Meget godt innlegg, MOW. Finnes det ingen fra SAS her som kan svare litt??
IC. Halvparten av underskuddet men kun 12,7 % av omsetningen!
- Thread starter MartinL
- Start date
Jeg har også lagt merke til de poengene Martin beskriver, og har gjort meg mine tanker. Jeg er dessverre redd for at det må et mirakel til for å redde SAS IC, de har rett og slett malt seg opp i et hjørne. For å tjene penger trengs en stor satsning, noe som vil kreve kapital og innebære en betydelig risiko, men om de ikke tar grep snart tror jeg nok det fort kan bli over og ut. Problemet er at SAS ikke har mulighet til å satse eller ta risiko for øyeblikket, og da er det bare en mulighet igjen.
Jeg er nok enig med mange andre her i at Airbusene til SAS ikke er de perfekte maskinene. De er litt for store til å kunne gå på mindre, men lønnsome IC-ruter.
Så må jeg bare kommentere at for meg fra TRD så er AMS nå blitt en langt bedre HUB enn hva CPH er. Prismessig vinner nesten alltid KLM, og tilgjengeligheten på flighter ut fra AMS oppleves som bedre enn ut fra CPH (Kan ha noe med codeshare å gjøre?). Eneste forskjellen er at det går 3 fly i døgnet til CPH mot 2 til AMS.
Jeg er nok enig med mange andre her i at Airbusene til SAS ikke er de perfekte maskinene. De er litt for store til å kunne gå på mindre, men lønnsome IC-ruter.
Så må jeg bare kommentere at for meg fra TRD så er AMS nå blitt en langt bedre HUB enn hva CPH er. Prismessig vinner nesten alltid KLM, og tilgjengeligheten på flighter ut fra AMS oppleves som bedre enn ut fra CPH (Kan ha noe med codeshare å gjøre?). Eneste forskjellen er at det går 3 fly i døgnet til CPH mot 2 til AMS.
Veldig bra innlegg Martin L.
Og det er oppsiktsvekkende nok at Skandinavias største flyselskap ikke har en eneste intercontinental avgang fra Norge.
SQ321
ScanFlyer Gold
Meget bra innlegg MartinL og kjenner igjen samtlige punkter. Jeg er også en av de som har flydd en del interkont uten å være alt for prissensitiv men aldri SAS. De har ikke en gang vært et reelt alternativ en gang.
Faller valget til SAS på å legge ned interkont fra ARN så får i hvert fall våre svenske venner en enda mer eksotisk spotteropplevelse med AA og kanskje NW tilbake vil jeg tro.
MartinL
ScanFlyer Dusty
JetBlue
ScanFlyer Gold
MartinL, nesten geniale kommentarer fra deg her ^_^
Men, i etterpåklokskapens navn, jeg tror at årsakene er mange og at det hele startet for lenge siden. Den gang SAS-styret besto av industriledere uten bakgrunn fra luftfart, med god støtte fra "halvstuderte røvere" (blåruss).
Jeg er selv økonom, men får nesten tårer i øynene når jeg tenker på at SAS er i ferd med å tape IC på alle fronter. Vi kan ikke bare legge skylda på markedsutvikling og finanskriser, på ett eller annet tidspunkt er det tatt forferdelig gale besutninger i SAS sitt styre, hvem som nå satt der da de beslutningene ble tatt.
Dette er en virkelig trist utvikling
Men, i etterpåklokskapens navn, jeg tror at årsakene er mange og at det hele startet for lenge siden. Den gang SAS-styret besto av industriledere uten bakgrunn fra luftfart, med god støtte fra "halvstuderte røvere" (blåruss).
Jeg er selv økonom, men får nesten tårer i øynene når jeg tenker på at SAS er i ferd med å tape IC på alle fronter. Vi kan ikke bare legge skylda på markedsutvikling og finanskriser, på ett eller annet tidspunkt er det tatt forferdelig gale besutninger i SAS sitt styre, hvem som nå satt der da de beslutningene ble tatt.
