområde, og jeg har kun prøvd dette i simulator og da uten autopilot innkoblet.
Click to expand...

Hvis man trykker toga og kun en autopilot er koplet inne, hopper autopiloten ut. Har man derimot begge autopilotene inne som man gjør for en autoland, vil flyet selv fly en go-around etter man trykker på toga knappen. Flyet gir ikke "full power" ved en go around. For å få maksimalt med thrust på en 737 må man manuelt dytte throttlene helt frem til det butter. Da overrider man sperren på den thrust rating selskapet har kjøpt og man får alt CFM56 motoren har å gi (ca, med litt variasjon fra modell). Men f.eks DY sine 26k motorer ville i et slikt tilfelle da gi 27,3k. Dette er ikke vanlig operasjon og gjøres i tilfeller som windshear og lignende hvor man trenger alt motorene kan gi...
 
Last edited:
Kan noen gi litt mer detaljer rundt hvor farlig dette er? Hvis flyet først steiler er det vel over og ut?
 
Everest said:
Kan noen gi litt mer detaljer rundt hvor farlig dette er? Hvis flyet først steiler er det vel over og ut?
Click to expand...

Nei, stall kan man ta recovery fra. Problemet er hvis man er veldig høyt eller veldig lavt og ikke klarer å gjøre det som står i prosedyren. Colgan i Buffalo og AF447 er eksempl på dette.
 
Everest said:
Ok. Hvordan har det seg at for stor høyde kan gi negativt utslag på recovery?
Click to expand...
Luften blir tynnere med økt høyde.
På marshøyde i rundt 10 000 meter, vil ikke styreflatene være like effektive. Fordi det ikke er så mange partikler å butte i mot som i nærheten av bakken.

Jeg så en dokumentar om SpaceShipOne. På en testflight der de steilet flyet, endte de opp med å falle med halen mot jorden. Fordi luften er veldig tynn slet de med å få nesa rett vei.
 
Everest said:
Ok. Hvordan har det seg at for stor høyde kan gi negativt utslag på recovery?
Click to expand...
Det er flere ting:
-Avstand mellom mach buffet og stall buffet er liten, coffin corner
-Excessive thrust er liten, man kan ikke "gasse" seg ut av en stall på samme måte som i lav høyde
-Dette er ikke noe som er så vanlig å trene mye på, det var ikke med i simulatorpensum for A330 før AF447 hvis jeg husker riktig.

Les litt mer her om det har interesse: http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation)
 
Dag Viking said:
Det er flere ting:
-Avstand mellom mach buffet og stall buffet er liten, coffin corner
-Excessive thrust er liten, man kan ikke "gasse" seg ut av en stall på samme måte som i lav høyde
-Dette er ikke noe som er så vanlig å trene mye på, det var ikke med i simulatorpensum for A330 før AF447 hvis jeg husker riktig.

Les litt mer her om det har interesse: http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation)
Click to expand...

Riktig, men etter AF447 har det blitt veldig vanlig, og med i pensum (sammen med loss of IAS/ALT). Og så er det nesen ned før en gjør noe med thrust...
 
Først - slike incidenter kan skje i alle selskaper - og det er viktig å trekke lærdom - så langt man kan. Som det skrives over her - etter AF-ulykken har man (i alle fall på Airbus) innført nye stall recovery manøvrer (en av 10 memory items), og man skiller mellom stall like etter lift off og stall på climb/cruise og approach.

Og for å gå inn i diskusjonen omkring Norwegian - i overnevnte sak i Finland var det ikke (så vidt jeg vet) "lowtimere" involvert - det var det derimot ved et par ganske nylige andre incidenter, som ligger hos tilsynet. Bl.a. en gjeldende hvor man gikk ned til stick shaker speed på cruise, under kraftig turbulens (skipperen var på toilettet)...det vil si nær stall. (Prosedyren tilsier utkopling av autothrust og flyvning på N1 og pitch)...

Det er klart at slike ting er "ammo" for de som jobber mot en utvikling hvor det kuttes i alle mulige kostnader, og ansettes folk med ned til 200 timer.

Tally-Ho
 
Jeg synes fokus på timer er feil. Dette fordi det kan gi et inntrykk av at det er timetallet isolert sett som er et problem. Det er det ikke.

Man vil nok garantert finne alvorlige hendelser/ulykker enten man har 200, 2000, 5000, 15000....timer

Det er mange forhold som spiller inn. En evt kombinasjon med dårlig seleksjon og trening vil nok imidlertid slå hardere ut ved lave timetall.
 
LN-TIB said:
Hvor går grensen for når en "lowtimer" blir en "fulltimer" eller hva dere nå kaller dette?
Click to expand...
---
Fulltimer er en som jobber i 100% stilling -en "lowtimer" er en uerfaren pilot, helt ned til i overkant av 200 timers erfaring. I de større selskapene kan man godt defineres som lowtimer selv med erfaring som langt overgår dette timetall (kompleksiteten er stor på en moderne Boeing / Airbus)- og mange selskaper krever kanskje 1500 timer eller mye mer for ansettelse.
Det henger også på hvilken bakgrunn piloten har. 200 timer Airbus A320 er selvfølgelig av en annen betydning enn 2000 timer på twin-otter (selv om mange også ser poenget i å kunne operere basic flymaskiner - noe som ble en diskusjon etter denne AF-ulykken, da det virket som om det kunne være mangelfull basic-forståelse for de som satt bak side sticks i A330'en.

Det har vært en diskusjon, også innen DY, om det er forsvarlig å ansette folk ned til i overkant av 200 timer, selv om dette er selekterte mennesker.

Tally-Ho
 
LN-TIB said:
Hvor går grensen for når en "lowtimer" blir en "fulltimer" eller hva dere nå kaller dette?
Click to expand...

Fra Britisk humorserie...

Journalist to pilot:
"- I always wondered, where does short haul flight end and long haul flight begin?

- Ah, yes, good question. Amsterdam."
 
Tally-Ho said:
---

Det har vært en diskusjon, også innen DY, om det er forsvarlig å ansette folk ned til i overkant av 200 timer, selv om dette er selekterte mennesker.

Tally-Ho
Click to expand...

Det er forsvarlig så lenge man har et treningsprogram som står i forhold til erfaringen.

Det har imidlertid ikke DY hatt, etter min oppfatning.
 
Trening er alfa omega! I DY har man kort bakkekurs og kort sim trening før man sitter der med pax. Mener å huske klasseroms undervisningen hos DY ikke er stort mer enn 2 uker pluss 2-3 sim pass og OPC...
 
Brukte havarikommisjonen uttrykket ""Runaway" autopilot", som forøvrig ikke er så vanlig uttrykk?

Autopiloter gjør iblandt uventede ting, men det viser seg gjerne å være korrekt i følge input....... Ikke noe annet i flyet kan kobles ut på så mange måter som autopilot, så det forutsetter jeg skjedde umiddelbart når pilotene så at flygningen avvek fra det de ønsket, ble jo ikke rapportert noe teknisk heller. Selv om autopiloten får "skylda" allerede i overskriften her har jeg mistanke om at saken ikke ender med det.
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top