Konflikt i SAS
- Thread starter Beechdriver
- Start date
Men om de "billigere" blir blant de tidligere "beste" så er vel flysikkerheten fortsatt nummer 1 ?!
Det er forsåvidt greit, men mitt poeng var at den endringen som vi ser nå begrunnet i konkurransesituasjonen (både SAS Ireland og annen wet lease), allerede var godt i gang lenge før covid-19.
Og det var vek fordi man så at det ville bli tøffere og tøffere kostnadskonkuranse også før Covid. En tidligere sjef jeg hadde sa det ganske godt: SAS løper alltid etter kostnadene, mens de som lykkes løper foran og kan styre smartere.
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Løper etter kostnadene…… de store kostnadene er jo det idiotiske flåtevalg som SAS har gjort i flere tiår, og nå blir det de ansatte som skal redde de?
A320 og 330 er veldig like, 3-4 dagers differences training fra den ene til den andre. 350 er en helt annen generasjon, 320 er 80 talls teknologi.
En skam hvor SAS er i dag.
https://finans.dk/erhverv/ECE133954...ff-vi-kaemper-for-at-overleve/?ctxref=forside
Hvem er SAS pilotene dyrere enn?
Snakker han Wizzair eller Ryanair?
Forutenom at Flyr har (foreløpig) lagt seg på lavere lønn, kjenner jeg ikke til noen andre selskaper med billigere overenskomst enn SAS?
Hvem er SAS pilotene dyrere enn?
Snakker han Wizzair eller Ryanair?
Forutenom at Flyr har (foreløpig) lagt seg på lavere lønn, kjenner jeg ikke til noen andre selskaper med billigere overenskomst enn SAS?
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Er ikke helt sikker paa at jeg forstår deg helt:
- A320 CEO / A320 NEO er jo korrekt utviklet paa 80 tallet, men hva er alternativet(ene) ? 737 x er jo 60 talls teknologi !
- A330 er et fly som har gaatt igjennom en enorm utvikling, de nyeste A330 (242 ?) har en rekkevidde / performance av en helt annen klasse enn de som SAS foerst kjoepte og her ligger vel aarsaken til at A340 kom inn i flaaten - tilbake naar SAS skulle erstatte 767-300ER kunne ikke A330 operere alle destinasjonene (blant annet var Seattle - min lille by) utenfor hva A330-300 kunne operere oekonomisk. Baade Lufthansa og Air France som var blant de foerste med A340 i flaaten - ventet begge lenge med innkjøp av A330.
- Boeing hadde ikke noe reelle alternativer aa tilby SAS - 777-200ER var allt for mye fly for SAS - 767-400 fikk jo aldri noen rekkevidde (det var en Stonecipher maskin - mannen som aldri saa et marked utenfor USA !)
mlindgreen
ScanFlyer Blue
Det er ikke lønnen alene SAS taler om. Det er de samlede omkostninger ved at producere under overenskomsterne. Så jeg tror SAS ledelsens målestok er hvor meget de betaler pr. produceret Block hour.
Ja, og det vil aldri bli like bra tall som hos Ryanair eller Wizzair eller hvem de velger å sammenligne seg med, når man kan ha en dag med 11 dutytimer og 4 blokktimer, siden det er så mange korte legs. De burde heller konsentrere seg om å få ned forholdet duty/block. DET er å spare penger det! I stedet klager de på at pilotene må bli mer effektive, mens de scheduleres med en tur OSL-TRD, tre timers pause, så kysten ned BGO-SVG og opp igjen. Resultat: Ganske lang dag med ganske lite produsert block. Tar man derimot en OSL-LPA og tilbake har man en meget effektiv dag der duty utover block kun er innsjekk og utsjekk. Statistikk kan brukes til så mangt, og spørsmål om effektivitet må rettes mot de som planlegger slinger og legger rostere, ikke de som utøver det. Nytt planningverktøy og et bedre biddingsystem hadde løst mye av dette, men det koster penger, og SAS har alltid vært allergiske mot å bruke litt for å spare mye.
SAS har aldri vært i stand til å se verdier. De ser kun kostnader.
Det gikk en historie en gang at en av SAS sine "bean counters" mente at avdelingen "Operations" burde nedlegges, da den ikke hadde inntekter, kun utgifter.
Alle andre steder hadde dette vært en spøk, men når det gjelder SAS hadde jeg ikke blitt overrasket om den faktisk var sann.
Det gikk en historie en gang at en av SAS sine "bean counters" mente at avdelingen "Operations" burde nedlegges, da den ikke hadde inntekter, kun utgifter.
Alle andre steder hadde dette vært en spøk, men når det gjelder SAS hadde jeg ikke blitt overrasket om den faktisk var sann.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Hvor vil du? Flåten har ikke noe med dagens situasjon i SAS å gjøre. Flåten var et stort problem for 20 år siden. I dag er den hverken bedre eller verre enn sammenlignbare selskap som er midt i et leverandørbytte av narrowbody. Ja, 340 er avlegs, men den forsvinner. Da den ble bestilt var den det beste alternativ, problemet var at de har en liten flåte, og splitt mellom 330 og 340 ble dyrt.
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Dette til Dag Viking og,
Poenget mitt er dual qual, eller hva de kaller det i SAS. Vet ingen selskap der piloter flyr både A320 og 330, men det kan nok sikkert gå om du flyr begge nok.