Dette er en virkelig trist utvikling
Enig i det, men det må jo finnes noen her som i alle fall kan prøve seg på en forklaring...? (Uavhengig av hva de selv måtte mene). Selv om jeg er enig i det som skrives her blir jo alt veldig ensidig...
Det får vi håpe! Jeg liker å være sofa- og bedreviter-CEO på dette forumet!
Ellers tror jeg ikke at interkontinental aktivitet vil bli lagt ned. Kundegrunnlaget fra Norge, Sverige og Danmark er altfor stort til ikke å ha et helhetlig tilbud slik SAS tidligere har hatt. Men p.t. trekker SAS i retning av å være et lite regionalselskap for forretningsreisende, på siden av lavprisselskapene.
Last edited:
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Slik jeg ser det så landet siste spiker i IC-skuta med oppsplittingen i nasjonale selskap. Det å frakte passasjerer til andre selskapers huber ble mer lukerativt (høyere yield og mer RPK) enn å fly passasjerer på hovedstadtriangelet. Dette var spesielt gjeldende for SAS Norge som en gang ikke fikk noe av trafikken mellom Norge og CPH i begynnelsen (nå er det bare deling på OSL-CPH og TRD regner vi ikke med i denne sammenheng 
). For å generere nok trafikk måtte de nasjonale selskapene dermed gå i andres tjeneste.
Nå er Core SAS som gjelder - aka "redde stumpene av SAS" - og med det er det igjen sterk fokus på kostnadskutt, og ikke det fnugg satses på å få til ny trafikk (deriblant vinne tilbake kundegrupper) for å øke omsetningen. Få mest mulig ut i omsetning gjøres ved å øke prisene, men er ikke det det samme som å pisse i buksa når det er iskaldt - deilig og varmt et lite øyeblikk, og deretter kaldt som bare h...
Jeg gir SAS IC maks 18 måneder igjen, deretter finner en bare SK-nummer på andre StarIC-operatørers flighter.
). For å generere nok trafikk måtte de nasjonale selskapene dermed gå i andres tjeneste.Nå er Core SAS som gjelder - aka "redde stumpene av SAS" - og med det er det igjen sterk fokus på kostnadskutt, og ikke det fnugg satses på å få til ny trafikk (deriblant vinne tilbake kundegrupper) for å øke omsetningen. Få mest mulig ut i omsetning gjøres ved å øke prisene, men er ikke det det samme som å pisse i buksa når det er iskaldt - deilig og varmt et lite øyeblikk, og deretter kaldt som bare h...
Jeg gir SAS IC maks 18 måneder igjen, deretter finner en bare SK-nummer på andre StarIC-operatørers flighter.
Last edited:
Nå er det sagt mye bra her, og jeg slutter meg til det meste.
Men jeg vil understrekte at jeg ikke har ment at SAS IC hadde vist bedre resultater ved å fly fra OSL. Poenget mitt var SAS IC, sett fra mitt synspunkt, hverken er konkurransedyktig på pris, kvalitet eller ruteopplegg, og taper pga av dette.
Men jeg tror faktisk at flere direkteruter fra OSL hadde kunne styrke SAS sin posisjon. Men i tillegg må de gjøre en rekke andre endringer også. Hva de gjør feil er det mange som allerede har påpekt i sine kommentare.
Men jeg vil understrekte at jeg ikke har ment at SAS IC hadde vist bedre resultater ved å fly fra OSL. Poenget mitt var SAS IC, sett fra mitt synspunkt, hverken er konkurransedyktig på pris, kvalitet eller ruteopplegg, og taper pga av dette.
Men jeg tror faktisk at flere direkteruter fra OSL hadde kunne styrke SAS sin posisjon. Men i tillegg må de gjøre en rekke andre endringer også. Hva de gjør feil er det mange som allerede har påpekt i sine kommentare.
