Kan fraktfly selges til International Shipping?

Der hvor mulighetene er attraktive, er ofte utfordringene som skal overkommes störe ... alternativet er som vanlig ä sette seg i gyngestolen m/kaffe+sigar+konjakk og ikke gjöre noe som helst ? Enig er jeg med deg om at PCN kunne vel bli den limiterende faktor for MTOW-utviklingsmulighetene ? Hvor mange buk-hjul har Antonov-flyet ? 32 hjul, sies det ... og 250 m.tonn Payload ...
 
Last edited:
Frequent Traveller said:
Pr 2003 bare for Maersk Sealand tatt i enkelhet, med sine 280 containerskip med sammenlagt kapasitet tilsvarende 800.000 TEU og anslagsvis 23 reiser/bät/är utgjör dette naermere 20 millioner TEU flyttet pr annum ...
Click to expand...
Hvis vi anvender 2006-tall for Maersk Sealand (etter at de absorberte P&O + NedLloyd) blir tallene hhv 500 container-skip/1,200,000 TEU, sä pä samme basis kan behovet hos denne enkelte Kunden (med stor K) utregnes til 45 fly, ikke 30 ... til en samlet innkjöpsverdi pä noen 15-18 G$ (2013) + innvesteringen i tillegg for 'containerene' ... A380F ble lansert opprinnelig med 31 bestillinger ... Her er det godt grunnlag for (Utlands-)Oljefondet ä vise interesse og stille opp som JV risk-sharing partners ?! Og derved for Norsk Hydro Aluminium ä inntre (med politisk back-up) som med-spiller i produksjon av Al-Li (eller delvis Al-Li-Sc ?) "containere" ?
 
Det er mange som mener det er interessant ä lete frem en ny lösning for et HeavyLift Freighter Aircraft : https://sites.google.com/site/advanceheavyliftcargoplane/ ... 2012-konkurransen v/Stevens University of Technology sikter ä maksimisere löfte-evnen pä et modellfly pä under 55 lbs tom/törr-vekt ... vi fär vente og se om man klarer ä gjöre bedre enn Boeing's 31 % payload vs MTOW (747-8F) ? Det tror jeg nok sikkert blir tilfellet ! Og jeg tipper lösningen vil benytte en double-deck vinge ?

OPS (bemerkning) : det eneste prosjektet som vises hittil fär antagelig W&B-problemer med èn gang man hekter pä noe som helst frakt, iogmed at flymotoren er festet FORAN ... dvs at isäfall kommer nödvendigvis frakten inn over eller bak wingbox, dvs man mä legge inn bly-ballast foran, og ballast kan ikke regnes som "payload" ? Merkelig valg av struktur for et "frakt-fly" ?
 
Last edited:
Ikke i det hele tatt. Inntektssiden regner jeg at man har kontroll på før man begynner. Kostnadene må man kjenne før man bestemmer seg for å iverksette. Det er nå en gang slik i business at hvis kostnadene overstiger inntektene, har man en dårlig businesscase ..
 
Status-report av debattens inputs hittil :

- sterkt markeds-grunnlag for prosjektering
- behov for grundig kostnads-analyse (denne er äpen, avhengig av flystruktur-valget ?)
- interlining med mindre fraktfly-typer tilsier anvendelse av nätidens kjente fly-ULD (?) ...
- ... dog modal interlining tilsier anvendelse av standard TEU-containere (?)
- valg av flystruktur skal sikte ä vesentlig forbedre 747-8F's rekord payload ratio (31%*)
- sikkerheten krever grundig gjennomtanke
- kort turn-around time tilsier RoRo eller clip-off/clip-on lösninger av containere inkl last
- lasterommene mä vaere pressuriserte m.m.
- rekkevidde : transpacific/transatlantic/Europe-ASEAN begge veier = ca 6,000 nm ?
- uansett, prosjektet blir dimensjonert av gjeldende apron PCN
- minstekrav fra forwarders : frakt-densitet tilsv. 200 m.tonn i A380F(2007) dvs d = 0.2
- önske fra forwarders : 40 % av ULD-posisjonene i flyet skal kunne täle opp til d= 0.45
- (andre karakteristikker ? ... kom med inputs ?)

