Grounding av 787

[Dag Johnsen]

Hei igjen Frequent Traveller!

...Tapene som dette har päfört selskapene er enorme. Hvor vidt slike tap kommer under dekning pr forsikringskontraktene er meg ikke kjent ? Er det noen som har peiling ?

Dette tror jeg blir veldig forskjellig fra selskap-til-selskap og vil nok behandles individuelt for aa finne den beste loesningen for selskapene.. og Boeing.

Dag

 

[Someone]

Da har testflightene så smått begynt. LOT-maskinen som er en av to planlagte testmaskiner er nå i luften

 

[Frequent Traveller]

Det eneste forsikringsselskapene er interessert i er det Dag beskriver over ...

Statistikken pr idag gir omtrent 150 fall "battery unserviceable" i 50,000 flytimer; vi har TO batterier installert i hvert fly. Fläten denne statistikken bygger pä besto av 50 fly. Regn selv frem gjeldende mtbf ? Deretter kommer spörsmälet : er "battery unserviceable" en 'NO-GO ITEM' ? Hvis svaret er 'JA', kommer neste spörsmäl umiddelbart : hvor lang tid tar det ä skifte batteri ? (line maintenance task; i denne sammenheng by the way : hva med 'visual inspections' ?). Husk at vi skal segle batteriet inn i en eksplosjons-sikker stälboks ved hjelp av tilsammen 52 (femti-to !!) bolts/nuts, samt at casingen skal tilkobles en high-pressure venting hose ? Kan det bli nödvendig ä skifte maskin ? Dette er spörsmäl som logisk (i min verden) vil före til konsekvent granskning c/o Underwriters : hva nöyaktig er det vi forsikrer, og til hvilken premium ?

 

[LN-MOW]

Hva har vedlikeholdsprosedyrer med forsikringspremier å gjøre? Det er rutine å ta en maskin ut av trafikk når utskiftbare deler må byttes ut. Som regel gjøres dette vet en skedulert sjekk og da skifter man ofte også deler som er 'nesten' gått ut på tid. Dette planlegges lang tid i forveien og har sjelden innvirkning på trafikken.

 

[Frequent Traveller]

Vi skal leve videre med Boeings QuickFix firebox

... jeg tror dette blir veldig forskjellig fra selskap-til-selskap ...

Hvis Underwriters utsettes for erstatnings-krav fra 787-operatörene, kommer de til ä forhandle frem ny premium som beregner inn en revidert sannsynlighetsgrad for hendelsen "battery unserviceable'. Det kan bli rett dyrt ! Line maintenance costs pr flight hour skal ogsä revideres opp til dekning for de nye mtbf-statistikkene for batteriene. Husk at et Yuasa-batteri koster 14,000 euros (NB : uten steelcasing) ! Pluss den ekstra dödvekten, som betyr ekstra fuel-consumption ! LN-MOW vet at dette betyr $$$$ !

 

[LN-MOW]

Re: Vi skal leve videre med Boeings QuickFix firebox

LN-MOW vet at dette betyr $$$$ !

Jeg sliter litt med å se hvor forsikringsselskapene kommer inn. Dette er kun mellom Boeing og kunden. Og, som jeg allerede har sagt, disse vil bli skiftet under periodevise sjekker som planlegges lang tid i forveien. Eventuelle ekstrakostnader i forbindelse med arbeidet avskrives som vedlikeholdskostnader, evt. tas opp med Boeing direkte.

 

[HMWK]

Hvordan gikk testen i går. Var det tilfredstillende?

 

[Frequent Traveller]

Kunden skriver under en Product Liability Waiver clause ved delivery accept (leverans) derfor alt som ligger utenfor vanlig 'Product Quality Assurance' ligger utenfor OEMs ansvarsomräde. Gjenstär kun spesielle (forhandlings-)saker som 'hidden vice' og eventuelle items under Gross Negligence/Wilful Misconduct. Batterier er sannsynligvis behandlet som vendor line rotables eller kanskje t.o.m. line consumables. Inngär her Vendor's Product Quality Assurance. DY har antageligvis ikke enda hatt anledning til ä pugge klausuren i Yuasa's papirverk ? Det er ikke sikkert at de engang garanterer hverken mtbf (mean time before failure) eller andre ytringsparametere. Alt i alt, det faller meg naturlig at Operatören söker forsikring under sin Insurance-kontrakt mot uhell som 'no-go' items, unscheduled aircraft change eller hva vet vi ? Alt sänt er forhandlingsmomenter i kontrakten med Underwriter, Som Dag sier, varierer situasjonen. Det er f.eks. noe som heter P&I (Protection & Indemnity) clause. Nesten alt tenkelig kan forsikres, sä lenge Operatören betaler premium. Kanskje noen med bedre innsikt kan si mere om dette, til veiledning her pä forumet ? Er f.eks. 'Grounding by Regulator' en vanlig forsikrings-item ? Isäfall, hordan skrives klausuren ?