350 er en helt annen generasjon, så jeg tviler på at det går bra i lengden om du mikser med 320.
Den neste generasjon Airbus narrow body kommer vel kanskje og ha en cockpit veldig lik dagens 350, og da kan du trygt fly begge.
Problemet er at om det flyet er på tegnebrettet så blir det lenge til noen flyr det. Og da er kanskje 350 cockpit avlegs.
321LR er et helt nytt fly, med stort sett samme cockpit som en 319 fra 1988. XLR er ikke i lufta enda men har nok samme oppsett. Ja, vi har CPDLC og ETOPS i dag, men fortsatt samme flyet. Samme med DC9-10 til -50. Forskjellige varianter, flight directors etc, men samme flyet. MD80(glass) og B717 er to helt forskjellige måter og fly på, og bør ikke mikses selv om de på papiret er DC9.
Problemet i Europa er fortsatt over kapasitet. Ola Dunk er blitt fortalt at det er en menneskerett med 199 kroners billetter til syden.
I de siste 20 år siden 9/11 har forsikringen firedoblet seg, fuel er på tur opp og endelig blir flygere rundt i verden betalt mer enn de gjorde før.
Da må prisene opp.
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Opp til naa har vel SAS kun mikset A330 og A340 - ja noen oekognomer har helt siden jeg jobbet i SAS hatt droemmer om andre blandinger - uansett har disse droemmene stort sett forblitt droemmer. MD-80 i SAS ble levert uten Glass Cockpit for aa kunne flys av samme pilot gruppe som DC-9-21/41 - det var en kortvarig droem og MD-80 ble fort bygget om til glass - Opprinnelig var det vel ogsaa en tanke om en kombinasjon MD-80/90 tror det ogsaa forble en teoretisk droem.
Jeg vil ta tanken om aa kombinere A320 NEO / A330 - A350 med en stor klype salt - Oekognomer prater gjerne foerst og stort og saa faller de ned som nedfallsfrukt. Som Dag skriver - SAS sin Flaate er ikke kjernen i problemene som SAS har (det er nok andre ting aa ta tak i der).
Da er det bare å finne frem saltet, for det er i ferd med å skje. Fikk senest i går opp bilde på FB av en tidligere kollega som fløy EWR-OSL i 330, og som også flyr 320 nå. Det er spørsmål om tid før de flyr 320/350 i SAS nå. Hvordan de to flyene har fått samme rating er for meg helt utrolig.
En annen ting, hvis Mixed Fleet Flying er så ufattelig effektivt er det utrolig at ingen har tenkt på det før, men dette er nok et tilfelle av at SAS skal finne opp hjulet på nytt i stedet for å se til andre som har tenkt litt før. SAS-hjulet ender i kjent stil dessverre opp med å bli trapesformet.
Er ikke dual rating/mixed fleet flying egentlig en avsporing av problemet her? Og om SAS ønsker gjøre det eller ikke, så er det jo ikke akkurat her problemene oppstår?
Det er vel en god del selskap som mixer A320 og A330, vet blant annet Swiss. Også er det vel ANA som mixer A320 og A380
Det er vel en god del selskap som mixer A320 og A330, vet blant annet Swiss. Også er det vel ANA som mixer A320 og A380
Det er teknisk mulig. Problemet er bare at det gjøres mens de messer om mer effektivitet fra pilotene, men som en sa til meg i dag, så blir det to grupper: 320/330 og 320/350. Dermed øker kompleksiteten, man må passe på å ha riktig pilot på standby i tilfelle sykdom, og det blir ikke bare-bare å sette inn en 350 i stedet for en 330 ved snag. I tillegg blir det dobbelt opp med sim og lesedager pr år, som også tar produksjon. Og det kan bli såpass lite flyging på begge typene at det er vanskelig å holde seg current på begge. Nevnte eks-kollega er i ferd med å gå ut på recency på 320 nå, og da må man i sim før man flyr den igjen. Etter en ferie for eksempel, må man passe på å sette opp en pilot på begge typene så de ikke går ut på 90-dageren, der mister man også fleksibilitet. Ikke spesielt effektivt.
Som sagt, trapesformet hjul.
Sabena gjorde det da jeg jobbet på ATL. Den gangen trengte de en halvtime foran en pc mellom byttene, hvis jeg husker rett.Det var uansett ukomplisert og godt likt.
Men jeg tror man bør fokusere på litt annet enn mixed flying for å rette opp økonomien. Det er dog en del av puslespillet som stjeler oppmerksomheten fra andre deler av virksomheten som både hindrer inntekter og øker kostnader.
En skikkelig brutal ch.11 burde vært gjort for flere år siden, hadde lovverket tillatt det. Nå er det bare rot.
Men jeg tror man bør fokusere på litt annet enn mixed flying for å rette opp økonomien. Det er dog en del av puslespillet som stjeler oppmerksomheten fra andre deler av virksomheten som både hindrer inntekter og øker kostnader.
En skikkelig brutal ch.11 burde vært gjort for flere år siden, hadde lovverket tillatt det. Nå er det bare rot.
Last edited:
Hadde vært interessant å høre at ledelsen snakket om nye produkter og tjenester som økte inntjeningen for selskapet. Det må da være mulig å hente mer penger fra kundene. Det er tynne marginer, men gode selskaper kutter der de kan og prøver å finne nye produkter og tjenester folk er villige til å betale for.