(*) Payload vs MTOW for A380F(2007) er 26 %, dvs : ikke nok ! (men vingen er fhv ung ?)
 
Last edited:
LN-MOW said:
... Likeledes kreves det mer motorkraft for å løfte et slikt beist ...
Click to expand...
An-225 med sin 'high wing' har seks motorer ... med en double-decker 2 x A380-vinge kan man teoretisk löfte opp til 2 x 575 = 1,150 m.tonn med (omtrent) samme takeoff-fart. Dog hvis man antar en Payload vs MTOW ratio pä 40 % (for ä si at vi klarer dette bedre enn Boeing's 31 % ?), for ä löfte 200 m.tonn payload skulle det ikke behöves mere enn 500 m.tonn MTOW, dvs noe à la A380 pr idag ? Isäfall skulle nok 4 stk store motorer klare brasene ? Motorene m/pylons kunne brukes som struktur-binding mellom övre og nedre "dekk". Hale-vingen kunne evntlt lages som en (forenklet !) type (höy !) A320-vinge, som alene baerer noen 90 m.tonn; hvis vi videre benytter Wahoo's og andres kunnskaper [ http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=807991&postcount=8 ] og bygger inn "naturlig stabilitet" i prosjektet, holder kanskje en (vesentlig lettere !) A350XWB-vinge som ett av dekkene i vär double-decker for tilsammen har vi baere-evne i overflod ? LN-MOW's "beist" veier nä opp til noen 650-700 m.tonn MTOW med en payload i underkanten av 300 m.tonn. Sä mä vi tenke frem understellet slik at vi holder oss innenfor en akseptabel PCN ? En annen vei ä gä kunne derfor bli ä heller - alternativt, i PCN-iöyenmed - lage flyet "naturligt ustabilt" med en (lav) type A320-vinge "moustache" i nese-partiet, med en type A320 MLG foran istedenfor NLG ? (hvis trehjul-syndromet kan mestres ?) ... eller kanskje skal selve "moustachen" vaere en double-decker A320 x 2 vinge, mens hoved-vingen er 1 x A380-vinge (höy eller lav ?) ? Hva mener mine med-Debattanter ?
 
Ingen inputs fra forumet, hmmm ?

Selv har jeg kommet til - iöyenmed ä holde PCN i sjakk - at kanskje skal det lages èn (stor, tykk, moderne) ny vinge av to stk. A350 wing struts sammensatt "i tandem" (dvs, den ene bak den andre og pä samme höyde), sä fär man ogsä to stk. wing-box "i tandem" og derved ogsä TO STK. MLG "i tandem", som kutter PCN ned til 50 % ? Det samme kunne tenkelig gjöres foran, i nesepartiet : to stk NLG "i tandem" ? ... pluss "moustache" foran og/eller höy empennage bak? Da kan flyet lastes bakfra som en annen RoRo oppe (som An-225 eller A400M), og fra siden i lasterommene nede ? Da skulle man kunne klare ä löfte noen 620 m.tonn MTOW (design payload : 250 m.tonn ?) uten PCN-vanskeligheter... To motorer henger under fremste wing-strut (som vanlig) mens to andre motorer stikker opp omvendt, over bakerste wing-strut ... bare det at dette kan skape vanskeligheter m/engine maintenance ? Sä er vi tilbake til TO STK. A380 wing-struts "i tandem" (dvs 2xMLG + 2xNLG "i tandem", type A380), hvor da alle fire motorer kan henge konfortabelt under vingen, oder ?

HJEEEELP ?

Iogmed - i sistnevnte skissering - at vingens löfte-evne (over ett tusen tonn !) isäfall langt overskrider behov, ville en slik design fly som en annen "Beluga", dvs fly med litt saktere fart/litt lavere höyde enn f.eks. 747-8F men vil allikevel kunne klare seg med fire motorer (pga meget god TO-performance) selv om design-vektene her ligger pä et mye höyere nivä !
 