 

[LN-MOW]

Man forsikrer seg ikke mot driftsforstyrrelser - i så måte kan man si at selskapene er selvassurandører. Hvis noe svikter katastrofalt står i yttrste konsekvens produsenten ansvarlig. Disse er muligens forsikret mot claims som oppstår mot egne produkter.

 

[Fredrik Propell]

Ifølge nyhetene på flytoget stod det at " the testflight went according to plan". Vil det si at flyene ikke brant opp? Hø hø hø...

Noen som har noen bedre kilder?

 

[LN-MOW]

Noen bedre (offisiell) kilde enn Randy's blogg finner du ikke.

http://www.boeingblogs.com/randy/

 

[Fredrik Propell]

Noen bedre (offisiell) kilde enn Randy's blogg finner du ikke.

http://www.boeingblogs.com/randy/

Takk, der stod et mye interessant lesestoff!

 

[Frequent Traveller]

Living with the 787 QuickFix firebox ?

Alt peker til sannsynligheten at 787-operatörene om ikke lenge blir invitert av Boeing til ä gjenoppta driften, med revampede batterier. Hvordan kommer livet med den säkalte 'QuickFix firebox' til ä se ut for ANA, JAL, NAS og andre 787-kunder ? Noen av spörsmälene som kan stilles vedrörende videre drift har blitt formulert pä engelsk :

The QuickFix firebox won't change anything to the occurrence probability of 'Battery Unserviceable' as an EVENT affecting the Yuasa batteries.

So far, statistics have numbered ca. 150 such EVENTS in approx. 50,000 flight hours. There are two such batteries onboard each 787. Said existing statistical basis was compiled based on a fleet of some 50 aircraft in service. The foregoing sets the scenery for the mathematical assessment of 'mtbf' for the Yuasa batteries, firebox or not.

(S.e.o.o.) 'Battery Unserviceable' is a 'no-go item' : you land with a dead battery, you change the battery ! (fire or no fire). Henceforth, the revamped battery goes together each one with the corresponding containment box. Correct if wrong : to change battery, disconnect cablework and pressure venting hose, remove firebox/battery unit, insert a serviceable firebox/battery unit, connect cablework and venting hose, READY GO !

"S.e.o.o." because otherwise, if the containment box is supposed to remain fixed to the structure (only the battery itself is removed ?) apparently there are 52 (fifty-two !) bolts/nuts to unscrew/refasten to replace the battery unit inside the firebox. Plus disconnect then reconnect cabling/pressure venting hose. This sets the scenery for a 'battery change' as a line maintenance task. How long will this take ? Will the occurrence of a 'battery change' imply the need to perform an unscheduled aircraft change ?

How will these considerations - whereof the appallingly low 'mtbf' - affect the costs of Line Maintenance per flight hour ? How much will this impact upon the Insurance Premium against uncheduled aircraft change imputable to a random 'no-go' item, or otherwise, from Underwriters ? How much will the 'Blind Passenger'-equivalent dead weight of the QuickFix firebox represent in terms of additional fuel consumption ? How much revenue loss will be incurred if/whenever flying at the MTOW structural limit ? How many 'serviceable' Yuasa battery units will the operator need to stock up @ each outstation, to be ready for a need to replace a L-i unit ?; ditto @ the homebase ? What will be the financial cost of owning a stockpile of 'serviceable' batteries ? (remember the unit cost of 1 battery is 14,000 euros, plus the cost of the steel casing ?) What will be the cost of keeping the required dedicated prescincts for storage/insurance/safety monitoring the hazardous L-i materials @ the outstations; @ the homebase ? What will be the annual cost of shipment when/as/to where needed by scheduled (or dedicated AOG) freighter aircraft of the batteries, if the CoMail solution is prohibited by ICAO 'Hazardous Materials' ruling ? Ditto for returning unserviceable battery rotables to Yuasa ? Ditto for disposing of dead L-i batteries ?

The answers to this type of questions will tell us what 'living with the 787 QuickFix firebox' will mean to 787 operators in the near future ... Do not expect Randy Tinseth to provide those answers !

 

[Frequent Traveller]

Living with the 787 QuickFix firebox ?

Det er ikke usaklig ä nevne videre at fordi 'battery charge status' er en viktig input i 'battery safety monitoring', oppstär heretter nödvendigheten mht battery spares stockpiles @ homestation + @ outstations (!!) ä innföre et fullt 'battery voltage regulator system' (celle per celle) + 'battery charger system' for hver og èn opplagrete spare battery, dette for ä unngä brannskade i reservedel-magasinet samt for ä unngä â fä 'battery unserviceable' som spares; dette vil automatisk medföre behov for bakke-teknikere, til vedlikehold/overväking av batteri-lagerene, samt vil dette forärsake brann- og skade-forsikring av selve "trykk-koker"-lagerene. En annen lösning kan vaere ä koble en pressure venting hose manifold til samtlige opplagrete trykk-kokere, som leder ut i fri luft gjennom veggen til reservedel-magasinet ?

