Groundworthiness Certificate?

[Frequent Traveller]

Sammenliknet på lik "pax onboard experience" basis ombygges f.eks. A321 (@ 198 seter all Y-class 32" pitch) til H21QR (@ 179 seter all Y-class) dvs man taper 19 seter eller 9.6 % ... Underbelly har A321 plass til 10 AKH (5fwd, 5aft) hvorav 6 trengs for innsjekket bagasje (dvs 4 ULD er "frie" til flyfrakt) mens H21QR trenger kun 4 AKH til bagasje, dvs 6 ULD - to ULD mer ! - blir "frigjort" til flyfrakt. Deretter er det debattert om hvorvidt Operatøren kan klare å forandre på drifts-modellen hensiktsmessig, slik at frakt frembringer en inntekts-bonus som evtlt hjelper å gjøre opp for de tapte inntektene pga de seter vi har kastet ut ?

Løfte-terskelen til overhead stowage for H2XQR er blitt satt ned 3.5" (9 cm) vs A32X, samt en pax-density på 2.5 pax pr seat pitch i midtgangene (vs 6 pax i A32X !) skulle gjøre det lettere å stue inn Rollerbags/Rucksacks/Håndvesker ?

 

[LN-MOW]

Derfor mener jeg selv at det ville vært fint om med-debattantene kunne holde sine innlegg på det saklige, yrkesmessige plan (jeg takker Superhai/Wahoo/Dreyer/JoeW ...) så vi får sjansen å komme et lite hakk videre med debatten før den går i stå ? OK, LN-MOW ?

Ja, bevares - jeg gjorde mine meninger klare i den andre tråden, så det er et tilbakelagt stadium for meg.

Jeg har bare lyst til å henge meg litt opp i dette:

Takk, LN-MOW. Selv var også mitt kommentar til kommentaret ditt ment med litt alvor blandet inn : i samme metafore sammenlikner jeg f.eks gjerne den ansvarlige tekniker for rampe-sikkerheten rundt flyet på bakken med konservatoriets tekniker med ansvar for å passe hydrometrien og temperaturen i Harpsichord-salen : han er en nødvendig aktør ... men hva vet han egentlig om Musikk ?

Det er et veldig godt og riktig poeng. Problemene oppstår imidlertid når denne personen med begrenset ansvarsområde og dårlig kunnskap om andre gruppers arbeide blander seg inn, og i kraft av sin posisjon i organisasjonen presser sine konsepter ned over hodet på de andre. Det finnes utallige eksempler på dette og det skjer i alle bransjer.

Slutt fra meg. ld

 

[Frequent Traveller]

Akkurat, LN-MOW : det er det jeg refererer til som "Maddock-syndromet" : en teoretiker/økonom/fly-ingeniør (med sitt helhetsbilde mht flyets overordnete ytring sett fra driftens/strategiens synsvinkel) blir mobbet ut av sitt desperate (men tapre ?) forsøk å "komponere ett nytt stykke fly-musikk" ... av en rekke debattanter som "vet" helt sikkert at dette ikke kan funke, dog desverre uten å begrunne sine negative påstander med fagmessig strukturerte - saklige - argumenter (til fordel for en interressant debatt for alle andre !) annet enn med noen litt mystiske (løfterike ?) innlegg om f.eks. at "hmmmm, det blir nok [3+3] som før" (se http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=721775&postcount=13) ... Dertil velger innleggenes opphavsmenn ellers å holde for seg selv alle bedrevitende grunner for sine sikkert verdifulle (dog formodentlig ansvars-områds-begrensete) tekniske meninger som tiltalte - i kraft av sine posisjoner her i forumet (?) - blander seg inn med og hevder å presse ned over hodet på sine med-debattanter ?

Nok om det : hvis vi nå alle er enige om at slik skal det være, kunne kanskje diskusjonen heretter holdes på det SAKLIGE plan ?

 

[LN-MOW]

Jeg vil helst ha meg frabedt å bli beskyldt for mobbing. Dette er en meningsutveksling - etter min mening med god tone - og det å kalle det mobbing når noen uttykker uenighet med deg, er lite produktivt for debatten.

 

[Frequent Traveller]

Meget velkommen er du, LN-MOW, å legge frem dine SAKLIGE meninger om denne tråden. I gjengjeld vil de bli SAKLIG besvart, med sikte på å bygge til en konstruktiv argumentasjon. Hva er egentlig din saklige mening, LN-MOW ? ... dvs, jeg mener litt mer presist, ut over din (med god tone, lite produktive) påstand (som imidlertid vi alle er fullt klare over, tusen takk !) om at du (av en eller annen god grunn ??) er "uening med Frequent Traveller" ?

