Groundworthiness Certificate?

[Frequent Traveller]

Re: Utfordrende mäte ä anse Yield Equation pä

Hvordan skal du konkurrere H2XQR premium service 1+2+1 mot tradisjonell AA Flagship 1+1 i en A321?

Greit, vi bearbeider da ikke helt det samme segmentet i markedet ... hvis AA Flagship innhenter P $ per sete i FC, klarer sä kanskje H2XQR 0.65 P $ per sete i Premium Class, ganger antall seter (1+1) x Loadfactor for den ene, mot ganger antall seter (1+2+1) x Loadfactor for den andre ... kanskje H2XQR da ikke gir et sä alt for vaerst resultat ? Tenk positivt, Dag Viking ?! Dessuten skal Revenue Contribution fra flyfrakten innregnes, jeg tror nemlig ikke at AA's A321 Flagship glemmer ä vaere aktive pä den fronten, mens det kanskje har vaert Low Profile med frakt for 752, ODER ?

 

[Dreyer]

Jeg regner med du er klar over dette, men det er slettes ikke alle flyene som har frakt med seg til enhver tid.

 

[Frequent Traveller]

... det er slettes ikke alle flyene som har frakt med seg til enhver tid.

Jeg tolker dine ord, Dreyer, med at "flyfrakt" skulle vaere et slags "vesen" som lever sitt eget liv, som frafaller her men gjerne stiger ombord der, ettersom det luner dette pätagelige og frastäende vesenet ? En slik vinkling, Dreyer, faller inn i linje med alle de andre her, som mange er, tyder det seg, som under 727-, 737- og 757-tidene (fly som lenge har dominert markedet og lagt sitt sterke preg pä innstillingen dertil) har helt avlaert seg at med konsekvent MANAGEMENT og mälsatt MARKETING kan der opprettholdes en ökonomisk verdi-ytende relasjon mellom feederflyrutedrift og linjeflyfrakt. Altsä, igjen, Dreyer : om det er eller ikke er flyfrakt oppstilt ved avgangen kl hh:mm fra flyplass AAA til flyplass BBB med rutefly XYZ er ikke et fatalistisk resultat av fraktens lunefall, men heller et spörsmäl om hva nöyaktig Harvard-börstene pä flyselskapets hovedsete beskjeftiger seg med.

 

[Frequent Traveller]

Det gleder meg ä konstatere at H2XQR Series som et konsept har iallefall skapt LITT interesse her hos Flyprat : de to trädene som tilsammen behandler emnet har gitt 9500 (http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=721659&postcount=10) pluss 10700 = 20200 "treff", ikke vaerst, gutter ! Jeg har ikke snakket foran en tom sal. Hvis bare NOEN av disse 20200 gjest-tillyttere og/eller med-debattanter har hört budskapet, er tiden vel verdt !

 

[Superhai]

Jeg har ikke snakket foran en tom sal. Hvis bare NOEN av disse 20200 gjest-tillyttere og/eller med-debattanter har hört budskapet, er tiden vel verdt !

Jeg er glad på dine vegner om det gleder deg. Det er jo ingen tvil om at det du forsøker å løse er et problem som bransjen er interessert i. Men jeg tror ikke at ideene dine i sum har den økonomiske gevinsten som du forespeiler, men derimot kan påføre tap, det er nemlig vanskelig å selge vanlige seter som et premiumprodukt, uansett hvor bra du måtte mene at de setene er.

 

[Frequent Traveller]

... det er nemlig vanskelig å selge vanlige seter som et premiumprodukt ...

God Dag Mann Ökseskaft ! Her har det blitt utvekslet noen 450 poster sammenlagt, hvor konseptet H2XQR Series er blitt presentert og videre diskutert frem og tilbake, uten at med-Debattantene (her : Superhai) greier ä begripe (1) at det har aldri vaert snakk om noe "premiumprodukt" i vanlig (1+3+1)-sammenheng; og (2) det er markedet som fastsetter til hvilken pris setene blir solgt, ved bruk av P.E.O.P.L.E.

M.A.O., (1+3+1)-markedstilbudet legger seg an pä samme prisnivä som hos sine (3+3)-konkurrenter, deretter vil "balansen av offer vs demand" komme i spill gjennom CRS-systemet (som looper igjennom P.E.O.P.L.E.) sä setene vil til ende og sist gä (dvs bli "solgt") til en ticket yield premium vs (3+3) - som er blitt forklart - dog vil kjöperene tilfredsstillet og velvillig anerkjenne salget og klikke det til fullförelse, igjen og igjen og igjen ... Setene blir lagt ut til salg til samme pris som de andre, men salget gär til en marginal over-pris, helt automatisk.

