jameson82
Flysitter
Tipper testpilotene får nok å ta igjen en stund fremover .
Grounding av 787
- Thread starter LN-MOW
- Start date
Tipper testpilotene får nok å ta igjen en stund fremover .
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020570076_787batterysolutionxml.html
Boeing seems convinced it can get a speedy Federal Aviation Adminstration go-ahead to retrofit the first of its grounded 787 Dreamliners with beefed-up lithium-ion battery systems and have at least a few flying as soon as next month.A top company engineer said Friday the necessary certification tests should be completed by Boeing in “the next week or two” and that afterward he expects “timely” FAA approval of the fix.Ron Hinderberger, Boeing vice president of 787-8 engineering, said in a teleconference that certification tests started last week and he expects to get the rest finished “very quickly.” His comment came a day after Boeing unveiled its 787 battery fix at a news conference in Toky
nce the tests are done, the FAA will go through the test reports and data. But Hinderberger said the regulatory agency has already agreed that Boeing’s planned testing and analysis will be “sufficient to show compliance with the regulations.”He said Boeing has been doing tests for weeks, refining its solution, and that most of the certification tests it needs to do will simply be reruns of tests already runs successfully.There will be just a single flight test, with the remaining tests done either in a lab or in a Dreamliner parked at Paine Field in Everett.
Boeing seems convinced it can get a speedy Federal Aviation Adminstration go-ahead to retrofit the first of its grounded 787 Dreamliners with beefed-up lithium-ion battery systems and have at least a few flying as soon as next month.A top company engineer said Friday the necessary certification tests should be completed by Boeing in “the next week or two” and that afterward he expects “timely” FAA approval of the fix.Ron Hinderberger, Boeing vice president of 787-8 engineering, said in a teleconference that certification tests started last week and he expects to get the rest finished “very quickly.” His comment came a day after Boeing unveiled its 787 battery fix at a news conference in Toky
nce the tests are done, the FAA will go through the test reports and data. But Hinderberger said the regulatory agency has already agreed that Boeing’s planned testing and analysis will be “sufficient to show compliance with the regulations.”He said Boeing has been doing tests for weeks, refining its solution, and that most of the certification tests it needs to do will simply be reruns of tests already runs successfully.There will be just a single flight test, with the remaining tests done either in a lab or in a Dreamliner parked at Paine Field in Everett.Etter å ha lyttet på en del av innslaget ble jeg rett så overrasket over at boeing hevder batteri problemene ikke påvirker etops godkjenningen..
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann!
Har ikke skrevet her paa en stund, men jeg foleger traaden og vil proeve aa forklare hva som ligger bak mye av sertifiseringskravene i 14 CFR, part 25.
Dere kan lese mere om dette i blant annet FAA AC 25-19, men i kort saa handler dette om CMR (Certification Maintenance Requirements) og beskriver blandt feil typer og sannsynlighet for feil. Tekniske feil er gruppert inn i 4 kategorier; Minor, Major, Hazardous og Catastrophic. Sannsynlighet er gruppert i 3 kategorier; Probable (mer enn 1 X 10^-5), Improbable som igjen deles opp i Remote (mindre enn 1 X 10^-5, men mer enn 1 X 10^-7) eller Extremely Remote (mindre enn 1 X 10^-7, men mer enn 1 X 10^9) og Extremely Improbable (mindre enn 1 X 10^-9). Feil analyse skal passe inn i disse kategoriene og for eksempel skal det vises ved analyse og/eller test at sannsynligheten for en "catastrophic" feil ikke skal hende med mer enn 1 X 10^-9. Dette var fokus paa mye av det NTSB og FAA brakte opp og det nye batteri systemet maa moete disse kravene.
Dag
Har ikke skrevet her paa en stund, men jeg foleger traaden og vil proeve aa forklare hva som ligger bak mye av sertifiseringskravene i 14 CFR, part 25.
