Kjosern vil mate nettverksselskapene ... eller??

[CK]

Kjosern har vært ute og tenkt høyt igjen: http://www.dn.no/forsiden/naringsliv/article412893.ece

Er det bare meg som ikke helt skjønner hvordan han tenker?? Han vil mate nettverksselskapene, men vil ikke gjennomsjekke bagasje?? Skal Norwegia være en LCC, eller et "vanlig" flyselskap med lavere kostnader?

Jeg tror vi kommer til å se en utvisking av forskjellene mellom de tradisjonelle nettverksselskapene og LCC'ene - som vi nå ser konturene av i USA. Hva er forskjellen - rent konseptuelt - mellom "nye" Delta og JetBlue? At DL er med i en internasjonal allianse?

 

[The Ticketor]

Uten through check-in så vil ingen (nesten ingen) bruke dem til matetrafikk, hvorfor er det så vanskelig for mannen å forstå?

 

[Farmer]

Og hva med gjennomsjekking av pax mht til mistede forbindelser mm?
Tror Hr Kjos må tenke litt mer på dette ..

 

[TOS]

Originally posted by Farmer
Og hva med gjennomsjekking av pax mht til mistede forbindelser mm?
Tror Hr Kjos må tenke litt mer på dette ..

Hvor stort problem er egentlig "missed connections"? Jeg tror jeg kan telle på en hånd de gangene jeg har blitt utsatt for noe slikt opp igjennom tidene. Nå skal man selvsagt være forsiktig med å generalisere på et snevert utvalg av observasjoner, men det er kanskje noen av dere som har noen klarere ideer om dette.

jy

 

[The Ticketor]

Det er vel ikke alt for sjelden det skjer, men når det skjer så er det jo et meget stort problem for paxen om ingen vil ta ansvaret. Et seriøst nettverksselskap kan ikke (i min mening) tilby gjennomgående priser med en carrier som nekter å ta sin del av ansvaret. Ergo kan man ikke bruke Norwegian/Sterling/Fly Nordic til dette. Så får DY/NB/LF velge selv om man tror at man tjener nok på de mulighetene dette gir enn kostnadene.

Er sikker på at de fleste ville arkivere dette under "stort problem" om du sto på ARN eller CPH etter en forsinket flight med Kjos Air eller annet lignende selskap og har bommet din connection videre til Langtvekkistan, og ingen vil hjelpe deg i det hele tatt.

 

[TOS]

Originally posted by The Ticketor
Er sikker på at de fleste ville arkivere dette under "stort problem" om du sto på ARN eller CPH etter en forsinket flight med Kjos Air eller annet lignende selskap og har bommet din connection videre til Langtvekkistan, og ingen vil hjelpe deg i det hele tatt.

Jeg er selvsagt enig i at dette er et stort problem når det skjer og for de som rammes. Mitt poeng var å forsøke å forstå hvor store kostnader det evt. ville være for Norwegian om man skulle finne på å tilby en ordning med gjennomgående innsjekk og feeding til større selskaper (og samtidig ta noe av kostnaden forbundet med evt. forsinkelser og det dette måtte medføre).

 

[CK]

da må de også være med i IATA clearinghouse (hva skal du med gjennomgående innsjekk uten gjennomgående priser?), godta andre carriers' billetter etc etc

 

[NB]

Originally posted by The Ticketor
Det er vel ikke alt for sjelden det skjer, men når det skjer så er det jo et meget stort problem for paxen om ingen vil ta ansvaret. Et seriøst nettverksselskap kan ikke (i min mening) tilby gjennomgående priser med en carrier som nekter å ta sin del av ansvaret. Ergo kan man ikke bruke Norwegian/Sterling/Fly Nordic til dette. Så får DY/NB/LF velge selv om man tror at man tjener nok på de mulighetene dette gir enn kostnadene.

Er sikker på at de fleste ville arkivere dette under "stort problem" om du sto på ARN eller CPH etter en forsinket flight med Kjos Air eller annet lignende selskap og har bommet din connection videre til Langtvekkistan, og ingen vil hjelpe deg i det hele tatt.

Norwegian hjelper deg hvis de eller en av deres samarbeidspartnere (flyNordic/Sterling) forsinker deg til din flygning videre med Norwegian, eller hvis Norwegian har forsinket deg til din neste flygning, men de lover ikke...

 

[Klippe]

Kjos er inne på noe, mange detaljer gjenstår som bagasje, krav til IT infrastruktur, prising, etc. Men at SAS fra f.eks CPH kunne dra nytte av å ta med Norwegian kunder videre eksempelvis oversjøisk er helt opplagt, begge selskaper vil tjene på dette. Hvilken inntjening har f.eks SAS i dag på strekningen OSL-CPH med passasjer som skal videre til PEK? (kjøp billetten OSL-PEK)

 

[EB]

Men skal man fortsette med SAS hvorfor velge noen annet på den første eller site delen av reisen?

 

[Klippe]

Pris og tilgjenglighet!

Luftfart er konkurranseutsatt, 70, 80 og delvis 90 årene er over, uansett om man liker det eller ikke. Forretningen har endret seg. Mange flyselskaper. Passasjerene har mange valgmuligheter og de ”syr” sammen sine egne reiser mer og mer. I 2004 fraktet Norwegian 2 millioner passasjerer, i 2005 3 millioner? I tillegg kommer alle de andre LCC som opererer/kommer til å operere til/fra Norge. Spillereglene er nye.

 

[SK1399]

Men at SAS fra f.eks CPH kunne dra nytte av å ta med Norwegian kunder videre eksempelvis oversjøisk er helt opplagt, begge selskaper vil tjene på dette.

Virker bare dumt om SAS skal begynne å konkurere med seg selv, ved å tillate gjennomgående priser fra OSL med DY og videre ut i verden med SK fra CPH, når de kan sende passasjerene ned til CPH i en SAS maskin...

Tror heller ikke det hadde blitt flere intercontinental pax fra CPH av den grunn.. De som skal oversjøisk kommer seg ned til CPH med SAS i dag..
Prisene fra OSL til USA er ikke så mange røde lappene dyrere en fra CPH, så DY måtte gjort produksjonen til CPH ekstremt billig i såfall.

 

[Isbamse]

Jeg synes Kjosern virker litt desperat, jeg, når han skyter på de store istedet for å passe egen butikk. Tankene hans er jo heller ikke nye. I SAS-gruppen fyller jo WF, KF og de baltiske selskapene den rollen han tenker seg. Mange mindre, selvstendige selskaper gjør det samme via codeshare. So what's new?

Og jeg har, i likhet med CK, vanskelig for å se at fullserviceselskapene vil samarbeide med selskaper uten gjennomgående billetter og innsjekk. NOen som vet om DY+NB har det i sitt samarbeid?

 

[Guest]

En ting er om selskaber vil samarbejde med DY om den type trafik, noget andet er at en pax der bare ved lidt om flyvning vel heller ikke vil løbe an på en konstruktion med DY til CPH SK udtil eksempelvis SIN og vidre med Jetstar Asia. Den type trafik går jo kun hvis man har masser af tid mellem flyene og ikke er afhængig af at undgå missed connection.

Skomager bli ved din læst. Skal man rejse mere end point to point holder det ikke at regne med DY, Easy, FR etc.

DM er en hæderlig undtagelse idet de jo har interline aftale med mange selskaber og man kan lade deres fly indgå i gennemgående billetter etc.