FOT-rutene 2013 (Nord-Troms/Finnmark) - satelittnav. og anbudprosess

[1944vintage]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Kan det ikke bare lages en poll på forumet:

1.Jeg vil at Widerøe skal få anbudet - uansett.
2.Anbudet burde utformes slik at andre selskap reelt har mulighet til å vinne.

 

[Hickok]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

WF har vel brukt omtrent et år på å få sine Q200 godkjent for kortbanenettet. Noe tilsvarende er vel ikke en usannsynlig tidshorisont for en ny operatør som skal få sine fly godkjent. Dermed sier det seg selv at dette blir umulig når det i anbudet ikke legges opp til mer noen få måneder til dette. SCAT-1 vil derfor i praksis kun være aktuelt for WF.

 

[sail4fun]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

WF har vel brukt omtrent et år på å få sine Q200 godkjent for kortbanenettet. Noe tilsvarende er vel ikke en usannsynlig tidshorisont for en ny operatør som skal få sine fly godkjent. Dermed sier det seg selv at dette blir umulig når det i anbudet ikke legges opp til mer noen få måneder til dette. SCAT-1 vil derfor i praksis kun være aktuelt for WF.

Dog er det jo kjent når inneværende annbud utløp, og f.eks DAT og andre har jo kunne jobbet med dette i forkant ? , om de hadde gjort så hadde det vel vært kjent iom tilgang på postjournaler osv. Men fortsatt kunne de ha satt igang..

 

[Pluto]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

http://www.lofotposten.no/lokale_nyheter/article6156931.ece

Iflg. denne skal det være mulig å få kjøpt gjennom Field Aviation i Toronto. Fant ingenting på nettsidene.

 

[Pilot1]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Altså, først prøver du deg med å avvepne kritikere med forskjell i noen amerikanske sertifiseringsregler. Når jeg ber deg om å utdype relevansen så overser du det. Jeg antar at det er fordi der ikke er noen relevans.

Jeg skriver også "eller tilsvarende" for europeiske regler er jo omtrent like men har ikke alltid hett det samme, derfor skrev jeg det sånn.

Omfattende forskjeller, f.eks i ytelse. Du må nesten lese selv.

http://www.faa.gov/regulations_policies/faa_regulations/

 

[Pluto]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Jeg skriver også "eller tilsvarende" for europeiske regler er jo omtrent like men har ikke alltid hett det samme, derfor skrev jeg det sånn. "Utdypning", jeg vet ikke hvor mye du synes er rimelig å be om, det finnes jo noen bøker men du får heller gjøre et søk.

Blir for dumt.. FAR part 23 vs 25 er med andre ord veldig relevant for type avionic det bør være krav om? Jeg skjønner dessverre ikke hvorfor..

 

[TOS]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Jeg skriver også "eller tilsvarende" for europeiske regler er jo omtrent like men har ikke alltid hett det samme, derfor skrev jeg det sånn. "Utdypning", jeg vet ikke hvor mye du synes er rimelig å be om, det finnes jo noen bøker men du får heller gjøre et søk.

Nå var det jo du som viste til sertifiseringsreglene. Det er da kanskje ikke for mye forlangt å be deg om å utbrodere noe for å se relevansen av dine argumenter, og det uten at den som spør om dette blir henvist til "bøker" (Eller som du nå har endret det til med å vise til en generisk side for FAA regulations)?

 

[Hickok]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Dog er det jo kjent når inneværende annbud utløp, og f.eks DAT og andre har jo kunne jobbet med dette i forkant ? , om de hadde gjort så hadde det vel vært kjent iom tilgang på postjournaler osv. Men fortsatt kunne de ha satt igang..

Du kan ikke mene at de skal ta mange fly ut av trafikk i lang tid for kanskje en gang å komme i posisjon i en anbudskonkurranse?

Om departementet virkelig ønsker konkurranse på disse strekningene, så dette avgjøres på et så tidlig tidspunkt, at den som vinner anbudet har en reell mulighet til å få flyene i godkjent stand innen oppstart.

 

[TOS]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Du kan ikke mene at de skal ta mange fly ut av trafikk i lang tid for kanskje en gang å komme i posisjon i en anbudskonkurranse?

Det er selvsagt fullstendig urealistisk.

