Fagdebatt: Slot window

[bamseh]

Jeg tenkte mer paa holdningene og innlegget over dette gjoer lite for aa rette opp det inntrykket ....

Jeg beklager at mine holdninger er å følge regelverket for avgangsklarering i henhold til CTOT.

Det har ingen ting med om jeg er serviceminded eller ikke, og tenker på kundene mine.
Jeg tenker på hvem jeg ødelegger for, overbelaster, "down the line" fra min avgangsflyplass til ankomstflyplassen.

Hva er det egentlig som er galt?
- Er det at jeg som enkelt-flygeleder skal tilstrebe meg - iht regelverk - å gi avgangsklarering til et fly på CTOT?
- Eller er det regelverket, som sier at vi (ATC) har -5 og +10 minutter på slot-vinduet hvis vi har avgangssekvens?

Det er nemlig to forskjellige diskusjoner slik jeg ser det..

 

[tiemand]

Men er det riktig å sette høyere fart for å ta igjen tiden? Nei sier jeg

Jo det er riktig. Det er en viktig del av jobben og følge det som står i vår operasjonsmanual som sier at hvis det er sannsynlig at man ankommer destinasjon så sent at det forsinker påfølgende flight skal man øke hastigheten for å minimere problemet. Operasjonsmanualen er forøvrig godkjent av Luftfartstilsynet.

Jobben som pilot er forøvrig en daglig kamp mot svært kundefiendtlig byråkrati.

Nå er det imidlertid slik i Skandinavia at større flyplasser er ofte smidigere mens de små og øde er firkantede og usmidige.

Avstanden mellom det flyoperative miljø i cockpit er tydeligvis lysår unna den verden som eksisterer på små halvøde flyplasser.

 

[catocontrol]

Det er ikke nødvendig med den tonen her inne.
Så du mener at å undergrave trafikkreguleringen er riktige vei å gå?

Kan du komme med noen eksempler på firkantet regime, på disse halvdøde flyplassene? Jeg sitter nemlig med motsatt inntrykk. Så det hadde vært fint å vite hva du tenker på.

 

[EK777Pilot]

Efter 21 år som pilot över nästan hela världen så har jag kommit fram till att slotsystemet i Europa är totalt meningslöst. Att sitta en lördag eftermiddag på Arlanda för att åka till Östersund och få en slotförsening på 20 minuter för traffic congestion är ju rent skrattretande.
För att komma tillrätta med trafiken så bör man komma överens om slotterna inför varje tidtabellsbyte vår och höst. DVS bolagen och flygplatserna kommer överens om vem som flyger vid dom olika tiderna. Sen låter man trafikledare och piloter göra det vi är bra på nämligen flyga och leda trafiken. Enda tillfället jag ser en nytta med slottider är vid strejker eller väderproblem vid en flygplats eller över ett stort luftrum.
Då kan vi låta byråkraterna i Bryssel syssla med något nyttigt istället som tex att höja och standardisera TL och TA exempelvis som i USA FL180 och 18000.

Mvh EK777 Pilot

 

[krølle]

Noen ganger så virker det som om noen sitter å "leker" med slot's,
eksempel ( og de skjer ), jeg sitter på tfc kontoret og der popper inn telex på telex med CTOT som er 10 min etter STD. Jeg mener, hallo, fly bruker ca 10 mins ( på svg ) fra push til t/o. Frem med letis og legg inn info på samtlige berørte flighter, 15 mins etterpå ----- slot cld....over hele fjøla (ingenting er bedre, skulle bare vært ekstra arbeidet forruten )

Er inderlig klar over at slots er et uvurderlig hjelpemidel, men noen ganger oppleves det som ovenfor, som:headbang

 

[F35Landing]

Liten digresjon på samme tema: ofte opplever jeg og kollegaer å få CTOT som, tilfeldig nok, tilsvarer rutetabell pluss fem minutter. Altså i praksis en "unødvendig" CTOT (fordi man nesten altid får gå fem minutter tidligere). Kan noen her inne forklare hva dette skyldes? Er det litt politikk i det? Blir det en nyttig statistikk av det? Tilfeldig er det neppe i hvertfall.
Hadde vært veldig interessant om noen kunne oppklare litt rundt dette.

 

[Nick Figaretto]

Interessant diskusjon! Men please, kan man ikke holde diskusjoner som dette mest mulig faglig...?

Åpningen til Catocontrol er interessant - jeg har i alle år gått ut ifra at -5/+10 er en slack man har fordi man som regel kan gå ut ifra at om noen går på -5 er det alltids noen som går på +10, slik at det jevner seg ut over timene. Så vil det jo alltids teoretisk sett kunne bli slik at "alle" går på -5 eller at "alle" går på +10, men det er jo flere forhold som spiller inn iforhold til ankomsttidspunkter, spesielt på lange flygninger.

