FOT-rutene 2013 (Nord-Troms/Finnmark) - satelittnav. og anbudprosess
- Thread starter Discus
- Start date
TCAS
ScanFlyer Crusty
WF har oppgitt forskjellige priser avhengig av om de får ett eller begge ruteområder. Sjekk linken til pressemelding til Samf.dep, så får du opp anbudsdokumenter hvor beløpene står.
Nettopp. Så er det totalsummen for kombinasjonen (WF + WF) eller (DAT + WF) som er avgjerande, eller hadde DAT automatisk fått området dei la inn anbud billegare enn WF sjølv om totalkostnad blir større (gitt at dei ikkje vart diskvalifisert på teknisk grunnlag)
TOS
ScanFlyer Mile High Club
DAT er billigst på pris på område 2 - og knappe 60 millioner billigere enn WF for samme område isolert sett, men kun 30 millioner billigere enn om WF opererer begge. Totalt sett er det opplagt mye billigere for staten om WF flyr begge områdene, gitt anbudene som er kommet inn.
Et slikt kombinasjonsanbud skaper imidlertid visse problemer i forhold til konkurransen (om vi nå ser bort fra problemstillingene rundt kompass og SCAT-1, som er en annen sak). WF gir et "avslag" på 106 millioner for ruteområde 1 om de samtidig får ruteområde 2, og 27 millioner i "avslag" for område 2 hvis de får begge områdene. Er det virkelig så store samdriftsfordeler (i størrelsesorden 133 millioner, eller ) med å operere begge disse områdene?
Hvis så er tilfellet, og anbud velges basert på totaliteten (begge ruteområdene), så er det lite sannsynlig at man noensinne får inn en annen aktør på disse rutene. Da måtte, i dette tilfellet, DAT ha produsert ruteområde 2 til knappe 80 millioner (dvs. vært 130 millioner billigere enn WF for dette ruteområdet totalt sett) for at det totalt sett skulle blitt rimeligere for staten å velge WF + DAT:
WF 1+2: ca kr 832 millioner
WF 1: ca 753 millioner
DAT 2: ca 155 millioner
Dvs. skal WF1 + DAT2 være rimeligere enn WF1+2 så er differansen på 832 mill og 753 mill, 79 millioner. Er det noen som tror at DAT er så billige at de kan produsere dette ruteområdet til ca 38% av det WF skal ha for dette isolert sett? Nei...
Skal man gjette så vil jeg tro at WF er fullstendig klar over at DAT ikke kunne legge inn anbud på område 1 (pga den begrensede kapasiteten DAT har på aktuelt materiell). Gjennom å gi en kraftig "rabatt" ved kombinasjonen, spesielt for område 1, så utestenger man effektivt sett DAT (selv om de skulle kommet gjennom de tekniske forholdene). PÅ den annen side så kan disse stordriftsfordelene være så store, men realitetene i forhold til utfordringene for å legge til rette for konkurranse er like fullt tilstede.
(forbehold om regnefeil, samt at jeg ikke har fått sjekket hva som er kriteriet for valg av tilbyder når man har kombinasjonsanbud...
)
Et slikt kombinasjonsanbud skaper imidlertid visse problemer i forhold til konkurransen (om vi nå ser bort fra problemstillingene rundt kompass og SCAT-1, som er en annen sak). WF gir et "avslag" på 106 millioner for ruteområde 1 om de samtidig får ruteområde 2, og 27 millioner i "avslag" for område 2 hvis de får begge områdene. Er det virkelig så store samdriftsfordeler (i størrelsesorden 133 millioner, eller ) med å operere begge disse områdene?
Hvis så er tilfellet, og anbud velges basert på totaliteten (begge ruteområdene), så er det lite sannsynlig at man noensinne får inn en annen aktør på disse rutene. Da måtte, i dette tilfellet, DAT ha produsert ruteområde 2 til knappe 80 millioner (dvs. vært 130 millioner billigere enn WF for dette ruteområdet totalt sett) for at det totalt sett skulle blitt rimeligere for staten å velge WF + DAT:
WF 1+2: ca kr 832 millioner
WF 1: ca 753 millioner
DAT 2: ca 155 millioner
Dvs. skal WF1 + DAT2 være rimeligere enn WF1+2 så er differansen på 832 mill og 753 mill, 79 millioner. Er det noen som tror at DAT er så billige at de kan produsere dette ruteområdet til ca 38% av det WF skal ha for dette isolert sett? Nei...