 

[Pilot1]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Nå var det jo du som viste til sertifiseringsreglene. Det er da kanskje ikke for mye forlangt å be deg om å utbrodere noe for å se relevansen av dine argumenter, og det uten at den som spør om dette blir henvist til "bøker"?

Jeg redigerte teksten mens du postet dette. Det jeg henviste til er omfattende. Jeg har svart om krav til fly, men jeg tror jeg heller overlater det hele til dere igjen.

 

[TOS]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Jeg redigerte teksten mens du postet dette. Det jeg henviste til er omfattende. Jeg har svart om krav til fly, men jeg tror jeg heller overlater det hele til dere igjen.

Det du viser til er en generisk side for FAA regulations som selvsagt er omfattende. Jeg vurderer iallefall det slik, enn så lenge, at dette da ikke har noen som helst relevans i forhold til anbudet og diskusjonen her.

Det å forstå anbudsordninger (som jo er tema her) er også omfattende, og jeg kunne sikkert vist til et halvt bibliotek som diskuterer bakgrunnen for at man har slike anbud og hvordan slike bør utformes. Jeg ville imidlertid ikke forventet at dere ville lese dette. Hvis man viser til det ene og det andre så bør man kanskje i anstendighetens navn redegjøre for hovedtrekkene som skal underbygge egne argumenter?

 

[Earlybird.]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Dobbelt så trygt å fly med SCAT-1

Satellittbasert navigansjonshjelpemiddel kan bli påkrevd ved alle flyplasser på kortbanenettet.

http://www.finnmarkdagblad.no/nyheter/article6247712.ece

Dette er jo veldig interessant.. I diskusjonen under forrige anbud ble jeg nærmest mombadert når jeg prøvde å fortelle om sikkerhetsgevinsten ved å kunne fly precission kontra non-precission.. Rapporten jeg henviste til var riktignok noen år gammel, men her er det jo en rykende fersk en, så da kan vi vel legge debatten om at CDFA er like trygt, eller nesten like trygt, som GLS/ILS død?

Det er betydelig lavere workload på en GLS/ILS enn CDFA. For dere ikke piloter kan jeg forklare.

ILS/GLS.

Når man har "capture" på både localizer (lateral) og glideslope (vertikal) er det bare å monitorere ned til laveste godkjente høyde. Autopiloten flyr. Underveis sjekker man på en gitt distanse at man har riktig barometrisk høyde, for å verifisere at man har riktig glidebane. Veldig enkelt, stor sikkerhetsgevisnt, da begge pilotene i cockpit har masse fri kapassitet for eventuelle problemer som måtte oppstå. Det er også lettere å se avvik når man har mindre workload.

CDFA

Her har man kun localizer eller vor radial å fly på. Altså kun lateral navigasjon. All vertikal navigasjon må beregnes av pilotene. CDFA (continous descent final approach) biten begynner fra et bestemt punkt (distanse) kalt final approach fix. Fra dette punktet er det tenkt at man skal ha en jevn vertikal nedstigning til minima. Minima på CDFA er 2 ting. Enten distanse eller høyde, "whatever comes first". Altså har du sunket litt raskere enn den tiltenkte vertikale banen, vil du måtte gå rundt på en lengre distanse fra flyplassen siden du treffer minste høyden først. Hvis man ligger med overhøyde vil man måtte gå rundt på distanse da man når distansen først. Altså mer å forholde seg til. I tillegg til dette, beregnes den vertikale nedstigningen som regel ved å bruke FPM (foot pr minute) på autopiloten. På innflygningskartet kan man lese av hvilken høyde man skal ha for hver nautiske mil inn til "missed app point". Så man sitter altså å beregner over og underhøyde for hver NM basert på barometrisk høyde (stor mulighet for feilmargin hvis pilotene har satt inn feil trykk, ikke korrigert for temp/vind etc) og justerer hvilken FPM som passer for dette basert på bakkehastighet/over/underhøyde. Her er det betydelig høyere workload for begge pilotene enn på en ILS/GLS..

Sikkert noen her som vil påpeke at fly i dag kan fly vertikal bane basert på grader etc i autopiloten, som f.eks airbus, men det er ingen A320 som skal ned på kortbane.

 

[Earlybird.]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

http://www.lofotposten.no/lokale_nyheter/article6156931.ece

Iflg. denne skal det være mulig å få kjøpt gjennom Field Aviation i Toronto. Fant ingenting på nettsidene.

Stemmer dette er vel egentlig grunnlaget for hele denne nå 3 sider lange diskusjonen død?

