• Hei

    Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.

    Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025

    Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150kr

    Betalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:

    https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025

    (Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)

    De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret

    Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat

Kan fraktfly selges til International Shipping?

Merverdien er den negative mindreverdi av all tapt business til IATA. En av disse dagene väkner Shipping til et Project Albatross styrt fra San Francisco eller Seoul eller Singapore eller HongKong basert pä Venture Capital ... imidlertidig gnager IATA seg sakte men sikkert inn pä Shippings flowerbeds, som Snurre Sprett trekker ned guleröttene den ene etter den andre fra under Elmers hage.

Hvorfor lar Shipping seg uforstyrret frata de mest lukrative lekkerbitene i sine markeder ved rett og slett dovenskap eller ren naivetet ? Reager, folkens ! Tror de Modal Change er et speilbilde ?

Ä takle nye prosjekter er inspirerende erfaring for Shipping og gir muligheter for personlig utvikling innenfor ellers klassiske menneske-strukturer, noe som gjör Shipping til en bedre arbeidsplass.

Nye logistikk-lösninger (her : spesialiserte fraktfly storstilt etter Shippings behov) äpner for nye markeder : Shippings flyfrakt-divisjoner med höy-effisiente redskaper (kontrollert av Shipping) vil muliggjöre ä vinne tilbake noe av tidligere tapt grunn fra IATA : har man redskapet, kontrollerer man frakten. När redskapet kommer pä markedet, foreldes umiddelbart 777F, 747F, A330F, A380F.

Jeg ser mengder av fordeler som det klör meg pä fingertuppene ä ramse opp, men önsker heller at mine med-debattanter selv kommer frem til at Project Albatross vil baere seg av avkastningen og fordelene ?
 
Last edited:
Beskjed er blitt sendt @ STX Europe (Lysaker, Florø, Saint Nazaire...) attn Geir Sæther, Arne Otto Rogne, Audun Grønnevik ... kanskje de setter en mann til ä veksle idéer med oss her v/Flyprat ?
 
Last edited:
Har jeg overbevist alle om at Project Albatross kan stä pä egne ben ? At det lar seg gjöre ä bygge en superfreighter storstilt til Shippings behov ? At den kan gjöres mer effisient enn 747-8F med sin Payload (tara inkl.) = MTOW x 31% ? At et slikt redskap kan stoppe alle iata-Predatorer som sakte men sikkert spiser seg inn pä Shipping's markeder ?

Hvem her har lösning pä hvordan plug-off/plug-on av hele pressuriserte kroppsdeler av flyet, utformet som interlineable containers, skal best designes ? Idéen vi sikter pä er ä kunne snu flyene i en ad hoc cargo dock (Terminal) pä under 30', ved ä losse/laste ferdig-pakkede units, kanskje direkte TEU oder ? Vi snakker om noen i underkanten av 400 m.tonn frakt (tara inkl.) pr flyvning for en MTOW rundt litt under 1,000 m.tonn ?

Hvordan skal flyet se ut ? Cargo jetways mä iallefall vaere minstekravet for dock-anlegget, som tenkt for F2XQR Series, men kanskje noen andre har en bedre idé her pä forumet ?

Hva sier LN-MOW om min utredning for 'merverdi'-potensialet ?
 
gustavf said:
... det er mange som mener det er et dårlig prosjekt som aldri vil kunne lykkes.
Click to expand...
Empati er ikke forumistene her sitt sterkeste preg. Dessuten er Fremskrittets vei en Korsvei, hvor oftest man går ganske alene ...

Et prosjekt som gir Shipping et verktöy som lar stoppe utblödningen over til IATA (som allerede koster Shipping 200 billion RTK i tapt business på årsbasis), hvorfor er det "dårlig" ? Mener du at vi her "fly-entusiaster" egentlig er IATA-entusiaster eller flyOEM(A og/eller B)-entusiaster ?
 