Skal man gjette så vil jeg tro at WF er fullstendig klar over at DAT ikke kunne legge inn anbud på område 1 (pga den begrensede kapasiteten DAT har på aktuelt materiell). Gjennom å gi en kraftig "rabatt" ved kombinasjonen, spesielt for område 1, så utestenger man effektivt sett DAT (selv om de skulle kommet gjennom de tekniske forholdene). PÅ den annen side så kan disse stordriftsfordelene være så store, men realitetene i forhold til utfordringene for å legge til rette for konkurranse er like fullt tilstede.
(forbehold om regnefeil, samt at jeg ikke har fått sjekket hva som er kriteriet for valg av tilbyder når man har kombinasjonsanbud...
)
Last edited:
THS
ScanFlyer Silver
Siste kapittel i denne saken er tydeligvis ikke skrevet.
https://e24.no/lov-og-rett/wideroee/esa-mener-wideroee-har-misbrukt-markedsmakten/24324912
https://e24.no/lov-og-rett/wideroee...-ikke-konkurrentene-bli-skvist-igjen/24325005
https://e24.no/lov-og-rett/wideroee/esa-mener-wideroee-har-misbrukt-markedsmakten/24324912
https://e24.no/lov-og-rett/wideroee...-ikke-konkurrentene-bli-skvist-igjen/24325005
Last edited:
kekker
Onkel reisende kekker
Hørte med et halvt øre på nyhetene nå og det gjelder vel SCAT-1 begrensningene og hvorvidt WF har forhindret andre i å bruke teknologien.
Det ble også sagt at denne problemstillingen ikke var like aktuell nå, siden kravene er forandret.
Hva har skjedd med disse kravene?
Det ble også sagt at denne problemstillingen ikke var like aktuell nå, siden kravene er forandret.
Hva har skjedd med disse kravene?
Synes det er leit at man bruker så mye tid og energi på dette, det koster penger å fly til bygda i norge med lite passasjergrunnlag. Se bare til FlyViking.
Hvorfor er det leit at man sørger for at det er konkurranse på like vilkår?
Nå var ikke Scat 1 et konkurranse parameter, men et sikkerhetskrav.
SD kunne selvsagt ha utelatt kravet til Scat 1 og derved sørget for at kravet til konkurranse ble satt foran sikkerheten.
I så fall ville det ha vært en oppsiktsvekkende handling fra SD sin side.
ESA, et byråkratiorgan av dimensjoner, har nok vanskeligheter med å få med seg alle elementer i dette aspektet.
Fordi et godt rutetilbud krever en stabil og sterk leverandør, med god driftsstabilitet og godt overskudd. En liten operatør i grenseland av hva som lønner seg vil aldri kunne gi det rutetilbudet Widerøe tilbyr nord-norge. Det hva staten evt sparer på å velge en «billig» operatør, vil etter min mening tapes i samfunnets tap av rutetilbud.
Saken handler vel om at ESA mener WF burde stilt utstyret til disposisjon, noe ESA mener de ikke gjorde. At det ble stilt krav om SCAT-1 som et sikkerhetskrav har ESA konkludert med at SD var i sin fulle rett til å gjøre.
Sent fra min SM-G935F via Tapatalk
Last edited:
Og dette trenger amubalseflytjenesten også. Utrolig at pris rangeres så høyt at det går på lønnsvilkårene løs. Først var det pasient-taxi, så de som frakter de aller mest sårbare av oss. Må si jeg støtter pilotene i LT 100%. Sorry, litt off-topic...
Lufttransport valgte i sin tid ikke å ta SCAT-1 I bruk. De bruker derfor de mer konvensjonelle prosedyrer som er publisert og har sikkert egne tilpasninger uten at jeg kjenner detaljer rundt dette.
Sent fra min SM-G935F via Tapatalk
PointMergeArrival
ScanFlyer Blue
Tror ikke det var noen option å ta i bruk SCAT-1 da det er et proprietært GLS basert system som kun er godkjent for Dash-8 med rett utstyr. Kostnaden med å få det godkjent for Beech 200 ville være betydelig da dette ikke er noe standard som brukes andre steder enn Norge.
LTR sine fly har så vidt jeg vet muligheten til å fly RNAV til LPV minima der dette er publisert, noe som gir lavere minima enn SCAT-1 (GLS) noen steder, og litt høyere andre steder, avhengig av topografi mm.
Kravet om SCAT-1 på FOT var vel et gedigent selvmål fra myndigheter som lyttet til WIF i utformingen av kravene.
Field in sight
ScanFlyer Blue
Det er vel ikke mange steder at RNAV LPV minima er lavere enn GLS? Har du noe eksempler, jeg kan nemlig aldri huske å ha sett det noen steder?
Nå er det vel forøvrig ytterst få av kortbaneflyplassene hvor WIF i dag benytter GLS som har RNAV med LVP minima. Det er vel nesten utelukkende LNAV/VNAV å finne?
