-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Litt torden... stort problem?
- Thread starter robertaas
- Start date
Det var inn til Tegel i en veldig varm periode i fjor jeg opplevde å henge i beltet. Mye torden i området og like etter landing mens vi satt i bussen braket det løs med torden og massivt regn.
For å vende tilbake til utganspunktet (?), men sommervær kan faktisk være heftige greier. Også når alt vi på bakken egentlig merker er masse vann, lyn og torden. For "der oppe" ligger det værfenomener som utløser regnet og lynet. Og for Europas del er vi snart inne i den delen av sommeren med "heftigst" vær. Og dermed beveger vi oss over til meteorologien. Så får de som kan dette fra før bære over med at jeg kommer med repitisjon, men jeg håper jo at noen kan tenke at "nå lærte jeg faktisk noe" når de er ferdige med å lese min noe forenklede forklaring.
Tordenvær på sommeren er ofte (men ikke alltid) et ettermiddagsfenomen. Dette skyldes i tur hvordan været utvikler seg lokalt. For utgangspunktet for en tordenstorm på ettermiddagen er ironisk nok en skikkelig godværs-morgen og formiddag
.
En påpekning som er viktig for forklaringen: varm luft kan holde på større fuktighetsmengder enn hva kald luft kan. Så jo varmere luften er, desto større mengde fuktighet kan luften inneholde før vannet skilles ut som kondens (små vanndråper), ofte synlig som skyer eller tåke.
Det starter med at sola varmer opp bakken og at bakken "slipper" varm luft oppover nesten på samme måte som vann drypper ned fra taket. Etterhvert som luften stiger kjøles den ned av omkringliggende luft. Etterhvert som denne "luftdråpen" kommer høyere og kjøles ned kommer den også nærmere kondenspunktet ("dew point"), hvor den ikke lengere klarer å holde på fuktigheten den tok med seg fra bakken, og dermed får vi en Cumulus-sky.
Etterhvert som sola får tak og får varmet bakken mer opp vil bakken også slippe mer varmluft, og dermed kan man få cumulus-skyer som utvikler seg. Prosessen tilfører skyen ikke bare vann, men også energi. Og skyen trenger ikke bli spesielt stor før i alle fall vi som flyr små glide-farkoster som Hang- og Paraglider begynner å merke at skyen "suger" luft opp fra undersiden (populært kalt "skysug"). For passasjerer i større fly vil nok dette først og fremst ikke gi større utslag enn litt lett turbulens, men for Hang- og Paraglidere blir styrken i dette "suget" fort så sterk på midten av skyen at man risikerer å bli "sugd opp" i skyen dersom man flyr midt under skyen. Derimot vil man ofte fly langs kanten av skyen der hvor "suget" er svakere. Men energien som tilføres skyen sammen med varmluften og vanndampen gjør at den etterhvert også vokser i høyden og begynner å utvikle sitt "eget" værsystem. Til slutt når skyen et "tak", og begynner for alvor å vokse i bredden. Da har vi en Cumulonimbus, og inne i skyen er det nå mye som skjer selv om skyen ikke nødvendigvis har sluppet verken regn eller lyn. Inne i skyen kan man ha hagl, regn, lyn og heftige vinder, faktisk såpass at det å fly en 747 gjennom en slik sky kan bli meget ubehagelig. For meg som holder på med Paragliding kan vissheten om tilstedeværelsen av en Cumulonimbus være nok til at jeg holder meg på bakken, eventuelt lander så fort som mulig.
En Cumulonimbus inneholder i utgangspunktet mye energi, og er til en viss grad "selvforsynt". Inne i skyen kan det også være heftige vindforhold. Lokale klimaforhold har mye å si for hvordan og hvor mye en slik sky får utvikle seg, men varmt, fuktig vær med mye sol er et godt utganspunkt for å få slike skyer. Moderne fly tåler rett nok mye, men det betyr ikke at passasjerene inni tåler like mye. Og la oss være ærlig: det er ingen som kommer til å skryte av en behagelig tur dersom pilotene tar flyet gjennom en slik sky: det vil kunne riste skikkelig. Og det finnes nok av historier om både passasjerer og mannskap som har blitt skadet fordi de ikke satt fastspent når flyet fløy gjennom ekstremt vær. Husk at disse skyene inneholder vanvittige mengder med energi som den har samlet gjennom solas oppvarming tidligere på dagen.