Spör enhver Retail Psychologist : det fungerer helt automatisk, stille og rolig, i det hele tatt uten noen slags "vanskeligheter", nemlig, Superhai !

 

[Frequent Traveller]

... jeg tror at ideene dine (...) derimot kan påføre tap ...

Det skal mye til for ä prestere ä TAPE penger med short-to-medium range feeder service när operasjonsmodellen bygger pä en av A32X-, 73X- eller H2XQR-typene fly. Alle disse flytypene er nemlig utrolig kost-effektive, uansett.

Derimot sikter service-strategiene (f.eks. LCC, Legacy, YC, Premium Class, FC, (2+2), (3+3), (1+2+1), (1+3+1) ...) pä forskjellige segmenter i markedet, som enhver gir et visst response. Kanskje kan vi bli enige hvis ditt ord "tap" tolkes ä bety dette : "ä ikke tjene sä mye som naermeste konkurrent".

Hvis man tjener penger selv (uansett hva naboen foretar seg !), er man resilient og da kan man inta og holde sin plass i markedet, sloss for Kundene, öke sine frequenser, by pä nye destinasjoner, vinne markedsandeler ... BINGO ! Det stilles absolutt ingen krav pä noen operatör om ä mätte tjene MER PENGER ENN NABO-operatören.

 

[JoeW]

Det skal mye til for ä prestere ä TAPE penger med short-to-medium range feeder service när operasjonsmodellen bygger pä en av A32X-, 73X- eller H2XQR-typene fly. Alle disse flytypene er nemlig utrolig kost-effektive, uansett.
.

Nå er det vel tross alt nærmest normalen å tape penger på flyselskapdrift, kanskje særlig hva gjelder feeder-service, så hvordan dette skal snu det hele opp ned er litt vanskelig å begripe...

 

[LN-MOW]

Jeg tolker dine ord, Dreyer, med at "flyfrakt" skulle vaere et slags "vesen" som lever sitt eget liv, som frafaller her men gjerne stiger ombord der, ettersom det luner dette pätagelige og frastäende vesenet ?

Bytt ut 'vesenet' med 'flyspeditører' så nærmer du deg. Med enkelte unntak beveger frakta seg etter speditørenes arbeidstider, som stort sett er mandag-fredag. 9-5. Legg så til at frakta stort sett beveger seg dagen etter at den er booket av speditøren, så vil du se at ukens frakt begynner å bevege seg tirsdag og dropper av i helgen. Mandager er det dermed omtrent 0 frakt.

Din modell forutsetter at frakta beveger seg når det passer deg. Realiteten er at frakta beveger seg når det passer kunden og hans speditør.

 

[Frequent Traveller]

... Din modell forutsetter at frakta beveger seg når det passer (flyselskapet). Realiteten er at frakta beveger seg når det passer kunden og hans speditør.

Hvis frakten skal fra AAA til BBB imorgen, og mitt fly gär imorgen kl hh:mm i rute fra AAA til BBB, sä ordner Speditören med ä fä stillet opp sine AKH klare til pälasting v/AAA. Det er i hans interesse, i hans Kunde's interesse samt i Flyoperatörens interesse. Jeg tror ikke dagens Speditörer sover pä jobben, LN-MOW : folk er flinke, velvillige og päpasselige, og klarer brasene. Og Harvard-börstene pä Flyselskapets Hovedsete stär bak og passer pä.

Menneskelig kvalitet og positiv innstilling til avlevert/utfylt oppgave som utfordring mot dagens bröde - hvis ikke spontant tilstede ? - fremkalles av Coaching fra Ledelsen. Man kan ikke drive selskapbedrift hvis man ikke tror pä menneskelig kvalitet og ytringsvilje.

 

[LN-MOW]

Frakta kommer ikke ut av ingensteds, slik du synes å tro. Det er ikke bare å sette opp et fly og forvente at det kommer frakt og pax. Det gikk på femtitallet hvor alt var regulert. På søtti- og åttitallet kom liberaliseringen og selskapene som ikke klarte å omstille seg til den nye virkeligheten, begynte å gå konkurs. Et selskap som tenker som deg i dag, ville gå konkurs på en uke....

 

[Superhai]

"premiumprodukt" i vanlig (1+3+1)-sammenheng; og (2) det er markedet som fastsetter til hvilken pris setene blir solgt, ved bruk av P.E.O.P.L.E.