 

[Earlybird.]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Vel SCAT-1 er er prosjekt avinor startet i 1997 om jeg ikke husker helt feil. Dette var/er et sammarbeid mellom Wideroe og Avinor. Planen var at 24 flyplasser skulle ha dette systemet. Er ikke sikker på om man er helt klar ennå. Hele systemet er skreddersydd for Wideroe og jeg vil kallle det et prestisje prosjekt for Avinor. Ok at avinor er med på å påvirke samferdesels dep. Når disse rutene Wideroe har hatt monopol på blir lagt ut på anbud med krav ingen andre enn Wideroe kan fylle blir det bare en formalitet. Tragisk for den betalende passasjer.
Har alltid likt Wideroe som et seriøst og sikkert flyselskap med piloter i toppskiktet med all sin erfaring.
Men for framtiden.. Forsvinner dett såkalte monopolet, hva kommer til å skje?
Kostnadsbilden for wideroe er for höy så lenge de ikke får leve i monopol.
Mitt önske er uansett at alle får konkurere på like villkår

Får håpe Avinor går for dette i stedet
Hentet fra
http://www.eurocontrol.int/press-releases/satellite-based-precision-landing-system-now-operational
On 9th of February, the first fully operational GNSS Landing System (GLS) approach to CAT I decision height was made by an AirBerlin flight to Bremen airport in Germany; this marks the beginning of the operational use of satellite navigation (GNSS) for all phases of flight, including the most critical approach and automatic landing phases.

GLS is a precision approach operation using the ICAO-standard GBAS (Ground Based Augmentation System) components. It is the result of over 15 years of collaboration between multiple international partners. It is an alternative to the current precision approach standard, the instrument-based landing system (ILS).

GLS allows the same operations as ILS but removes several of its drawbacks, such as critical and sensitive areas on the airport that require changes in take-off holding position and aircraft spacing under low visibility operations, restricting thus capacity. Its interface is also designed to be very similar to the ILS one, minimising therefore the need for additional pilot and air traffic controller training.

EUROCONTROL supported the development of GBAS since 1999 through active participation in ICAO standardisation activities and developed its own GBAS programme in 2001. Since 2009 the EUROCONTROL activities have shifted to support primarily GBAS CAT III projects (fully automatic approach and landing), notably through SESAR and ICAO.
“With Europe, the USA, Japan and Russia working on GBAS CAT III prototypes as an upgrade of the current CAT I systems, the full spectrum of precision approach operations using satellite navigation should become available in the future”, says Bo Redeborn, EUROCONTROL Director SESAR and Research.

Certified GBAS CAT I equipment is currently available from major avionics suppliers; more than 200 aircraft worldwide are already equipped and an increasing number of airlines are choosing GBAS.
GBAS programmes are ongoing in more than 15 states worldwide, over 30 stations are installed in Russia and in addition to the one now operational in Germany, further systems in Spain, Australia and the USA are in the operational approval phase.

Avinor sitt SCAT-1 system er jo et GBAS system.

 

[Earlybird.]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

WF har vel brukt omtrent et år på å få sine Q200 godkjent for kortbanenettet. Noe tilsvarende er vel ikke en usannsynlig tidshorisont for en ny operatør som skal få sine fly godkjent. Dermed sier det seg selv at dette blir umulig når det i anbudet ikke legges opp til mer noen få måneder til dette. SCAT-1 vil derfor i praksis kun være aktuelt for WF.

Det tar ikke 1 år å innstallere SCAT-1. DAT røk i forrige anbud i aller minste grad pga SCAT-1. Et av de største problemene for DAT var at de ikke lovlig ville kunne ta av med DASH8 typen de hadde på kortbane som var contaminated med noe nevneverdig fuel eller pax..

 

[Earlybird.]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Ansvaret for denne situasjonen hviler på norske luftfartsmyndigheter, da man har bygd ut et innflyvningssystem uten å forsikre seg om at det er tilgjengelig for bransjen som helhet. Det burde da også være norske luftfartsmyndigheter oppgave å rette opp i denne situasjonen så fort som mulig, ved enten å gå i dialog med produsenten for å sikre tilgang av nødvendig utstyr, eller ved å utarbeide prosedyrer for alternative systemer slik som EGNOS.