------------------------------
Litt OBS: Det jeg nå har beskrevet er et noe forenklet/typisk ettermiddagstorden. Det finnes flere forhold som kan danne Cumulonimbus og andre heftige værfenomener. Hovedpoenget her er alikevel at tordenvær kan by på langt flere problemer enn det som er opplagt på bakken, og man har ikke alltid like god oversikt over hva som faktisk skjer oppe i skyen. Igjen litt forenklet, men en 747 kunne nok fint flydd gjennom en Cumulonimbus uten skader på flyet, men jeg ville absolutt holdt meg på avstand med en Cessna 172. Med min paraglider holder jeg meg på bakken dersom jeg observerer disse, da forholdene rett og slett blir for heftig til å kunne fly "tøyfilla" trygt.
Tordenvær på sommeren er ofte (men ikke alltid) et ettermiddagsfenomen. Dette skyldes i tur hvordan været utvikler seg lokalt. For utgangspunktet for en tordenstorm på ettermiddagen er ironisk nok en skikkelig godværs-morgen og formiddag
.En påpekning som er viktig for forklaringen: varm luft kan holde på større fuktighetsmengder enn hva kald luft kan. Så jo varmere luften er, desto større mengde fuktighet kan luften inneholde før vannet skilles ut som kondens (små vanndråper), ofte synlig som skyer eller tåke.
Det starter med at sola varmer opp bakken og at bakken "slipper" varm luft oppover nesten på samme måte som vann drypper ned fra taket. Etterhvert som luften stiger kjøles den ned av omkringliggende luft. Etterhvert som denne "luftdråpen" kommer høyere og kjøles ned kommer den også nærmere kondenspunktet ("dew point"), hvor den ikke lengere klarer å holde på fuktigheten den tok med seg fra bakken, og dermed får vi en Cumulus-sky.
Etterhvert som sola får tak og får varmet bakken mer opp vil bakken også slippe mer varmluft, og dermed kan man få cumulus-skyer som utvikler seg. Prosessen tilfører skyen ikke bare vann, men også energi. Og skyen trenger ikke bli spesielt stor før i alle fall vi som flyr små glide-farkoster som Hang- og Paraglider begynner å merke at skyen "suger" luft opp fra undersiden (populært kalt "skysug"). For passasjerer i større fly vil nok dette først og fremst ikke gi større utslag enn litt lett turbulens, men for Hang- og Paraglidere blir styrken i dette "suget" fort så sterk på midten av skyen at man risikerer å bli "sugd opp" i skyen dersom man flyr midt under skyen. Derimot vil man ofte fly langs kanten av skyen der hvor "suget" er svakere. Men energien som tilføres skyen sammen med varmluften og vanndampen gjør at den etterhvert også vokser i høyden og begynner å utvikle sitt "eget" værsystem. Til slutt når skyen et "tak", og begynner for alvor å vokse i bredden. Da har vi en Cumulonimbus, og inne i skyen er det nå mye som skjer selv om skyen ikke nødvendigvis har sluppet verken regn eller lyn. Inne i skyen kan man ha hagl, regn, lyn og heftige vinder, faktisk såpass at det å fly en 747 gjennom en slik sky kan bli meget ubehagelig. For meg som holder på med Paragliding kan vissheten om tilstedeværelsen av en Cumulonimbus være nok til at jeg holder meg på bakken, eventuelt lander så fort som mulig.