Det er færre seter ombord, er vi ikke enige om det? Det er heller ikke lov (ihvertfall i Norge) å selge noe uten at minste sluttsum kommer fram, dvs. at du må selge setene til laveste pris, og håpe at folk er villige til å legge til et premium for setene som er mest attraktive, men "ulempen" med seteplanen din er jo at de fleste setene er relativt attraktive og selv med vilkårlig fordeling så vil man være rimelig sikker på å ikke havne i midten.

Det skal mye til for ä prestere ä TAPE penger med short-to-medium range feeder service när operasjonsmodellen bygger pä en av A32X-, 73X- eller H2XQR-typene fly. Alle disse flytypene er nemlig utrolig kost-effektive, uansett.

Marginene er små og presset på økonomien til flyselskapene er svært stort, det hjelper ikke at flyet er kost-effektive så lenge prisen er så lav.

 

[Frequent Traveller]

Som er blitt sagt andre steder, skal flyselskapenes verdiskapende Harvardbörster hente sitt team av Freight-Coaches ut fra UPS, Flying Tigers, Evergreen, Fedex, Maersk Sealand, DHL, British Rail, SNCF, Korea Cargo, polsk Mr Trailer So&So, portugisisk Mr Forwarder XYZ, malaysian Mr Handler ... : der finnes de beste folk som kan jobben sin og har innsikt nok til ä kunne (gjen)opprette en flyfraktdivisjon som det svinger i. Tror du ikke at disse ekspertene kan klare oppgaven, LN-MOW, sä anbefaler jeg at du selv ikke tar jobb i Human Resources Department i noen Flyselskap.

For ä drive bedrift, skal man tenke positivt. Ellers setter man seg i gyngestolen med pipe og kaffe. At saken ikke er lett, OK men at saken kan löses av et kreativt Freight Coaching Team er min egen oppfatning, fordi jeg tror selv pä menneskelig kvalitet og ytringsvilje. Her er det en Challenge for enhver Entreprenör med potensial og innsikt. Det som behöves er et NYTT VERKTÖY : H2XQR Series, folk ga helt opp för, pga manglende effisiens i gamle fly. Selv har du helt gitt opp foran dagens fatalitet, LN-MOW ?

Men, som sagt för : H2XQR stär pä egen fot UTEN FRAKT, frakten er "kirsebaeret pä kaken".

 

[Frequent Traveller]

... det hjelper ikke at flyet er kost-effektive så lenge prisen er så lav.

Markedets bunn-priss settes av den mest effisiente spilleren, som selv ikke er innstilt pä egen konkurs. Pä andre steder har jeg vist at H2XQR Series ville gä break-even pä sine spilleregler basert pä samme prisforhold som enhver annen spiller som gär inn for (3+3) og egen break-even. Og dumping er forbudt. Market price Challenger er H21QR, ikke A321. Det ville ikke forsvare seg ä legge opp til priskrig mot H21QR eller H22QR : taperen blir A321 eller 739 (samme for A320 eller 738). Med eller uten NEO/MAX !

 

[dc-8-63]

Som er blitt sagt andre steder, skal flyselskapenes verdiskapende Harvardbörster hente sitt team av Freight-Coaches ut fra UPS, Flying Tigers, Evergreen, Fedex, Maersk Sealand, DHL, British Rail, SNCF, Korea Cargo, polsk Mr Trailer So&So, portugisisk Mr Forwarder XYZ, malaysian Mr Handler ... : der finnes de beste folk som kan jobben sin og har innsikt nok til ä kunne (gjen)opprette en flyfraktdivisjon som det svinger i. Tror du ikke at disse ekspertene kan klare oppgaven, LN-MOW, sä anbefaler jeg at du selv ikke tar jobb i Human Resources Department i noen Flyselskap.

For ä drive bedrift, skal man tenke positivt. Ellers setter man seg i gyngestolen med pipe og kaffe. At saken ikke er lett, OK men at saken kan löses av et kreativt Freight Coaching Team er min egen oppfatning, fordi jeg tror selv pä menneskelig kvalitet og ytringsvilje. Her er det en Challenge for enhver Entreprenör med potensial og innsikt. Det som behöves er et NYTT VERKTÖY : H2XQR Series, folk ga helt opp för, pga manglende effisiens i gamle fly. Selv har du helt gitt opp foran dagens fatalitet, LN-MOW ?

Men, som sagt för : H2XQR stär pä egen fot UTEN FRAKT, frakten er "kirsebaeret pä kaken".