Catocontrols oppklaring forklarer i alle fall hvorfor vi ved ett tilfelle ved KSU ble nektet å taxe fra gate 2 minutter før CTOT. Det tar max tre minutter å taxe ut og ta av ved KSU, men "ikke f..." om vi fikk lov, selv om vi hadde rukket +10 med god margin.

Om alle som ikke rekker helt nøyaktig CTOT på minuttet skulle jo svært mange flygninger måtte ha blitt holdt tilbake i påvente av ny slot, siden det svært ofte ikke er noen problemer med hensyn til organisering av departure sequence. (Som f. eks på KSU eller EVE).

Og det er vel der det hele virker litt merkelig - når man slipper fly avgårde inntil +10 minutter etter slot - hvorfor skulle man da ikke kunne bruke -5 minutter også? Det burde jo jevne seg ut over tid.

Faren ved å kjøre preusserdisiplin på +0/-0 (når det ikke er for departure sequence) er at man ender opp med at alle blir stående på bakken og vente på nye slottider fremfor at man faktisk får kommet seg av gårde og brukt kapasiteten i luftrommet.

Og så til beregningen av CTOT: Hvor god er denne egentlig? Med moderne FMC'er, når man flyr på Cost Index, vil speed variere med både med- og motvind og vekten på flyet pga fuel burn. Er dette lagt inn i systemet? Er slotene basert på cruise speed på RPL'ene, eller gjør man en faktisk kalkulasjon på flytid med hensyn til vind? Om høydevinden er på 100KT fra nord over hele Europa, har man da kalkulert inn at alle flighter fra nordeuropa vil komme til Frankfurt tidligere enn alle flightene fra sydeuropa, selv om de holder CTOT-tidene?

I Sverige har man gjort noen forsøk hvor man allerede før departure får med slot-tider over innflygningspunktene på ARN. Dermed kan man legge inn tidspunktet i FMC og starte når man vil selv (innenfor et gitt/realistisk tidsrom), og så må speed reguleres etter det gitte tidspunktet over innflygningspunktet. Så blir motivasjonen for å starte tidlig det å spare fuel.

Jeg har mer tro på et godt innarbeidet system med gitte tidspunkter over spesifiserte fix fremfor CTOT uten slack over hodet. I de tilfellene vil det ikke gi mening å øke farten for å ta inn tid, og man har bedre kontroll over trafikkflyten inn til tungt belastede flyplasser.

 

[Gandalf]

F35Landing, du må huske at EOBT er off block tid, mens CTOT er take off tid, i ditt tilfelle ønsker CFMU en mer nøyaktig tid for din TKOF. EOBT har også videre "vindu" enn CTOT.

Så har jeg et spørsmål til dere som er aktive ATCO-er, er EOBT fremdeles -/+ 15 minutter, slik det var i hine hårde dager (mens det ennå levde dinosaurer i landet)?


Mvh,

 

[bamseh]

Liten digresjon på samme tema: ofte opplever jeg og kollegaer å få CTOT som, tilfeldig nok, tilsvarer rutetabell pluss fem minutter. Altså i praksis en "unødvendig" CTOT (fordi man nesten altid får gå fem minutter tidligere). Kan noen her inne forklare hva dette skyldes? Er det litt politikk i det? Blir det en nyttig statistikk av det? Tilfeldig er det neppe i hvertfall.

F35Landing, du må huske at EOBT er off block tid, mens CTOT er take off tid, i ditt tilfelle ønsker CFMU en mer nøyaktig tid for din TKOF. EOBT har også videre "vindu" enn CTOT.

Så har jeg et spørsmål til dere som er aktive ATCO-er, er EOBT fremdeles -/+ 15 minutter, slik det var i hine hårde dager (mens det ennå levde dinosaurer i landet)?

Ja, det er det. Man kan requeste startup innenfor -15/+15 til EOBT. Utenfor dette vinduet må man i utgangspunktet enten sende ny FPL eller sende en DLY på eksisterende. Men ATC er nok "like" slepphendte på akkurat den regelen som i forhold til om man får gå 5 minutter før CTOT eller ikke. "EOBT-vinduet" er EOBT+30 min+taksetid. I tillegg kan man starte opp 15 minutter før, og være airborne.. tja.. 10 min før EOBT, helt lovlig. Det gir et praktisk vindu på 50 minutter på Sola f.eks.
Det du beskriver som "unødvendig" CTOT er bare for å sørge for at flygingen går innenfor de satte tidsparameterne (de berømte -5/+10).