 

[Superhai]

(...) til H21QR (@ 179 seter all Y-class) dvs man taper 19 seter eller 9.6 % ...

For å få til det regne-stykket så må pitch ned eller mindre galley/lengre fly, for skal du ha samme pitch så mister du 31 seter.
Hvordan blir det med evakuering om den ene siden av flyet er blokkert? Det betyr vel at man må ha "overganger" ved nødutgangene, slik som det er på widebodies. Da mister man vel 3 eller 6 seter i tillegg.

- blir "frigjort" til flyfrakt.

Løfte-terskelen til overhead stowage for H2XQR er blitt satt ned 2.5" vs A32X, samt en pax-density på 2.5 pax pr seat pitch i midtgangene (vs 6 pax i A32X !) skulle gjøre det lettere å stue inn Rollerbags/Rucksacks/Håndvesker ?

Flyfrakt har ganske lav kg pris, og det må nok mer enn 2 uld for å veie opp tapte seter. Dessuten så er det kun på enkelt strekinger man kan forvente å ha hele 2 uld klare.

Slik jeg ser det ut ifra din modell så må håndbagasje stues på høykant, og det tror jeg er komplisert med tanke på at paxen er forventet å ta med tyngre og større kolli inn enn før.

 

[roger]

Det er en grunn til at man ikke ser kombinasjonen passasjerbuss/trailer.

W

Jodå! Vanleg på Vestlandet det, i si tid i allefall. Kombibuss! (meinar eg ein gang las at det var grunnen til at det inntil nyleg var fullt lovleg å til dømes ha med seg dynamitt på bussen. . Heilt OT...

 

[Frequent Traveller]

... for å få til det regne-stykket så må pitch ned eller mindre galley/lengre fly, for skal du ha samme pitch så mister du 31 seter ... Hvordan blir det med evakuering om den ene siden av flyet er blokkert? Det betyr vel at man må ha "overganger" ved nødutgangene, slik som det er på widebodies. Da mister man vel 3 eller 6 seter i tillegg ...

Vi starter ut fra følgende vurdering : [1+3+1] @ 30" pitch føles (gir den samme (eller noen kritikere mener BEDRE !) "on-board passenger experience") som (enn) [3+3] @ 32" pitch. Herved vinnes to ekstra rader. Dette forklarer litt av regnestykket. Dette er ikke en "twist" men en ærlig - oppriktig - likestilling.

Videre er A321 levert med 2 x cross-aisle passageways (36" brede) som leder an til to par mid-cabin Type B Emergency Exit doors (location : litt foran samt litt bak wingbox). Hvorfor dette kravet ? Jo, fordi i maksimal High Density sertifiseres A321 til 220 seter @ 28"/29". Dette kan vi heretter ganske enkelt glemme, fordi H21QR gir maximalt 41 rader 5 abreast, dvs 205 seter, som vi skal evakuere på 90 sekunder med twin aisle konfigurasjonen : det blir derfor nok å legge inn kun en Type B EE (mid-cabin overwing). Dette vinner vi nok to rader med.

Sammenlagt får vi inn (i stedet for 33 rader @ 6 seter = 198 seter) 35 rader @ 5 seter pluss 2 rader @ 2 singles (nederst bak ved Lavatory bloc), totalt 179 seter, CQFD.

 

[Frequent Traveller]

... flyfrakt har ganske lav kg pris, og det må nok mer enn 2 uld for å veie opp tapte seter ...

Selv regner jeg med at fra 8.3 cuft til 12.6 cuft frakt-volym gir samme inntekts-bidrag som 1 pax Y-class full fare (net). Dette betyr f.eks. at det tjenes like mye med 1 AKH (127 cuft) som med 10 - 15 pax ? Nå er det riktig å si at min data-base ikke er oppdatert for Skandinaviske forhold så hvis du har 2012-statistikker på flyfrakt-priser (for f.eks DY Jetpak ?) ville jeg være meget takknemlig !

 

[Frequent Traveller]

Videre regner jeg med en helt NY EFFEKT, som mulig-gjøres med det nye kabin-produktet HQR [1+3+1] og som ikke er mulig pr idag på kort-til-mellomdistanse feeder-fly med det klassiske produktet [3+3] i Y-class : det heter Product Differentiation !

