Re: FOT-rutene i Lofoten og klagesaken med etterdønninger
Sier muligens litt om LT, som iflg. seg selv tok på seg en ren konsulentrolle. For deretter å underkjenne arbeid utført.
Hvilke tilbakemeldinger har de gitt til DAT underveis?
LT følte at de måtte gå inn i en konsulentrolle, det er IKKE LTs oppgave, det er også grunnen til at Luftfartsverket ble splittet i sin tid, for at utførende virksomhet ikke skulle kontrollere seg selv. Leser mellom linjene fra LT at de er litt oppgitt over DATs papirarbeid ger.
LT er vel der nettopp for å kunne yte bistand i slike saker, eller...?
Nei, LT skal primært kontrollere og godkjenne, og derfor ikke selv lage prosedyrene.
Utfallet blir likevel slik:
För hadde DAT og WF konkurrert om FOT rutene innenriks. Na har WF gjennom bakdöra forandred konkurranse-situasjonen, slik at WF flyr alt hva de tenker er lönnsomt og DAT ingenting lengre.
Klage til WF satt vel fokus på dette, men som SD selv skriver kunne de uten klagen også omgjort vedtaket kfr. forvaltningslovens §35, men siden det foreligger en klage så valgte de å knytte omgjøringen til den.
Hva om dette er avtalt spill?
WF har en fot (for å holde oss til rett terminologi) innenfor veggene hvor beslutningene tas.
- DAT får tilsynelatende tilslag på anbudet.
- WF klager og får medhold.
- Dermed store tilskudd i en overgangsperiode.
- sikrer ansatte samt flypark og eierinteresser i Staten og når ting har roet seg (etter overgangsperioden) også en ny anbudsperiode.
Mange tanker som surrer i hode på en når det er så mye surr i ellers...
Ref. min kommentar over - SD skirver at de uten klagen også hadde måttet avvise DAT ifht kontrakten.
Mener du at Luftfartstilsynet farer med tull når de viser til at gjeldende anbefalinger og regler ikke er fulgt av DAT? Mener du at de reglerett lyver om at DAT ikke har levert dokumentasjon som de skulle?
SCAT-1 har jo SD valgt å ikke gå inn på i klagen, klagen gjelder jo en god del operative forhold, der DAT tydligvis ikke har ting på stell.
1.3 Konklusjon
DAT vil ikke kunne møte anbudskravet om satellittbasert presisjonsinnflyging (SCAT
eller tilsvarende) hverken ved oppstart, eller i overskuelig tid inn i anbudsperioden.
Er det en selvfølge at WF vil oppfylle disse kravene noe mer enn hva DAT ville gjort?
Kan man ikke legge SCAT-diskusjonen død nå? SCAT er en del av det, men DAT ville så veidt jeg kan se av papirene fra LT ikke kunne begynne å fly fra 1. april, med eller uten SCAT.
At selskapet ikke har gjort jobben godt nok er greit nok (og det er flere punkter i rapporten fra LT som kan tyde på manglende forberedelser), men det er vel få selskaper som vil investere mye tid og penger i utstyr som de bare kanskje får behov for. Dvs. at selv om forberedelsene naturlignok tar til når anbudet lyses ut, så vil ofte kun operatøren som i søknadsøyeblikket er eksisterende operatør ha alt på plass. Spørsmålet er derfor om DAT ville kunnet oppfylle kravene dersom de hadde fått rimelig tid på seg.
DAT kunne kanskje klart jobben gitt at de hadde fått rimelig med tid på seg, men som du nevner et annet sted virker det som de har blitt tatt litt på senga av kortbaneoperasjonene i nord.
Banene er for korte og det er hinder i noen av utflygingene, noe som krever spesielle prosedyrer og fly. Dersom det forfordeler en operatør og man mener det er urettferdig så er det to muligheter - A) sprenge bort noen fjell og forlenge noen baner, B) stenge plassene og bygge jernbane
Det som er meget beklagelig her er at det er så kort tid til å organisere tingene at ikke bare selskap og crew får lide, men også passasjerene. Her må selskapene begynne å selge billetter
før de har kontrakt på å fly rutene. :headbang
Brevet fra LT til SD er noe av det mest interessante jeg har lest innen norsk luftfart på ganske lang tid.
Der støtter jeg deg fullt og helt, og jeg synes også LT er (overraskende?) klar i sine uttalelser her, de virker på grensen til oppgitt.