Jeg monologerer videre, i häp om ä vinne interesse hos andre ? : hvir vi gär ut fra TEU som basis for ny frakt-ULD for interlining fly-(skip/trailer/tog), er det hensiktsmessig ä anta at basis-TEU'en lar seg dele opp i to halv-TEU'er, (1) horisontalt; (2) vertikalt pä tvers; (3) vertikalt pä langs ? Dette vil äpne for mange morsomme nye stuings-muligheter. Vi antar at enhver to halvdeler kan klaffes sammen pä et enkelt men kraftigt vis sä delene kan händteres deretter som en hel TEU .... Videre antar vi at Hydro Norsk Aluminium med andre er interesserte, nok til ä produsere de nödvendige antall slike nye TEU-ULD'er, av aluminium. Vi sikter en lösning hvor ca N = 30-36 stk tilsvarende hele TEU kan stables inn i vär SuperFreighter. Utvendig er dimensjonene (L=20')x(W=8')x(Ha=8'6" eller Hb=9'6"). Volumetrisk er behovet N x 1360 cuft, og hvis vi sikter en Payload pä 400 m.tonnes, menes det at flyet skal klare lastetyper med densitet rundt (i kg per cuft, tara inkl.) 400,000/[36 x 1360] som omgjöres til 289 kg per (innpakket, stuet) kubikkmeter, i gjennomsnitt; vi sier fra d = 0.2 til d = 0.45 ... dette gir oss god fleksibilitet, hvis vi kan löse lossing/lasting, lashing v/h/t og pressurisation (pluss air conditioning) ?. Hva er blitt utelagt, kom gjerne med idéer ?
 
Last edited:
Omtrent 22 stk. TEU skulle kunne la seg stable pä tvers pä Main Deck i en Beluga-formet "tandem"-A380-basert doubledecker type SuperFreighter. I tillegg fär vi to ekstra lasterom : lower deck (samme cross-section som A380 nedenunder) samt "top deck", under Beluga-taket. Nok av plass, problemet vil vaere lastens densitet og effektiv händtering av ULD-enhetene. Her er det Shippings "Excellence in Logistics" kan komme til god nytte !
 
Evntlt kunne man bruke samme type engineering studier parallelt for ä kjöre frem en "familie" med to SuperFreighters i forskjellige störrelser, hvorav en mindre versjon kunne baseres pä 2 stk A340 (wingboxes+MLG) i tandem m/Beluga-overbygg, her ogsä med TEU'er pä tvers i MainDeck lasterom : 20 x 12" x 0.0254 = 6m 10cm ? Motorene kunne isäfall vaere NEO x 4 eller 4 x Open Rotors ? Vi skulle isäfall fä plass til noen 16 - 20 TEU pä main deck, pluss lasten 'nede' underbelly ...
 
Hvis vi antar 350 m.tonnes payload pr flyvning (cargo load factor = 100 %), skulle èn SuperFreighter kunne levere 350t x 345d/är x 2 trips/d x 4,500 nm x 1,852 = ca 2 billon RTK/annum mens hver trip ville koste noe i höyden pä 2.6 x trip-kostnaden tilsvarende èn helt full 777 over 4.500 nm ... den som vet salgsprisene pr cargo RTK pä IC kan fordype denne kalkylen, men vi kan anta anslagsvis at frakt gir samme brutto-avkastning pr tonn.km som i minste fall 8 x Yield pr RPK for 738, dvs (etter NAS' tall) 0.56 öre x 8 = 4.5 NOK pr RTK, dvs brutto-inntektene pr fly pr är = avrundet til ca 1 billion € : mao, en SuperFreighter tjener inn sin egen innkjöpsverdi hvert är i budgeterte brutto-tall. Ikke vaerst sier jeg ... hva sier LN-MOW eller TOS til det ? Samstillet med 738, hvis brutto avkastningsevne tilsvarer ca 60 % av flyets innkjöpsverdi pr annum, blir SuperFreighteren "merkverdig", et prosjekt som gustavf gir bemerkningen "därlig" ?

Enda har ikke gustavf beaeret oss med noen detaljert forklaring om HVORFOR han mener dette ??
 
Last edited:
Kan vaere jeg er litt kort pä motorsiden ... er det noen som har en formening om hvilke/hvor mange motorer trengs til ä fä beistet mitt opp i luften ? : 950 m.tonnes MTOW med doubledecker med "dobbel" A380-vinge nede + en A350-vinge oppe ?
 