I denne sammenhengen henviser jeg til http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=719734&postcount=9 : det ligger nemlig en gjemt produkt-kvalitet/pris-elastisitet i markedet som HQR kan hjelpe Operatører å fremkalle/ta til nytte. Ved bruk av "P.E.O.P.L.E." (en spesial-bygd black box software-loop i CRS - Computer Reservation System) regner jeg at singles-setene blir solgt til gjennomsnittlig (konservativt anslaget) 7 % (kanskje er 12 % det riktige tall ??) høyere pris enn setene i det sentrale triple-setet. Dette betyr at 74 singles (som vi har i H21QR) er "verdt" like mye som 74 x 1.07 = 79 "vanlige" Y-class-seter, så her får vi satt inn tilsvarende 5 ekstra seter (virtuelt, i sammenliknet inntjeningsevne).

 

[Frequent Traveller]

Nå skal vi ikke glemme at TRIP-COSTS på en rute A-B (eksempelsvis STO-LHR eller BGO-PMI ...) blir billigere med H21QR enn med A321. Jeg krever nemlig at kritikere/analyster tilkjenner H2XQR en tidsfordel mht den klassiske A32X [3+3] ved at trip-tiden hvorav hovedsaklig bakkesnuingene blir vesentlig kvikkere, anslagsvis fra 8-12 minutter til hele 20-24 minutter, avhenging av fyllings-faktoren (inn/ut ?, pax/frakt ?).

Hvis vi ser på en strekning med 140' trip-tid for A321 (oppe 90', nede 50'), hvis da henholdsvis H21QR gir en trip-tid på 116' (oppe 86', nede 30') og trip-kostnadene ventileres som 45/20/35 mellom Hourly/Cyclic/Fuel costs, hvis Operatøren eksemplesvis flyr break-even med A321/198 seter (uten frakt) så blir altså H21QR-trippen - basert KUN på tidsbesparelsen ! : (24/140) x 0.45 = 7.7 % billigere, dvs yield for 179 + 5 = 184 seter tilsvarer 184/(0.923) = 199 "vanlige" seter, dvs, H21QR gir like stor netto-yield som søsteren A321, UTEN FRAKT !

Fly-frakten - om den finnes, og om Strategene vurderer å spille frakt-spillet ? - er "kirsebæret på toppen av kaken".

 

[wf145]

Men har du jobba med flyhandling nokon gong? (no spør eg fordi eg ikkje veit, ikkje for å provosere!)

 

[Frequent Traveller]

I min tidligere jobb v/Airbus som Area Sales Director - Europe har jeg fartet mye rundt, inkl. fra Akureyri på Island til Færøyene, og har hatt interaktiv omgang yrkesmessig med mye folk i alle forskjellige ansvars-kategorier innenfor fly-drift ... men, NEI jeg har aldri selv direkt beskjeftiget meg med Handling som sådan.

Hvis spørsmålet sikter å få avklart horvidt jeg er bekjent med ACAPS-manualer, hvorav PERT-skjemaene for airport ground rotation planning (hvor f.eks. "Critical Path" vises for kabinen oppe/for lukene nede ?) er svaret JA, jeg er fullt klar over problem-stillingen der.

Derfor foreslår jeg å åpne to nye luker inn i cargo holds på H21QR og H22QR (vi gjør ingen forandringer v/H19QR eller H20QR), slik at man klarer "roll-on" lasting SAMTIDIG som man klarer "roll-off" lossing, istedet for ut/inn-prosedyren for CLS som pr idag for A321; dermed deles CLS handling time teoretisk firfoldig.

 

[JoeW]

regner jeg at singles-setene blir solgt til gjennomsnittlig (konservativt anslaget) 7 % (kanskje er 12 % det riktige tall ??) høyere pris enn setene i det sentrale triple-setet. Dette betyr at 74 singles (som vi har i H21QR) er "verdt" like mye som 74 x 1.07 = 79 "vanlige" Y-class-seter, så her får vi satt inn tilsvarende 5 ekstra seter (virtuelt, i sammenliknet inntjeningsevne).

Kan godt være single-setene er mer verdt, det er jeg tilbøylig til å være enig i -- men det er langt fra det samme som at du kan selge 74 seter til en høyere pris...

 

[Superhai]

Vi starter ut fra følgende vurdering : [1+3+1] @ 30" pitch føles (gir den samme (eller noen kritikere mener BEDRE !) "on-board passenger experience") som (enn) [3+3] @ 32" pitch.

Det gjelder vel bare de som har kortere bein.