En Cumulonimbus inneholder i utgangspunktet mye energi, og er til en viss grad "selvforsynt". Inne i skyen kan det også være heftige vindforhold. Lokale klimaforhold har mye å si for hvordan og hvor mye en slik sky får utvikle seg, men varmt, fuktig vær med mye sol er et godt utganspunkt for å få slike skyer. Moderne fly tåler rett nok mye, men det betyr ikke at passasjerene inni tåler like mye. Og la oss være ærlig: det er ingen som kommer til å skryte av en behagelig tur dersom pilotene tar flyet gjennom en slik sky: det vil kunne riste skikkelig. Og det finnes nok av historier om både passasjerer og mannskap som har blitt skadet fordi de ikke satt fastspent når flyet fløy gjennom ekstremt vær. Husk at disse skyene inneholder vanvittige mengder med energi som den har samlet gjennom solas oppvarming tidligere på dagen.
------------------------------
Litt OBS: Det jeg nå har beskrevet er et noe forenklet/typisk ettermiddagstorden. Det finnes flere forhold som kan danne Cumulonimbus og andre heftige værfenomener. Hovedpoenget her er alikevel at tordenvær kan by på langt flere problemer enn det som er opplagt på bakken, og man har ikke alltid like god oversikt over hva som faktisk skjer oppe i skyen. Igjen litt forenklet, men en 747 kunne nok fint flydd gjennom en Cumulonimbus uten skader på flyet, men jeg ville absolutt holdt meg på avstand med en Cessna 172. Med min paraglider holder jeg meg på bakken dersom jeg observerer disse, da forholdene rett og slett blir for heftig til å kunne fly "tøyfilla" trygt.
Super forklaring! Takk for at du skrev så mye. Vær er faktisk veldig interessant, også relatert til luftfart. Husker jeg var med en Cessna for mange år siden og vi fikk det piloten kalte gratishøyde. 
Termikk, det er vel det glidefly utnytter mye. Merkes på varme dager.
Igjen takk!
Termikk, det er vel det glidefly utnytter mye. Merkes på varme dager. Igjen takk!
Tak fordi du gav dig tid, Gunnar!
Engang i det forrige århundrede sad jeg på jump seat i cockpittet
på en Convair CV-440, fra CPH til BLL. Undervejs mødte vi en heftig CBer,
og kaptajnen gjorde et stort nummer ud af at fortælle, hvorfor vi skulle
flyve uden om. Siden dengang har jeg altid håbet, at alle kaptajner var
lige så kloge som ham .....
Engang i det forrige århundrede sad jeg på jump seat i cockpittet
på en Convair CV-440, fra CPH til BLL. Undervejs mødte vi en heftig CBer,
og kaptajnen gjorde et stort nummer ud af at fortælle, hvorfor vi skulle
flyve uden om. Siden dengang har jeg altid håbet, at alle kaptajner var
lige så kloge som ham .....
LN-RTP
Aviator Extraordinaire
Mange kapteiner er nok like klok, men de fleste pax tror vel at man kan bare kjøre rett inn i tordenskyene for å spare tid, derfor denne tråden.
Last edited:
Det er ikke som sådan øgede separationskrav hos ATC når det er tordenvejr. Men trafikken må afvikles anderledes end normalt, da piloterne for alt i verden vil undgå CBerne. Derfor bliver kapaciteten på de enkelte sektorer sat ned.
Hvor jeg arbejder (Eurocontrol i Maastricht) har vi netop 2 gange på 10 dage sat ny all time record for antal fly på en dag. Specielt luftrummet over Belgien og Luxemborg er allerede fyldt til kapacitetsgrænsen (uden tordenvejr), ofte med reguleringer i trafikmængden op mod 18 timer i døgnet. Når det så kommer CBer bliver kapaciteten sat yderligere ned og det skaber mange og store forsinkelser på disse dage.
Piloterne vil gerne undgå at flyve i CBer og trafikmønstrene bliver helt anderledes end normalt. Ofte vil fly ende i andre flyvelederes sektorer og det kræver en masse ko-ordination og radar hand-over etc. Det er blevet meget lettere med Mode S transponders men det kræves stadig rigtig meget koordination over telefon når flyene flyver store de-tours for undgå tordenvejr.