Etter det jeg har hørt er det lite sansynlig at EGNOS vil være mulig å benytte på så høye breddegrader som Finnmark i nærmeste fremtid, så dette avhenger ikke av Avinors vilje til å utarbeide prosedyrer for dette.

 

[TOS]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Dette er jo veldig interessant.. I diskusjonen under forrige anbud ble jeg nærmest mombadert når jeg prøvde å fortelle om sikkerhetsgevinsten ved å kunne fly precission kontra non-precission.. Rapporten jeg henviste til var riktignok noen år gammel, men her er det jo en rykende fersk en, så da kan vi vel legge debatten om at CDFA er like trygt, eller nesten like trygt, som GLS/ILS død?

Vel, jeg vet ikke hvilken diskusjon du har lest, men jeg tror ikke hovedproblemstillingen var om dette var mer eller mindre sikkert, men om det var rimelig å kreve dette om man skulle ha konkurranse på kortbanenettet. I så måte er den diskusjonen fortsatt relevant.

Stemmer dette er vel egentlig grunnlaget for hele denne nå 3 sider lange diskusjonen død?

Da tror jeg du har misforstått hovedproblemet. Et problem er selvsagt om utstyret ikke finnes. Et annet og vel så relevant problem er hvor lang tid prosessen med installering og godkjenning tar og hvor kostbart dette er, gitt at utstyret er tilgjengelig. Det er vel ingen som tror at et selskap vil gå gjennom en lang og potensielt kostbar godkjenningsprosess bare for å komme i posisjon for et slikt anbud? Hvis utstyret ikke eksisterer så hadde saken vært helt klar, men hvis utstyret finnes så kan fortsatt dette kravet i realiteten bety at det kun er WF som kan legge inn anbud på en del av disse strekningene (eller iallefall ha en betydelig fordel).

Det tar ikke 1 år å innstallere SCAT-1. DAT røk i forrige anbud i aller minste grad pga SCAT-1. Et av de største problemene for DAT var at de ikke lovlig ville kunne ta av med DASH8 typen de hadde på kortbane som var contaminated med noe nevneverdig fuel eller pax..

Ja, det er nok riktig at SCAT-1 bare var en liten faktor i helhetsbildet, for hva angår DAT så var det vel andre forhold som felte selskapet i forrige runde. Når det er sagt så vil jeg tro at et anbud som kommer inn som ikke kan benytte SCAT-1 vil bli avvist dersom det ikke er publisert innflygningsprosedyrer for andre satelittbaserte navigasjonssystemer, så forholdet SCAT-1 eller ikke er fortsatt høyst relevant.

Det ble vel forøvrig hevdet i forrige anbudsdebatt at DAT umulig kunne få dette på plass innen tidsfristen, nettopp fordi WF hadde brukt 1 år i sin tid.

 

[TOS]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Avinor sitt SCAT-1 system er jo et GBAS system.

Forskjellen er kanskje at det som du refererer til skriver at det er basert på ICAO-standard GBAS components, mens SCAT-1 vel er en proprietær standard? Kanskje misforstår jeg, men det er muligens en grunn til at man ikke har valgt SCAT-1 i resten av Europa? Hvis det norske systemet hadde vært et standard presisjonsnavigasjonsutstyr så hadde det vært betydelig mindre problematisk å legge et slikt krav til grunn i anbudet.

 

[dc-8-63]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Det å forstå anbudsordninger (som jo er tema her) er også omfattende, og jeg kunne sikkert vist til et halvt bibliotek som diskuterer bakgrunnen for at man har slike anbud og hvordan slike bør utformes. Jeg ville imidlertid ikke forventet at dere ville lese dette. Hvis man viser til det ene og det andre så bør man kanskje i anstendighetens navn redegjøre for hovedtrekkene som skal underbygge egne argumenter?

Kan man stille spørsmål om anbud må brukes i alle sammenheng og hvorvidt en må ha konkuranse i alle sammenhenger når det gjelder Luftfarten (etter forrige uke er det åpenbart at Norge ikke ønsker konkuranse i absolutt alle sammenhenger). Luftfarten som bransje er allerede svært utsatt med mange svake aktører (flyselskapene) mens paradoksalt mange bransjer som er avhengig av luftfarten gjør det meget godt tildels på bekostning av aktørene i luftfarten (eksempel Amadeus sitter i snitt igjen med mere fortjeneste enn Norwegian pr billett solgt !)