Frequent Traveller said:
Kan vaere jeg er litt kort pä motorsiden ... er det noen som har en formening om hvilke/hvor mange motorer trengs til ä fä beistet mitt opp i luften ? : 950 m.tonnes MTOW med doubledecker med "dobbel" A380-vinge nede + en A350-vinge oppe ?
Click to expand...

Har du noe bilde / tegning av denne doningen Frequent Traveller ?
 
Tegning av fremtidens SuperFreighter ?

Heisann, Hercules ! Selv er jeg ikke sä alt for flink med blyanten ... du kan tenke deg to wingboxes den ene etter den andre i tandem, av typen A380, med understell og wingstruts som stikker ut pä siden parallelt .... over disse to strut'ene bygges en tykke formidabel vinge med spars dobbelt sä store som vanlig. Dette er den 'lave' vingen pä min doubledecker. Den höye vingen kan bli en A350-vinge, uten motorer. Kroppen er kanskje en oppbläst Beluga-kropp, med plass til opp til 36 TEU pä tvers (6m10cm) ...

Med en slik arkitektur (og med et tilsvarende stort haleparti) skulle beistet ta av med 130-140 knop eller lavere fart ? Hvor store motorer trengs till ä akselerere doningen til TO-speed er mitt frägan ? Jeg ser gjerne andre forslag pä passende arkitekturer fra andre forumister. Det trengs flere hoder til ä klekke ut dette egget, derfor har jeg laget denne träden ?
 
Om ikke annet så er det fin underholdning å lese innleggene dine Frequent Traveller! Men det blir litt søkt for folk å sette seg inn i disse visjonene dine..spesielt uten å ha noen tegninger eller noe å vise til. Men stå på!
 
Hagen said:
... fin underholdning å lese innleggene ... stå på!
Click to expand...
Takk for oppkvikkeren, Hagen. Joda, vi har det kult ! Noen sier at lösningen c/o An-124, C-130, M-400, C-17, An-225 mm med nedslagbar roll-in/roll-out rampe bakfra (som nödvendigvis krever höyt haleparti ?) kanskje er lurt ? Boeing 747F pä den andre siden lastes forfra med nesepartiet som svinges ut ... Jeg ville selv helst ha en slags "afrikansk veps" med hele kropps-partier som byttes ut plug-off/plug-on foran og bak ... sä dere ser, forumister : hva skal man tegne när hele idéen "flyter" i hjernen ? Andres idéer er velkomne ! Men at markedet finns, og at merverdien i prosjektet kan demonstreres (for ikke-troere som LN-MOW og gustavf) er ganske sikkert !
 
Det er blitt antydet at 6 av de nyeste Trent-motorene (tilegnet A350) ville gi 92,000 lbs x 6 = noen 240 m.tonn thrust, nok til ä akselerere SuperFreighterens 950 m.tonn (design MTOW) til TO speed (85 kts - 157 km/t ?) pä en 'passelig' banelengde. Kanskje noen her har adgang til et TO-program pä computer sä dette kan sjekkes ? Selv kommer jeg frem til at vi vil behöve 3,765 m, noe litt langt, enten mä vi fä satt TO speed videre ned til under 140 km/t, ellers mä vi senke MTOW til naermere 850 M.tonn ... tar jeg feil ?
 
Ved ä studere naermere An-225 (MTOW 640 m.tonn) eller A380 (MTOW 569 m.tonn), finner vi ut at begge tar av @ MTOW med rundt ca 76 kts TO speed = 39 m/s = 141 km/t ... med en 'double-decker' arkitektur, skulle vi kunne bedre dette, sä kanskje vi kan allikevel klare oss med 'bare' fire motorer, dog da nödvendigvis av den sterkeste typen ? Kanskje i horizonten 2022 det vil finnes en type nye motorer med en thrust pä rundt 125,000 lbs ? Da trenger vi 2,800m bane (resp. 2,500m bane) for ä ta av til 37 m/s (resp. 35 m/s) TO speed ... ? Selv mener jeg at det skulle vaere forsvarlig ä ta sikte pä det ... hva sier andre forumister ?
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top