Grunnen til disse tidsparameterne er for at CMFU skal ha nogenlunde oversikt over forventet trafikk. Som regel er det ikke noe stor sak om en flyvning tar av 5 minutter før EOBT eller 20 minutter etter, men i blant kan det være forskjellen på om flyvningen blir gjenstand for trafikkregulering/flow/CTOT eller ikke.

Tidligste CTOT en flyging kan få, er EOBT+taxitid, som f.eks. på Sola er satt til 10 minutter.
I forhold der vi har (forventet eller aktuell) deicing, øker TWR taxetid til f.eks. 20 minutter, sånn at en flyging ikke skal komme i skvis mellom EOBT, 10 minutter deice (kanskje er det også kø), og så takse til rullebanen.

Hvis en pilot sier på radio at de er klare FØR EOBT, kan TWR på request sende en REA-melding til CFMU, og der kan vi f.eks. definere taksetid til 5 minutter. Dvs at flygingen i beste fall kan få en ny CTOT som er bare 5 minutter frem i tid.

 

[Turtle]

Hvis en pilot sier på radio at de er klare FØR EOBT, kan TWR på request sende en REA-melding til CFMU, og der kan vi f.eks. definere taksetid til 5 minutter. Dvs at flygingen i beste fall kan få en ny CTOT som er bare 5 minutter frem i tid.

Men det vil jo si at det spekuleres i de +10min ATC har til rådighet for trafikkavviklingen? Prinsipielt kan en jo da si, hvis en kan bruke de 10 minuttene etter CTOT "spekulativt" så kan en vel bruke de 5 minuttene før også?

Hvis en sender "ready message" og får CTOT 5min frem i tid er det vel umulig å få avgang nøyaktig på CTOT fra Sola med push-back o.s.v.?

Det med å oppdatere EOBT ved problemer er noe som mange ikke har helt styring på. Det virker som om mange føler det er nederlag om en gjør det...at en ihvertfall ikke har klart turn-around på tiden eller hva det nå er. Husker enda godt en Air Berlin kaptein som blokkerte "delivery" på Mallorca i en bortimot 10min krangel med damen som satt der da deres flight plan hadde utgått og hun overhode ikke ville gjøre noe med det. Og slik som han holdt på var det ingen tvil om hvor sympatien lå...og det var ikke med de flygende...

 

[LN-MOW]

Kan du komme med noen eksempler på firkantet regime, på disse halvdøde flyplassene? Jeg sitter nemlig med motsatt inntrykk. Så det hadde vært fint å vite hva du tenker på.

*Host, kremt .... * :stir

Og akkurat det er uheldig. Jeg var "snill" før, men aimer på CTOT nå.

 

[catocontrol]

MOW, regelverket i luftfarten er til for og følges. Selv om det går fint med fire mils atskillelse, må vi ha fem.
Jeg lurer på om det var andre ting som var voldsomt firkantet?!

 

[LN-MOW]

'Regelverket' oppfattes tydeligvis ikke likt på de fleste flyplassene, og det er tydelig at det er full uenighet blant deg og dine kolleger om dette. Jeg vil våge at det er større risiko når reglene ikke følges likt av alle aktører - og her er det ikke samstemmighet i det hele tatt. Holdningene er heller ikke uniforme med de som bruker deres tjenester, og fra mitt ståsted er det et klart faresignal når man har så forskjellig virkelighetsoppfatning. Jeg vil ikke utnevne meg til dommer over hvem som har rett, men det gir meg ikke noen kosefølelse å lese hvor forskjellig de enkelte debattantene her argumenterer ...

 

[RWY 24]

'Regelverket' oppfattes tydeligvis ikke likt på de fleste flyplassene, og det er tydelig at det er full uenighet blant deg og dine kolleger om dette. Jeg vil våge at det er større risiko når reglene ikke følges likt av alle aktører - og her er det ikke samstemmighet i det hele tatt. Holdningene er heller ikke uniforme med de som bruker deres tjenester, og fra mitt ståsted er det et klart faresignal når man har så forskjellig virkelighetsoppfatning. Jeg vil ikke utnevne meg til dommer over hvem som har rett, men det gir meg ikke noen kosefølelse å lese hvor forskjellig de enkelte debattantene her argumenterer ...

Du har absolutt mange gode poenger, MOW. Risikoen øker når regler ikke følges likt av alle aktører. Likevel er prinsippene helt klare:
1. Reglene skal følges av håndheverne.
2. Reglene skal følges av brukerne av tjenestene.
3. Det er håndheverne som definerer hvordan reglene er, en definisjon (tolking/subsumsjon) brukerne plikter å følge selv om de er uenige med håndheverne (eller regelmakerne). Regler som ikke virker må fikses av de som har myndighet til å lage regler etter egne prosesser, ikke av håndheverne eller brukerne.

