Re: Ethiopian 737max styrtet i Ethiopia ET302 10MAR19
Det er grunn til å anta at det kan være MCAS som har feilet og ikke operert ut i fra ordinære betingelser. Dersom MCAS har feilet og laget et trim runaway scenario er det grunn til å anta at det igjen har ledet til pilot error , der situasjonen ikke er håndtert. Det skrives at MCAS, som en del andre systemer, er software basert og det er alltid en teoretisk mulighet til at denne software ikke håndterer feilaktig inputs fra kilder (les AoA sensor og annet).
Noen som vet om trim wheels spinner når MCAS er aktiv?
Ja trim wheel spinner ved enhver form for stab trim manipulation uavhengig av initierende kilde:
- pilot med stab trim switches
- autopilot ved stab out of trim (increased elevator force)
- MCAS ved stall scenarier (krever flaps up)
- pilot med manuell stab trim via trim wheel handle
Trim wheel er direkte knyttet til horisontal stab trim, noe som også er årsaken til at stab trim fungerer like bra manuelt som ved hjelp av støttesystemer.
Det er forståelig at man lett hopper på konklusjoner som at feks begge ulykkene skjedde etter avgang, og derfor må det være samme årsak. Det er derimot flere elementer som gjør at denne siste i Ethiopia skiller seg tydelig fra den forrige:
- Problemene oppstod allerede på rullebanen
- ADS-B indikerer early rotation på 93 kts ground speed, uvisst av hvilken årsak men i alle tilfeller en alt for lav Vr i kombinasjon trykkhøyde og TOW
- Flyet har ikke kommet opp i flap retraction altitude i løpet av normal tid, og dermed indikerer det til fulle at problemene ikke direkte er relatert til MCAS som først er aktiv når flaps er inne. Dette crewet hadde problemer lenge før MCAS kan beskyldes for å ha stukket kjepper i hjulene.
- Flyet flyr bortimot ett minutt i level flight i 7200 fot (flyplasshøyde) og bygger speed til over 200 kts. Dette er absolutt ingen normal prosedyre i en 737.
Unreliable airspeed er en troverdig årsak når man ender opp med en early rotation. Enten gjennom at rotate call kommer fordi pilot monitoring oppfatter feil hastighet, 80 kts check misforstås som rotate, V1 er unormalt lav og misforstås med Vr. Det er sikkert endel av dere som hsr sett RAM med trippel rotation i FRA. For de som ikke har sett den vil jeg anbefale å søke opp videoen og se denne takeoffen. Royal Air Marroc senket nesen igjen og økte farten istedenfor å tvinge flyet i lufta uten nok luft over vingen til å faktisk kunne fly. Hvis Ethiopian har kommet akkurat høyt nok til at å senke nesen fremstår som umulig eller har akkurat litt for kort bane til å gjøre det samme kan man ende opp med å være airborne i en angle of attack som er for stor til at motorene både klarer å øke hastigheten samtidig som flyet klatrer. Dette samsvarer med bortimot ett minutts sammenhengende level flight i accelerating speed i rundt 7200 fots høyde (ref ADS-B rådata). Allerede før flap retraction og MCAS evt ville dyttet nesen ned har chain of events begynt å akkumulere beyond possible recovery. Sammenlign for lav hastighet over vingen gjerne med å ta av i et fly fullt av snø - vingen har rett og slett ikke løfteevne til å bære flyet om vingeprofilen er tilstrekkelig modifisert av snø og is.
Forøvrig flyr jeg selv MAX på jobb regelmessig, har familie og ville aldri i verden flydd det flyet om jeg oppfattet det som noen økt risiko. Det gjør jeg ikke med den informasjonen og kunnskapen jeg besitter.