Dere kan lese mere om dette i blant annet FAA AC 25-19, men i kort saa handler dette om CMR (Certification Maintenance Requirements) og beskriver blandt feil typer og sannsynlighet for feil. Tekniske feil er gruppert inn i 4 kategorier; Minor, Major, Hazardous og Catastrophic. Sannsynlighet er gruppert i 3 kategorier; Probable (mer enn 1 X 10^-5), Improbable som igjen deles opp i Remote (mindre enn 1 X 10^-5, men mer enn 1 X 10^-7) eller Extremely Remote (mindre enn 1 X 10^-7, men mer enn 1 X 10^9) og Extremely Improbable (mindre enn 1 X 10^-9). Feil analyse skal passe inn i disse kategoriene og for eksempel skal det vises ved analyse og/eller test at sannsynligheten for en "catastrophic" feil ikke skal hende med mer enn 1 X 10^-9. Dette var fokus paa mye av det NTSB og FAA brakte opp og det nye batteri systemet maa moete disse kravene.
Dag
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann KGL!
Selvfoelgelig er dette basert paa en enhet, og naar det gjelder flyet sin antatte levetid saa er det som regel basert paa timer og flybevegelser (cycle).
Poenget aa legge dette fram var, som jeg har nevnt i tidligere innlegg, at feil analyse i fly design er basert paa konsekvens og som du kaller hyppighet eller sjanse for feil. Systemer som batterier faller under 14 CFR part 25.1309 og feil paa slike systemer, om det har "katastrofale" konsekvenser, maa ha en sansynlighet paa under 1 X 10^-9, med andre ord mindre enn en i en milliard... og i dette tilfelle totale flytimer. Kan du ikke vise dette ved analyse og/eller test maa du finne en maate aa senke konsekvensen av feilen. Et batteri containment system slik Boeing legger fram moeter disse kravene.
...og slike krav burde vel Transportation Secretary Ray LaHood ha visst noe om da han snakket om 1000%...
Dag
Selvfoelgelig er dette basert paa en enhet, og naar det gjelder flyet sin antatte levetid saa er det som regel basert paa timer og flybevegelser (cycle).
Poenget aa legge dette fram var, som jeg har nevnt i tidligere innlegg, at feil analyse i fly design er basert paa konsekvens og som du kaller hyppighet eller sjanse for feil. Systemer som batterier faller under 14 CFR part 25.1309 og feil paa slike systemer, om det har "katastrofale" konsekvenser, maa ha en sansynlighet paa under 1 X 10^-9, med andre ord mindre enn en i en milliard... og i dette tilfelle totale flytimer. Kan du ikke vise dette ved analyse og/eller test maa du finne en maate aa senke konsekvensen av feilen. Et batteri containment system slik Boeing legger fram moeter disse kravene.
...og slike krav burde vel Transportation Secretary Ray LaHood ha visst noe om da han snakket om 1000%...
Dag
The Ticketor
ScanFlyer Dusty
LaHood er vel politiker. Da går det sånn.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Herr Johnsen, jeg har en bakgrunn hvor slike komponentstudier var vitale, men det var bare en ørliten del av et totalt HAZOP-studie. Det jeg derimot vet er at endringer av en komponent kan medføre belastning på andre deler kan også endre seg - med andre ord kjedereaksjoner og det ikke nødvendigvis i umiddelbar nærhet. Jeg har også sett følgeskadene av endringer hvor en nødvendig oppdatering av en HAZOP-studie var utelatt. Heldigvis var det ingen brudd på eksponeringsreglene slik at ingen liv gikk tapt. Vi kan ikke si det samme om en 787 hvor eksponeringen er f.eks. i en Norwegian-sammenheng kan utgjøre opp til 291 passasjerer pluss mannskap. Jeg regner med at Boeing vil være ekstra sikker på at ikke noe slikt vil skje, selv om det enkelte miljø hardnakket hevdes at de nå setter pengene foran sikkerheten.
Last edited:
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Hei igjen KGL!