 

[LN-MOW]

Dine manglende kunnskaper om flyselskapers infrastruktur forbauser meg, tatt i betraktning din tidligere stilling i Airbus ..

Man utvikler prosedyrer, som man allerede har for andre deler. Batterier vil finnes hos Boeings lagre flere steder i verden samt hos brukerne. Det er også vanlig i bransjen at man låner hverandre kritiske deler når man 'står fast' på upraktiske steder elle samarbeider fo å få det fram. Sånn sett er det liten forskjell om man trenge en hydraulikkpumpe, ny motor eller nytt batteri.

 

[Dag Johnsen]

Hei igjen Frequent Traveller!

Jeg tror vi kan si med stor sikkerhet at MOW er 100% spot-on her og "product liability" har ingenting med driftsforstyrrelser aa gjoere. Hvordan dette flyet vil oppfoere seg med tanke paa "product reliability" er en helt annen sak og igjen saa vil nok dette behandles forskjellig fra selskap-til-selskap.

...So far, statistics have numbered ca. 150 such EVENTS in approx. 50,000 flight hours. There are two such batteries onboard each 787. Said existing statistical basis was compiled based on a fleet of some 50 aircraft in service. The foregoing sets the scenery for the mathematical assessment of 'mtbf' for the Yuasa batteries, firebox or not...

...naa skal jeg ikke lufte for mye skittentoey her, men disse "150 such EVENTS" er tatt ut av sammenheng og lite med disse 2 hendelsene aa gjoere...

Til slutt, hvorfor er disse media "ekspertene" saa opptatt av denne firebox'en og nevner ikke noe om resten av det som er presentert? Det er en masse andre forbedringer presentert i Japan, men dette krever aa lese og forstaa denne batteriteknologien for aa skjoenne virkningen av...:angry:

Dag

 

[Frequent Traveller]

... det er en masse andre forbedringer ...

Brave new world (Aldous Huxley) : solen skinner, pä en blä himmel. Jada, jeg vet om line rotables pooling agreements, LN-MOW. Det jeg fremholder er at dette kunne bli litt rädyrt. Jeg trodde dere var opptatt av kostnads-siden av Yield equation. Selv mener jeg at egg mä knuses, skal man lage omelett :fly
Om 150 vs 2 batteri-hendelser, nä var jeg opptatt fortrinnsvis i "MTBF" (mean time before failure) som anvendes i utregningen av lagrings-behovet for spares. En event er "battery unserviceable". 150 stk slike events er historikken pr idag, ikke 2. Derfor mitt poeng, som holder, Dag. Det er usaklig ä spörre om det kom eller kom ikke BRANN i batteriene. Fireboxen tar seg heretter av den siden av problemet. Det som heretter teller er hvor mange "battery UNSERVICEABLE" events man vil komme ut for pr 1000 787-flytimer ?

 

[Dag Johnsen]

Hei igjen Frequent Traveller!

...Selv mener jeg at egg mä knuses, skal man lage omelett...

Jeg vet ikke om du forstaar det jeg skriver, eller velger aa ikke forstaa? Selvfoelgelig er en MTBUR/MTBF beregnet paa disse "150 events" ikke akseptablet, men industrien har nok laert en del siden dette... og du har helt rett, man maa knuse noen egg for aa lage en omlett...

Dag

 

[Frequent Traveller]

... selvfoelgelig er en MTBUR/MTBF beregnet paa disse "150 events" ikke akseptabel ...

Nä kan vi si oss helt enige, Dag, tusen takk for at du er villig til ä vedkjenne meg rett i det poenget ... og det er nemlig akkurat der vi stär pr idag (dvs, ETTER integrering av QuickFix fireboxen) fordi sä lenge man ikke vet med sikkerhet hva 'root cause' for 'battery unserviceable' (alle grunner for UR - unscheduled removal - uansett om det har vaert med eller uten thermal runaway) og man ikke enda har tatt händ om hver og èn av alle disse mulige grunner (med tilsvarende forbedringer av batteri-systemene ?) sä har Operatörene ingen annen utvei enn ä "bite the bullit" dvs, "leve med the Boeing QuickFix firebox" etter den 'Modus Vivendi' som jeg beskrev ovenfor i Poster # 213 og 214 ...

 

[Frequent Traveller]

... industrien har nok laert en del siden dette ...

??? Siste nytt fra Bloomberg, idag 27 mars 2013 :

By Chisaki Watanabe and Kyoko Shimodoi
March 27 (Bloomberg) -- A lithium-ion battery-pack produced
by a GS Yuasa Corp unit caught fire on March 18 at a Mitsubishi
Motors Corp. factory in Japan as it was being tested, Mitsubishi
Motors said today.

http://www.bloomberg.com/news/2013-...y-caught-fire-at-mitsubishi-motors-plant.html

Alt viser til at Boeing/Yuasa arbeider med en Vendor equipment som ligger pä det eksperimentale utviklings-niväet ? Og vil at Passasjerene skal ta risiko som Guinea Pigs ? Eller at operatörene skal drive Flight Testing ?