Det å drive langrutetrafikk er i dag kun for de ambisiøse selskaper, med finansielle muskler. Sterling drømte i sin tid om dette, Norwegian og Ryanair har snakket om dette, men det blir det neppe noe av. (Jeg regner ikke Dubai som langrute, jfr. Norwegian).
Det har vært litt "status" i å drive longhauls, men det er dyrt. Jeg tror IC kommer til å drives av noen få, større operatører fremover, og der vil SAS neppe være med. Kanskje som en del av et Lufthansa-samarbeid, men neppe alene.
At A330 / 340'ene er for store i SAS kan jeg ikke vurdere. A330 er vanskelig å slå på fuelforbruk, og er en stor suksess. A340 er vel noe tørstere, men man slipper ETOPS. (kan gå direkte). Sammenliknet med eldre amerikansk materiell er de uslåelige på fuel og vedlikeholdskostnader.
Men som jeg skrev tidligere, kan det være kostnadsnivået internt i SAS som gjør det vanskelig for dem. For kabinfaktoren er vel ikke så verst på de fleste rutene, eller?
Det har vært litt "status" i å drive longhauls, men det er dyrt. Jeg tror IC kommer til å drives av noen få, større operatører fremover, og der vil SAS neppe være med. Kanskje som en del av et Lufthansa-samarbeid, men neppe alene.
At A330 / 340'ene er for store i SAS kan jeg ikke vurdere. A330 er vanskelig å slå på fuelforbruk, og er en stor suksess. A340 er vel noe tørstere, men man slipper ETOPS. (kan gå direkte). Sammenliknet med eldre amerikansk materiell er de uslåelige på fuel og vedlikeholdskostnader.
Men som jeg skrev tidligere, kan det være kostnadsnivået internt i SAS som gjør det vanskelig for dem. For kabinfaktoren er vel ikke så verst på de fleste rutene, eller?
Trety
ScanFlyer Rusty
Litt av utfordringen til SAS her er at disse maskinene er for store på enkelte ruter, men for små på andre. CPH-NRT skulle man etter hva jeg har forstått helst hatt A346 på, mens selv A332 (som de ikke har...
) ville blitt for stort på endel av de andre rutene, hvor muligens eksempelvis 767 hadde vært bedre. SAS IC er uansett alt for små til å kunne hatt en mix av f.eks. 767 og A330/A340, som vel rent markedsmessig hadde vært det beste. Men dette er jo bare en av en drøss av ting, nevnt er jo både frekvenser, rutesammensetninger, Eurobonus +++... MartinL og LN-MOW kom med veldig gode oppsummeringer.
jikswoboB
Qwerty
I mina ögon torde det räcka med att SAS gjorde någonting åt sin befinliga produkt som idag släpar efter konkurenternas (dvs fler frekvenser, bättre service etc), men att man håller fast vid CPH som nav. Fler linjer från OSL eller ARN löser inte SAS problem vad jag kan se.
Last edited:
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann Tally-Ho
Jeg skal ikke kommentere noe om denne SAS IC debatten da jeg har lite grunnlag for dette, men dette du nevner om A340 boer du kanskje utrede litt mer?
Naa husker jeg ikke i farten hva fuel forbruket paa da eldre A340 var, men husker jeg riktig saa var det ikke det stoerste problemet. Problemet er at de er tyngre enn en twin og koster mer i vedlikehold per time da du blant annet har fire motorer.
Det andre problemet du nevner med ETOPS ser geg ikke som noe problem da du kan stort sett gaa hvor som helst i verden i dag med ETOPS... og ETOPS er ikke lenger kun regelverk for twin men for extended operation (AC 120-42B)
Til slutt dette med "kritisk" masse av fly er noe jeg kjenner til og kommer du ned i de tallene som nevnes ovenfor er du strukket ut saa tynt at det er vanskelig aa holde en paalitelig rutetabell. Den minste tekniske snag vil skape kaos i rutesystemet.