Joda, jeg er fullt klar over at endringer paa ett system kan paavirke andre systemer og dette er jo jobben til Airbus, Boeing, GE, RR, Honeywell, UTAS osv. naar de evaluerer slike ting. Som en ende-bruker av disse produktene ser man fort hva som virker og hva som ikke virker...
Jeg nevnte ogsaa tidligere at dette media hysteriet, og hva disse selv-erklaerte "aviation experts" uttaler seg om, har lite med realiteten aa gjoere... og naa har vi til og med faatt "negative aviation experts"... :8:
Dag
Joda, jeg er fullt klar over at endringer paa ett system kan paavirke andre systemer og dette er jo jobben til Airbus, Boeing, GE, RR, Honeywell, UTAS osv. naar de evaluerer slike ting. Som en ende-bruker av disse produktene ser man fort hva som virker og hva som ikke virker...
Jeg nevnte ogsaa tidligere at dette media hysteriet, og hva disse selv-erklaerte "aviation experts" uttaler seg om, har lite med realiteten aa gjoere... og naa har vi til og med faatt "negative aviation experts"... :8:
Dag
Frequent Traveller
Anthill kicker
http://www.reuters.com/article/2013...ource=dlvr.it&utm_medium=twitter&dlvrit=56943
Reuters analyserer forskjellen melom QuickFix og RTCAs recommenderte test standards, mye töffere. Boeing arbeider nu med sistnevnte, da ventelig NTSB kan päkreve ä innföre de sistnevnte, som Boeing selv har vaert med ä bearbeide ...
Reuters analyserer forskjellen melom QuickFix og RTCAs recommenderte test standards, mye töffere. Boeing arbeider nu med sistnevnte, da ventelig NTSB kan päkreve ä innföre de sistnevnte, som Boeing selv har vaert med ä bearbeide ...
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann Frequent Traveller!
Det er helt vanlig i denne industrien aa sette ned en arbeidsgruppe bestaaende av leverandoerer, brukere, administrerende tilsyn og andre eksperter for aa utvikle slike prosedyrer...
Dag
Det er helt vanlig i denne industrien aa sette ned en arbeidsgruppe bestaaende av leverandoerer, brukere, administrerende tilsyn og andre eksperter for aa utvikle slike prosedyrer...
Dag
Frequent Traveller
Anthill kicker
Helt enig, Dag ... det som faller meg merkbart her er at det har tatt omtrent to mndr for erfarne etterforskningsjournalister (her : @ Reuters) for ä avduke denne arbeidsgruppen og dens fokus over de to siste ärene, hvor Boeing og Yuasa har vaert involverte rutinemessig, mens pä den andre siden samme industri-aktörer - Boeing, Yuasa m.m. - har teatrisk uttrykket overraskelse over hendelsene i januar, hvis "sannsylighetsgrad" var beregnet til under 1 i 10^(-9), uten da ä referere til nevnte arbeidsgruppe, som antageligvis de har önsket ä holde meget diskré for Media.... Det er helt vanlig i denne industrien aa sette ned en arbeidsgruppe bestaaende av leverandoerer, brukere, administrerende tilsyn og andre eksperter for aa utvikle slike prosedyrer...
Frequent Traveller
Anthill kicker
NTSB mener Boeing har trädd inn pä sine prerogativer, mht Ray Conner's uttalelser i Japan forrige uke. Nä er det ikke akkurat ä anbefale at Boeing krangler med NTSB, da mye stär pä spill for Boeing ? :
http://www.bloomberg.com/news/2013-03-22/boeing-faulted-by-ntsb-for-comments-on-787-battery-fix.html
http://www.bloomberg.com/news/2013-03-22/boeing-faulted-by-ntsb-for-comments-on-787-battery-fix.html
Du er inne på noe.
Dette begynner bli fryktelig dyrt for Boeing og kundene. Når selskaper som ANA begynner kreve Cash kan dette fort eskalere om dette drar lenger ut på tiden. Desto flere selskaper som taper stor penger hjelper det fint lite med rabaterte priser i framtiden når pengekassen tømmes.