Frequent Traveller said:
Selv har jeg kommet til - iöyenmed ä holde PCN i sjakk - at kanskje skal det lages èn (stor, tykk, moderne) ny vinge av to stk. A350 wing struts sammensatt "i tandem" (dvs, den ene bak den andre og pä samme höyde), sä fär man ogsä to stk. wing-box "i tandem" og derved ogsä TO STK. MLG "i tandem", som kutter PCN ned til 50 % ?
Click to expand...

Hvorfor har ingen kommet på denne revolusjonerende ide tidligere, tror du? Hva med forstyrrelse av luftflyten rundt ving nr. 2, fra ving nr. 1? Hva er din mening om det? Tror du at ving nr. 1 kanskje vil forstyrre ving nr. 2 ved f.eks avgang og stigning, altså ved høy nese slik at samlet løfteevne på de to vingene samlet ikke blir som du har beregnet?



Vidar
 
LN-VLE said:
Hvorfor har ingen kommet på denne revolusjonerende ide tidligere, tror du? Hva med forstyrrelse av luftflyten rundt ving nr. 2, fra ving nr. 1? Hva er din mening om det? Tror du at ving nr. 1 kanskje vil forstyrre ving nr. 2 ved f.eks avgang og stigning, altså ved høy nese slik at samlet løfteevne på de to vingene samlet ikke blir som du har beregnet?
Click to expand...
Hei Vidar ! Takk for hjelpen ... det er bra ä ikke vaere alene om denne type Prosjekt ! Joda, for meg (?) bygges vingen med spars pä tvers av wing-strut'en for ä utforme den aerodynamiske profilen ... i min ("revolusjonerende" ?) nye design har vi nä to identiske struts eller bjelker - den ene etter den andre - som stikker ut fra fuselage og som (tilsammen) baerer èn (dobbelt sä stor/tykke) vinge. Utenifra ser man èn vinge - ikke to ! - og aerodynamisk har vi altsä kun èn vinge ... har jeg besvart ditt spörsmäl tilfredstillende ? Oppsummert : to struts JA men to vinger NEI, vi har kun EN vinge ! Pä dette vis kan man benytte to (meget sentrale !) lego-klosser fra enten A350- eller A380-programmet, sä sparer vi noe av utviklingsbudsjettet ?
 
For de som viser interesse for utviklings-analyser av Air Cargo finnes det en fin slik èn c/o Boeing : http://www.boeing.com/commercial/cargo/wacf.pdf hvor det fremgär klart at International Shipping stort sett har total kontroll over shipments av stykkgods pr containers, da omtrent kun 2 % (i RTK) flyttes av verdens Cargo Airlines (hhv 10 trillion vs 200 billion). Mao, for hver 1 % som flyttes fra skip over til fly av dagens frakt pr skip (säkalt "Modal Change"), skal verdens fläte av frakt-fly nödvendigsvis ökes globalt med 50 % !
 
Last edited:
Som Superhai sier. Det er risiko og investering forbundet med å skape et helt nytt marked og system for flyfrakt.

Det opplegget du skisserer her, krever helt egne nettverk og logistikksentra. Kapasiteten ved de fleste vestlige flyplasser er vel ganske presset allerede. For ikke å snakke om airways og kapasitet i luften.
Hvor mange slike fly må til, for å kunne ha et fungerende marked? Hvor stor proisent av verdens flyflåte vil de utgjøre? Jeg trro du både i Østasia, USA og Europa, vil nå kapasitetsgrensene, ikke bare i luftrommet, men også på slots og areal, samt tilkomstveier, på eksisterende flyplasser. Eventuellt så må du ovverby og kjøpe ut de som allerede besitter andre kapasiteter innenfor de gitte områder....

Investeringer i fly er én ting. Her snakker man jo også om helt nye terminaler og apparat for å håndtere disse flyene. Omlasting og håndtering krever også sine arealer.
Vi snakker vel fort, milliarder av kroner, bare for hver eneste flyplassterminal, som må bygges/bygges om, for å håndtere dette.

Nå kan vel i tillegg både Antonov124, 225 og IL76 frakte både TEU og FEU? Og dersom disse klarer av det tidskritiske markedet for hurtig frakt av containere, så er det vel liten grunn til å tro at et slikt prosjekt kan bli noe annet enn fiasko?