Dag
Jeg skal ikke kommentere noe om denne SAS IC debatten da jeg har lite grunnlag for dette, men dette du nevner om A340 boer du kanskje utrede litt mer?
Naa husker jeg ikke i farten hva fuel forbruket paa da eldre A340 var, men husker jeg riktig saa var det ikke det stoerste problemet. Problemet er at de er tyngre enn en twin og koster mer i vedlikehold per time da du blant annet har fire motorer.
Det andre problemet du nevner med ETOPS ser geg ikke som noe problem da du kan stort sett gaa hvor som helst i verden i dag med ETOPS... og ETOPS er ikke lenger kun regelverk for twin men for extended operation (AC 120-42B)
Til slutt dette med "kritisk" masse av fly er noe jeg kjenner til og kommer du ned i de tallene som nevnes ovenfor er du strukket ut saa tynt at det er vanskelig aa holde en paalitelig rutetabell. Den minste tekniske snag vil skape kaos i rutesystemet.
Dag
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Med den tidstabell og multihuboperasjon som SAS har i dag så vil alltid snag skape kaos. Det er overhode ingen reserver, men heldigvis er Airbussene så pålitelige da ^_^.
Hei Dag!
Som newcomer her på siden deres - først og fremst - mye interessant å lese her.
Når det gjelder operasjonelle spørsmål omkring A330 / A340, må jeg med en gang tilstå at mine erfaringer utelukede gjelder førstnevnte. Men der mener jeg å ha inngående kjennskaper gjennom mitt arbeid.
A330 er, etter mine begreper, en stor suksess på mange områder, og som du selv skriver, ETOPS er ikke i realiteten noe problem, da man går på 180 eller helt opp til 208 min sirkler fra alternativ lufthavn. A330 bruker ca 5500 -6000 ltr/t på cruise (normal masse), hva A340 bruker vet jeg ikke nøyaktig, men vil se det som rimelig at det ligger en del høyere. RR-Trent motorene har vist seg særdeles pålitelige, og har en bedre climb-performance enn de fire mindre på A340.
Det er mitt inntrykk at A330 har vært rimeligere i vedlikeholdsutgifter, og at den lettere kan "tjene penger", enn slektningen, dog om den brukes til det den er designet for.
Tally-Ho
Som newcomer her på siden deres - først og fremst - mye interessant å lese her.
Når det gjelder operasjonelle spørsmål omkring A330 / A340, må jeg med en gang tilstå at mine erfaringer utelukede gjelder førstnevnte. Men der mener jeg å ha inngående kjennskaper gjennom mitt arbeid.
A330 er, etter mine begreper, en stor suksess på mange områder, og som du selv skriver, ETOPS er ikke i realiteten noe problem, da man går på 180 eller helt opp til 208 min sirkler fra alternativ lufthavn. A330 bruker ca 5500 -6000 ltr/t på cruise (normal masse), hva A340 bruker vet jeg ikke nøyaktig, men vil se det som rimelig at det ligger en del høyere. RR-Trent motorene har vist seg særdeles pålitelige, og har en bedre climb-performance enn de fire mindre på A340.
Det er mitt inntrykk at A330 har vært rimeligere i vedlikeholdsutgifter, og at den lettere kan "tjene penger", enn slektningen, dog om den brukes til det den er designet for.
Tally-Ho
Bra oppsumert. Bor i Vestfold og familien fløy SAS IC både på tjenestereiser og ferie tidligere.
(Fra TORP og Gjøteborg). I det siste har vi valgt andre selskaper både pga pris og EB-poeng. KLM fra TRF eller (beklageligvis) OSL. Feriereisene dreier seg ikke om det store volum, men ca 4-5pax 2-3 ganger i året. Hvis det samme mønsteret gjelder andre betyr det i sum ett større volum tapt for SAS.