Ulik praksis hos håndheverne skyldes ofte mangel på styring (med mindre ulikheten er ønsket). Det øker risikoen for svikt og kan skape omdømmeproblemer (som i seg selv kan gi økt risiko).

Det hadde vært artig om noen visste hvordan reglene egentlig skal håndheves. Finnes det ingen flyjurister her?

 

[STARSHIP 2]

Det hadde vært artig om noen visste hvordan reglene egentlig skal håndheves. Finnes det ingen flyjurister her?

Jeg vil henvise til innlegg nr 1. Den er vel klar? At noen velger å se bort fra denne får de svare på og begrunne hvorfor..

Vi har mange regler i ATM-verden som er langt mer diffuse enn denne...

 

[catocontrol]

Vil bare informere de tidligere deltakerne i denne diskusjonen, om at Avinor jobber med å få en lik praksis over hele landet. Altså avgang på CTOT, som beskrevet i første post.

 

[CFM]

Det hadde isåfall kanskje vært en ide å ta opp dette med andre land og? Selv om jeg har inntrykk av at man har blitt atskillig flinkere til å følge CTOT i endel land enn de var tidligere.

Så aldri noe svar på Nicks spørsmål angående beregning av CTOT. Vi flyr sjelden med den hastigheten som står oppført i RFL, gjerne saktere for tiden.

 

[tiemand]

Jeg trafikkerer de fleste flyplasser i norge regelmessig og det er med stor tilfredshet at jeg kan konstatere at det nå oppleves smidigere i det og fler flyplasser aksepterer takeoff 5 min før CTOT.

På den måten sparer jeg gjerne 400 liter drIvstoff på en tur fra nordnorge til OSL.

 

[GF1]

Jeg trafikkerer de fleste flyplasser i norge regelmessig og det er med stor tilfredshet at jeg kan konstatere at det nå oppleves smidigere i det og fler flyplasser aksepterer takeoff 5 min før CTOT.

På den måten sparer jeg gjerne 400 liter drIvstoff på en tur fra nordnorge til OSL.

Sparer du så mye drivstoff ved å fly saktere / på en mer optimal hastighet?

 

[dc9-21]

Og her har kollega i Bodø kommet til crux i saken!

Fordi kolleger i TWR rundt omkring i Europa/Norge i meget varierende grad klarer/bevisst ikke følger/stryk det som ikke passer CTOT så er det bygget inn en meget stor unøyaktighet i flow systemt. Det fører igjen til at CFMU ikke tillater flow på mindre enn timesperioder, dvs at man kan sette et tall for en time, ikke kortere perioder.

Hvis en sektor har en kapasitet på 30 i timen, så kan teoretisk alle disse komme i f.eks de første 20 min av denne timen. Dette er årsaken til at en sektor som har varierende belastning, som kanskje klarer 45 i timen ved konstant/fordelt trykk settes ned til 30 fordi man ikke aner når i timen trafikken kommer.
Man gjør dette basert på erfaring for å beskytte seg mot "bunching".

For dere som flyr virker det (og jeg ser helt klart hvorfor) meningsløst å vente de 5 minuttene, jeg tror at skal man få til en reell forbedring av CFMU må vindu på 15 minutter "slankes", dvs -0/+5 eller noe slik. Det har selvsagt konsekvenser for både LTT og selskapene, da man må bli bedre til å levere fly på holding i tid til CTOT, og selskapene må bli mye bedre på å oppdatere sin EOBT

Ett annet tema som jeg syns er pussig at ikke flere piloter vet om, er nettop det siste poenget. Oppdatere EOBT.
CFMU regner på at du skal gå på EOBT + taksetid. I Norge ser vi ofte på dager med snø/LVP/annet som gir forsinkelser at selskapene ikke oppdaterer EOBT. (Dvs sender DLA) Når SAS4755 står på gate oppe på ENGM uten slot, men EOBT passert med 45 minutter så har det faktisk kanskje "booket" plass i 2-3 sektorer i europa, som videre har gitt slot til 5-6 fly som står på bakken med CTOT på andre flyplasser i UK og Frankrike f.eks.

Ikke før DLA blir sendt blir maskinens plass i CFMU frigitt til noen andre som får CTOT forbedring.

Det er PROB 100% samme problemet over alt i systemet, og illustrerer hvorfor systemet er så lite nøyaktig.

Hvordan vi skal komme til den +/-3min nøyaktigheten som trengs for 4D trajectory planning i SES er ikke umiddelbart tydelig for meg for å være helt ærlig.......

Svaret til CFMU er CDM, man jobber med å innføre dette på OSL i disse dager. Det vil sikre direkte oppdateringer til CFMU fra handlere og flyselskaper. Vil ikke være fult implementert før midten av neste år.