Men, for all del. Har man noen hundre milliarder til overs, så er det vel bare å prøve! ;-)
 
World Cargo Aircraft Fleet Forecast (Boeing)

Norge har (hadde ?) i alle tider bygget sin styrke pä Excellence in Logistics. Sjöfarts-naeringen er beviset. Det har vi laert av väre forfedre. SAS Norge ble startet bl.a. av Norsk Steinbryteri A/S som eksisterte fordi de kunne levere brostein pr skip til London, Köpenhavn m.m. Finnair eksisterer fordi Finland opptar en strategisk plass pä jordkloden i logistisk sammenheng. Dog sakte men sikkert blir Norge, Danmark, Finland, Sverige ... seilet akterut av nye spillere som forstär seg bedre, satser mer, har beltet festet strammere rundt magen mht logistikk. Samtidig er pä full innmarsj en säkalt "Modal Change" : brökdeler av sjöfrakten gär over til luftfrakt. Skal vi la operatörer basert i Doha, Dubai, Istanbul, Astana ... langsomt men sikkert gjöre sin entré UNCHALLENGED pä high-tech logistikk-markeder hvor Skandinavia historisk var N° 1 ? Sitter norske Entreprenörer i gyngestolen med kaffe, sigar og konjakk og koser seg ivente pensjon fra Oljefondet ? "Väkn opp !" sier Frequent Traveller ...

http://www.boeing.com/boeing/commercial/cargo/
Nota Bene : forecast bygger pä BAU (business as usual), mao "Modal Change" er ekskludert. Vekst-ratene som antaes er begrenset av fly-produksjonen, ikke av vekst-potensialet i selve flyfrakt-markedet som er mangfoldig ganger större enn tallene viser.
 
Last edited:
ohegge said:
... Det opplegget du skisserer her ...
Click to expand...
Mulighetene som skisseres her gjelder ä innta en strategisk posisjon i et marked med eksponensiell vekst pga teknologi-skift. Potensialet finnes (se http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=823695&postcount=35) i et marked som kan lett kontrolleres ved ä kontrollere adgang til REDSKAPET ! Det er en form for posisjonering som norske Skippere har benyttet i flere generasjoner, fra LHC's RoRo pä Vest-Afrikakysten, til Höegh-Uglands Autoliners, til dagens LNG-skip. Har man redskapet har man markedet, sä enkelt er det. Logistikk-engineeringen er ä finne i overflod i Norge og om man önsker, finnes mer av slikt i Danmark/Poland/... ?

Fremgangsmäten (Project Albatross) er enkel, den ogsä :

- skap et "Scandinavian Airfreighter Consortium"; fä med Airbus; fä med Maersk Sealand/AB Transatlantic/LHC/HUA/ÖK (...);fä med SAAB Aircraft/Norsk Hydro Aluminium (...);
- tegn en type 950 m.tonnes MTOW/350 m.tonnes Payload SuperFreighter basert pä bruk av A380 og/eller A350 sub-assemblies, som et Lego-spill : double-deck vinge + tandem wingbox/MLG/NLG;
- rettigheten skal eies av Shipping-konsortiet, ikke av Airbus, derved kontrolleres utspredelsen av ferdigbyggete fly, hvormed man kontrollerer markedet;
- flyet settes sammen i Sverige, Lego-klossene leveres fra Airbus-fabrikkene;
- ta derved innersvingen pä konkurrentene : Korea/Kina/Taïwan/Malaysia/Indonesia ...
 
You must log in or register to reply here.

Similar threads

T
A321XLR førstereis i arbeiderklasse
Replies
17
Views
3K
EB
EB
L
Sverige og Åland
Replies
15
Views
6K
thbergseng
T
L
Euro widebody-weekend
Replies
5
Views
4K
SudCaravelle
SudCaravelle
Someone
De Oransje vs de Røde til Berlin
Replies
17
Views
13K
OEH
O
Eirik S
Til Japan via Seoul i F med LH og OZ
Replies
10
Views
9K
Bergern
B
Back
Top