I dette tilfellet dreier det seg om ruter som aldri vil bli direkte gullkantete, ja ved hjelp av FOT systemet kan aktørene sikre seg en OK inntekt - men vi snakker også om ruter i tildels vanskelige operasjonelle forhold. Det er vel liten tvil om at SCAT-1 rent teknisk er et godt hjelpemiddel for å sikre flytrafikken og høyne den operasjenelle standarden. Og det er vel ingen som mener at SCAT-1 hovedfunksjon er å hindre konkuranse ? Det er først og fremst et sikringstiltak.

Det stilles spørsmål om hvorvidt en kan regne med at konkurerende selskaper vil være villige til å gå igjennom en tidkrevende og kostbar godkjenningsprosess for å kunne komme i posisjon for å legge frem anbud ? Er anbud og konkuransen såpass viktig i Luftfarten at en må endre på sikkerhets tiltakene og som en mulig konsekvens operere med en lavere sikkerhets standard ?

Vi ser jo i andre industrier / bransjer i Norge som er betydlig sterkere og solide at konkuranse på ingen måte er viktig - ja en går jo svært langt for å beskytte dårligere Norske Produkter (tildels kopier) - jeg er ikke sikker på at Emmentaler Ostehjul er veldig farlige - tror ikke det har vært store katastrofer forbundet med Emmentaler (osten altså ikke nødvendigvis Dalen ) - men Nordmenn må beskyttes mot den farlige Emmental

Så inntil det er utviklet alternativer til SCAT-1 og en kan motta anbud fra operatører som kan levere en lik operasjonell standard - er det mere nødvendig å ha konkuranse i alle kroker og avmarker av Luftfarten enn å beskytte seg mot de farlige Emmentalene

 

[EHBK]

Re: Nytt flyanbud på regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms

Kan man stille spørsmål om anbud må brukes i alle sammenheng og hvorvidt en må ha konkuranse i alle sammenhenger når det gjelder Luftfarten (etter forrige uke er det åpenbart at Norge ikke ønsker konkuranse i absolutt alle sammenhenger). Luftfarten som bransje er allerede svært utsatt med mange svake aktører (flyselskapene) mens paradoksalt mange bransjer som er avhengig av luftfarten gjør det meget godt tildels på bekostning av aktørene i luftfarten (eksempel Amadeus sitter i snitt igjen med mere fortjeneste enn Norwegian pr billett solgt !)

I dette tilfellet dreier det seg om ruter som aldri vil bli direkte gullkantete, ja ved hjelp av FOT systemet kan aktørene sikre seg en OK inntekt - men vi snakker også om ruter i tildels vanskelige operasjonelle forhold. Det er vel liten tvil om at SCAT-1 rent teknisk er et godt hjelpemiddel for å sikre flytrafikken og høyne den operasjenelle standarden. Og det er vel ingen som mener at SCAT-1 hovedfunksjon er å hindre konkuranse ? Det er først og fremst et sikringstiltak.

Det stilles spørsmål om hvorvidt en kan regne med at konkurerende selskaper vil være villige til å gå igjennom en tidkrevende og kostbar godkjenningsprosess for å kunne komme i posisjon for å legge frem anbud ? Er anbud og konkuransen såpass viktig i Luftfarten at en må endre på sikkerhets tiltakene og som en mulig konsekvens operere med en lavere sikkerhets standard ?

Vi ser jo i andre industrier / bransjer i Norge som er betydlig sterkere og solide at konkuranse på ingen måte er viktig - ja en går jo svært langt for å beskytte dårligere Norske Produkter (tildels kopier) - jeg er ikke sikker på at Emmentaler Ostehjul er veldig farlige - tror ikke det har vært store katastrofer forbundet med Emmentaler (osten altså ikke nødvendigvis Dalen ) - men Nordmenn må beskyttes mot den farlige Emmental

Så inntil det er utviklet alternativer til SCAT-1 og en kan motta anbud fra operatører som kan levere en lik operasjonell standard - er det mere nødvendig å ha konkuranse i alle kroker og avmarker av Luftfarten enn å beskytte seg mot de farlige Emmentalene

Offentlige anskaffelser og luftfart faller innenfor EØS-avtalens virkeområde, det gjør ikke landbruksnæringen

Så danske flyselskaper må gjerne være med i konkurransen og er velkommen inn i landet, mens danske oster er kjempeskumle og må holdes utenfor...