Når kan vi vel være enige i at salget av H2XQR med versjoner ikke akkurat går strålende - heller nokså trått - samtidig som det finnes svært mange potensielle kunder. Selv synes jeg ideene er spennende og jeg liker nytenkning og nytenkende selsakper som Virgin America og JetBlue. Men hvorfor er ikke disse på kundelisten ? Fordi ingen av dem vil kjøpe en ny idee uten å kunne komme med spørsmål - være seg avklarende og kritiske. Problemet her er ikke ideen og planene - men at man må stilltiende "kjøpe" den dem 100% uten innvendinger - derfor selger dette i øyeblikk like godt oppdrettslaks i Seattle

 

[Frequent Traveller]

Nå er det vel tross alt nærmest normalen å tape penger på flyselskapdrift, kanskje særlig hva gjelder feeder-service ...

Stort sett, om et flyselskap taper penger pä feederdrift, er det ikke pga sine 73X eller A32X feeder-fly, men pga av egen (intern) kostnads-struktur, dvs pga ikke-fly-relaterte aspekter, som fete union-regler for piloter, kabin-personal eller bakke-mannskaper, höye administrasjonskostnader (som paraply-incentive til jubilert Chairman of the Board), dvs flyselkaper som kort sagt IKKE ENDA har hatt anledning til fullt slankekur (f.eks amerikanske Legacy-carriers som drives til ä inta Chapter 11 protection mot sine egne Unions' blod-utsugeri).

Hvordan forklarer du at f.eks. AA kjöper 450 stk nye feederfly, hvis det er med disse AA taper penger ? Og husk at AA er "Legacy" carrier, ikke LCC ! Sistnevnte er heller AA's "worst nightmare" og beste defens-strategi er ä kjöpe hundrevis av feederfly, CQFD.

 

[Frequent Traveller]

... Problemet her er ikke ideen og planene - men at man må stilltiende "kjøpe" dem 100% uten innvendinger ...

Er det ikke akkurat presist det vi er med ä gä igjennom alle sammen her pä denne träden, DC-8-63 ? Ingen av dere her er "stilltiende", tvert imot : mange innvendinger kommer dere med, mens jeg slaver heroisk med alle forklaringene som dere söker ?

 

[LN-MOW]

Du har ingen kunder her på forumet, så det er ikke oss du må overbevise. Får du realisert planene dine, vil aksepten her også følge.

Personlig var jeg svært skeptisk til Norwegian i oppstartfasen også, og jeg var vel heller ikke mer enn noen timer fra å få rett. Men se hvor de er i dag ...

 

[Frequent Traveller]

... salget av H2XQR med versjoner går ikke akkurat strålende - heller nokså trått - samtidig som det finnes svært mange potensielle kunder. Selv synes jeg ideene er spennende og jeg liker nytenkning og nytenkende selsakper ...

Vet du noe spesifikt, DC-8-63, om hvordan H2XQR Series-salget gär ? Har du hatt anledning ä legge ditt blikk pä en nylig oppdatert utgave av Airbus' salgs-brochure "A320 Family Briefing" ? Er du oppmerksom pä at om et flyselskap XYZ Airlines stär listet blant Airbus' NEO-kunder, er dette enstydig med at (med en enkel SCN - Specification Change Notice - som avgrensing kontraktsvis) samme airline XYZ kanskje egentlig skulle stä listet pä en (intern, hemmelig) H2XQR Series kundeliste, med samme antall NEO-fly, til samme leverans-dato. M.a.o., for all min egen viten, kunne det tildags dato (teoretisk, potensielt) ha blitt "solgt" (committed = firm, options, MOU, LOI) opp til naermere 2000 stk. H2XQR Series NEO med leverans efter juni 2015, hva sier du om det ?

 

[Frequent Traveller]

Du har ingen kunder her på forumet, så det er ikke oss du må overbevise. Får du realisert planene dine, vil aksepten her også følge.

Personlig var jeg svært skeptisk til Norwegian i oppstartfasen også, og jeg var vel heller ikke mer enn noen timer fra å få rett. Men se hvor de er i dag ...

Poenget ditt er en fulltreffer, LN-MOW ! Og Flyprats ledelse (som etter litt trekning - har noen her lagt merke til det ? - har lagt seg opp til ä holde denne träden äpen, uansett alle eventuelle klager utenfra) fastholder at Guests og Alias fra "X"AS (unnamed - fölg mine öyner) ofte er innom her for ä lufte sine idéer.

Hvem vet hvordan nöyaktig Kjos' NEOs kommer til ä se ut innvendig ved leveranse efter juni 2015, spör jeg selv ? Det var ogsä tittelen pä Frequent Traveller's förste egen träd her pä Flyprat http://forum.flyprat.no/showpost.php...9&postcount=10