Nå er det i og for seg ikke NTSB bestemmer. De kommer med en rekomendasjon som FAA of EASA tar stilling til og evt utferder AD.
Men helt klart at det er lite smart å gjøre seg uvenner i dagens situasjon
Frequent Traveller
Anthill kicker
En ting er sikkert : sä lenge "root cause" ikke er blitt klart identifisert, foreblir sikkerheten i 787 en svekket random variable i Underwriters' sannsynlighets-analyser, med en umiddelbar matematisk konsekvens : regningene for forsikring av 787 kommer til ä öke merkbart, fordi ganske enkelt ingen Underwriter med sitt hode i god behold vil akseptere ä underskrive risikoen pä 787 basert pä uendrete statistiske vurderinger. Boeing kan si hva de vil, FAA ogsä, men sä lenge NTSB/JTSB holder sammen om at det er önskelig ä identifisiere "root cause", dvs, underholder kjennelsen at samme fremdeles er uklar, stär thermal runaway-risikoen til 2 i 50,000 flight hours med Boeing's QuickFix fire box, hvorfra regningen for fly-forsikring (hvorav re-assuranse hos Lloyd's) blir re-ajustert til denne uoverkommelige virkeligheten !
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann Frequent Traveller!
Motor sertifisering safety analysis er beskrevet i 14 CFR 33.75 og behandler forskjellige typer feil. Dette inkludereer for eksempel "non-containment of high-energy debris" som faller under "hazardous engine effects". Slike feil skal falle under "extremely remote" og skal ha en sanynelighetsberegning paa mellom 10^−7 og 10^−9 per motor timer. Stort sett alle roterende turbin og kompressor disk/spool faller i denne kategorien, da det ikke er praktisk mulig aa sette opp en containment case for aa stoppe disse. Slike komponenter maa da ha et design som inkuderer LLP (Life Limited Parts), overspeed protection, detaljerte inspeksjoner osv. slik at de kan moete disse sertifiserings kravene. Viftebladene, som ogsaa har enorm energi, kan ikke moete disse kravene da de er utsasatt for FOD som for eksempel fugler, og fugler er ikke beregnelige. Man lager da en containment case, ofte staal eller kevlar, som skal stoppe disse slik at dette ikke faller inn i en "hazardous engine effects" kategori og dette er fullt akseptabelt i fly design...:up:
Dag
Motor sertifisering safety analysis er beskrevet i 14 CFR 33.75 og behandler forskjellige typer feil. Dette inkludereer for eksempel "non-containment of high-energy debris" som faller under "hazardous engine effects". Slike feil skal falle under "extremely remote" og skal ha en sanynelighetsberegning paa mellom 10^−7 og 10^−9 per motor timer. Stort sett alle roterende turbin og kompressor disk/spool faller i denne kategorien, da det ikke er praktisk mulig aa sette opp en containment case for aa stoppe disse. Slike komponenter maa da ha et design som inkuderer LLP (Life Limited Parts), overspeed protection, detaljerte inspeksjoner osv. slik at de kan moete disse sertifiserings kravene. Viftebladene, som ogsaa har enorm energi, kan ikke moete disse kravene da de er utsasatt for FOD som for eksempel fugler, og fugler er ikke beregnelige. Man lager da en containment case, ofte staal eller kevlar, som skal stoppe disse slik at dette ikke faller inn i en "hazardous engine effects" kategori og dette er fullt akseptabelt i fly design...:up:
Dag
Frequent Traveller
Anthill kicker
Jeg forstär og aksepterer alt det du forklarer her, Dag ... men det var ikke mitt poeng : jeg mente ä si at Underwriters er en klasse nökternt konservative business-folk, som beregner sin eksponering basert pä harde statistikker, ikke basert pä media-singsong og när man ser pä hendelsene med kolde öyne, faktuelt, ser man at det er pr idag (med eller uten QuickFix firebox) 2 sjanser i hver 50.000 flytimer ä fä Main Battery unserviceable (av en eller annen grunn som ingen vet hva er ?) pä 787-flätebasis, mens for det enkelte fly (JAL eller ANA fly som fikk problemer var ganske nylig levert) sjansene ser mye verre ut. Og derfra er ikke veien til begge batterier unserviceable sä veldig lang. Plus at sjansene er at disse sannsynlighetsforholdene kan kombineres med andre feiler som (hva vet man, sä lenge man ikke kjenner "root cause" ?) kombinert kan före til katastrofisk feilsituasjon .... til den konklusjon at Underwriters kommer til ä ta konsekvent forbehold, dvs regningen for flyforsikring vil stige merkbart. Med enda större realisme, enda mer nöktert, har det hittil oppstätt - sies det - noen og 130 stk 'battery unserviceable' av en eller annen grunn, sä du kan selv tenke deg hva som foregär oppe i hjernen pä Underwriters, Dag ...