Sidst jeg var på arbejde var hele Belgien "spærret" af en kraftig bygelinie. Der medførte at det stort set ikke var nogen fly over den østlige del af Belgien - det er et meget uvant syn på en sommerdag. Prøv evt. næste gang det er tordenvejr over Mellemeuropa at sammenligne traffic flows på FR24 med radarbilleder af nedbør og lynnedslag.
Hvor jeg arbejder (Eurocontrol i Maastricht) har vi netop 2 gange på 10 dage sat ny all time record for antal fly på en dag. Specielt luftrummet over Belgien og Luxemborg er allerede fyldt til kapacitetsgrænsen (uden tordenvejr), ofte med reguleringer i trafikmængden op mod 18 timer i døgnet. Når det så kommer CBer bliver kapaciteten sat yderligere ned og det skaber mange og store forsinkelser på disse dage.
Piloterne vil gerne undgå at flyve i CBer og trafikmønstrene bliver helt anderledes end normalt. Ofte vil fly ende i andre flyvelederes sektorer og det kræver en masse ko-ordination og radar hand-over etc. Det er blevet meget lettere med Mode S transponders men det kræves stadig rigtig meget koordination over telefon når flyene flyver store de-tours for undgå tordenvejr.
Sidst jeg var på arbejde var hele Belgien "spærret" af en kraftig bygelinie. Der medførte at det stort set ikke var nogen fly over den østlige del af Belgien - det er et meget uvant syn på en sommerdag. Prøv evt. næste gang det er tordenvejr over Mellemeuropa at sammenligne traffic flows på FR24 med radarbilleder af nedbør og lynnedslag.
Til alle som skal ut å fly i sommer, her er værside som jeg bruker mye
Man får veldig enkelt og raskt et bilde av hva man har i vente. La oss si vi skal fly ENGM-EDDF. Gå til denne siden
http://www.ogimet.com/gramet_aero.phtml.en
I den første ruten legger du inn engm_eddf (evt engm_ekch_eddh_eddf hvis du vil ha med noen "waypoints")
I neste rute legger du inn når turen starter f.eks om 4t. Turen til EDDF tar vel ca 2t så vil vil være fremme om 6t
Da får du denne;
Man får veldig enkelt og raskt et bilde av hva man har i vente. La oss si vi skal fly ENGM-EDDF. Gå til denne siden
http://www.ogimet.com/gramet_aero.phtml.en
I den første ruten legger du inn engm_eddf (evt engm_ekch_eddh_eddf hvis du vil ha med noen "waypoints")
I neste rute legger du inn når turen starter f.eks om 4t. Turen til EDDF tar vel ca 2t så vil vil være fremme om 6t
Da får du denne;
Attachments
Last edited:
Til alle som skal ut å fly i sommer, her er værside som jeg bruker mye
Man får veldig enkelt og raskt et bilde av hva man har i vente. La oss si vi skal fly ENGM-EDFF. Gå til denne siden
http://www.ogimet.com/gramet_aero.phtml.en
I den første ruten legger du inn engm_eddf (evt engm_ekch_eham_eddf hvis du vil ha med noen "waypoints")
I neste rute legger du inn når turen starter f.eks om 4t. Turen til EDDF tar vel ca 2t så vil vil være fremme om 6t
Da får du denne;
Takk for linken. Interessant!
Lastet ned en app som heter Avia Weather. Synes den er oversiktlig og grei, for meg som passasjer er det i hvertfall nok informasjon. Viser vær og rullebane lengder, også vind på den enkelte rullebane.
Utrolig hva man kan ha av informasjon på mobilen i dag... Anbefales!
Utrolig hva man kan ha av informasjon på mobilen i dag... Anbefales!
Hypern
ScanFlyer Rusty
Torden skal man respektere - har selv blitt noen timer forsinka på PEK for 6 år siden da det smalt heftig i nærheten av flyplassen, fløy Aeroflot. Folk flest ombord hadde forståelse for det. For min del ble det litt spennende med connection videre til OSL, men rakk det. Bagasjen fikk de også utrolig nok sendt - var forberedt på at den ikke fikk være med Osloflyet fordi det ble veldig tight.