 

[Superhai]

Derfor foreslår jeg å åpne to nye luker inn i cargo holds på H21QR og H22QR (vi gjør ingen forandringer v/H19QR eller H20QR), slik at man klarer "roll-on" lasting SAMTIDIG som man klarer "roll-off" lossing, istedet for ut/inn-prosedyren for CLS som pr idag for A321; dermed deles CLS handling time teoretisk firfoldig.

Det krever da investering i mer utstyr til handling, og er det plass til å ha to loadere? Et problem er også at på f.eks OSL så er det ikke nok plass til fueltruck på parkeringene fra ca 40 og nedover om jeg husker riktig og det blir trangt for catering også. Det må da regnes kun som en bonus som kan brukes når det er mulig, men ikke noe man kan regne inn i driften.

 

[fjasebase]

I min tidligere jobb v/Airbus som Area Sales Director - Europe har jeg fartet mye rundt, inkl. fra Akureyri på Island til Færøyene, og har hatt interaktiv omgang yrkesmessig med mye folk i alle forskjellige ansvars-kategorier innenfor fly-drift ... men, NEI jeg har aldri selv direkt beskjeftiget meg med Handling som sådan.

Hvis spørsmålet sikter å få avklart horvidt jeg er bekjent med ACAPS-manualer, hvorav PERT-skjemaene for airport ground rotation planning (hvor f.eks. "Critical Path" vises for kabinen oppe/for lukene nede ?) er svaret JA, jeg er fullt klar over problem-stillingen der.

Derfor foreslår jeg å åpne to nye luker inn i cargo holds på H21QR og H22QR (vi gjør ingen forandringer v/H19QR eller H20QR), slik at man klarer "roll-on" lasting SAMTIDIG som man klarer "roll-off" lossing, istedet for ut/inn-prosedyren for CLS som pr idag for A321; dermed deles CLS handling time teoretisk firfoldig.

Tror jeg spurte i den gamle tråden også, men hvor vil du ha de 2 andre lukene????

 

[Frequent Traveller]

Tror jeg spurte i den gamle tråden også, men hvor vil du ha de 2 andre lukene????

mht H21QR er ditt spørsmål blitt besvart tre ganger :
- http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=723012&postcount=114;
- http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=721931&postcount=44;
- http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=721659&postcount=10 (se nederste bilde)

 

[Frequent Traveller]

... dette krever da investering i mer utstyr til handling ... er det plass til å ha to loadere? ... det blir trangt ... ikke noe man kan regne inn i driften.

Vi lever ikke i en perfekt verden, Superhai ... På noen flyplasser blir det trangere enn på andre. Det er sikkert riktig. Dette (mener jeg selv) er et flyplass-planning issue, ikke et flydesign issue. Fly bygges for Malaysia, USA, Japan, Republic of South Africa, Brasil, Norge m.m. Det er tynne sjanser for at man får full-treff overalt. Men det finnes ACAPS-normer ... ?

Det er heller ikke sikkert at det blir nødvendig å benytte to luker pr fwd og aft cargo hold ved hver bakke-snuing ... det kommer an på hvordan stuingen av frakt/bagasje er blitt lagt an mht destinasjon(ene). To forskjellige luker pr hold gir fleksibilitet til bedre å spille med ULD-posisjonene i forhold til lossing-turen. Enig er jeg med deg at bildet (om plass for loadere rundt flyet) ser bedre ut for H22QR (med 13 ULD, 6fwd + 7aft) enn for H21QR.

Når det gjelder investering i handling-utstyr, mener jeg at Handling-operatørene (som vanligvis er selvstendige bedrifter) vet hvor deres interesse ligger. For flyselskapet regner jeg selv med at handlingskostnadene blir omtrent de samme, se her : http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=721916&postcount=40

 

[Frequent Traveller]

Det gjelder vel bare de som har kortere bein.

Eksempelsvis er denne diskusjonen tatt opp v/Plane Talking : http://blogs.crikey.com.au/planetal...gle-aisle-jets/comment-page-1/#comment-10417; ellers viser jeg tilbake til tidligere henvisning til MCA-likestillingen her : http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=721921&postcount=41 : passasjerenes respons til et visst kabin-produkt (hvorav følelsen for "velbehag" eller trivsel eller komfort m.m. ...) kan desverre ikke reduseres til kun sete-pitch, saken er nok litt mer komplisert enn det. Se også her (henvisning til et annet dokument til samme vinkling) : http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=722668&postcount=89