Det eneste forsikringsselskapene er interessert i er det Dag beskriver over. Det blir lagt forutsetninger i life cycle begrensninger i enkelte deler, som det er med slitedeler i dag, og overholdes dette vil også Mr. Underwriter være fornøyd. Flytransport kan ikke gjøres 100% safe - det er i sakens natur - men så lenge parameterene er innen parameterne beskrevet i CFR skulle ikke dette påvirke forsikringen mer enn det som allerede er beskrevet som eksempler ...
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Hei igjen Frequent Traveller!
Foerst saa tror jeg det er viktig aa forstaa at det er ikke batteriene som holder flyet i luften, og B787 har 6 generatorer som kan levere stroem til de primaere funksjonene via et "circle-network"... uavhengig av batterier.
Det andre poenget med root-cause er vel mere hva jeg vil kalle "media-singsong" og hva jeg proever aa forklare med for eksempel viftebladene. Klarer du ikke aa beregne ved analyse og/eller test at du kan moete sertifiseringskravene maa du vise at du kan ha et safe-fail design og dette er det Boeing legger fram... men dette er ikke den eneste forandringen. Om du saa eller leste presentasjonen i Japan vil du se at det er en masse forandringer til batteri systemet og kun en del av dette er containment systemet.
Fram til naa er sertifisering og forsikring baset paa regelverk, tekniske data og analyse slik MOW beskriver, og forhaapentligvis ikke "media-singsong"... ^_^
Dag
Foerst saa tror jeg det er viktig aa forstaa at det er ikke batteriene som holder flyet i luften, og B787 har 6 generatorer som kan levere stroem til de primaere funksjonene via et "circle-network"... uavhengig av batterier.
Det andre poenget med root-cause er vel mere hva jeg vil kalle "media-singsong" og hva jeg proever aa forklare med for eksempel viftebladene. Klarer du ikke aa beregne ved analyse og/eller test at du kan moete sertifiseringskravene maa du vise at du kan ha et safe-fail design og dette er det Boeing legger fram... men dette er ikke den eneste forandringen. Om du saa eller leste presentasjonen i Japan vil du se at det er en masse forandringer til batteri systemet og kun en del av dette er containment systemet.
Fram til naa er sertifisering og forsikring baset paa regelverk, tekniske data og analyse slik MOW beskriver, og forhaapentligvis ikke "media-singsong"... ^_^
Dag
Frequent Traveller
Anthill kicker
OK, jeg forstär og hörer deres side av saken ... selv er jeg ikke Underwriter, men i mine dager har jeg hatt med noen av disse ä gjöre. Vi fär se hva som kommer for dagen när flyene skal opp i luften igjen ? Videre blir det interressant ä se hvor vidt hendelsene som har skjedd blir gjenstand for forsikrings-erstatning ? Tydeligvis har det vaert et gap mellom to ting : den antatte risiko-beregningen vs den réelle forekommenhet ? Tapene som dette har päfört selskapene er enorme. Hvor vidt slike tap kommer under dekning pr forsikringskontraktene er meg ikke kjent ? Er det noen som har peiling ?
