Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

[SQ321]

Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Interessant artikkel fra Kyst.no der eksportnæringen med Marine Harvest i fronten synes direktekapasiteten til Kina er alt for lav:

I en e-post fra Finn Langeland som er kommunikasjonssjef i Norsk Industri, til Statssekretær Roy Angelvik i Nærings- og Fiskeridepartemetet, kommer det frem at Marine Harvest ikke er fornøyd med eksportmulighetene som per i dag er til Kina.

Med et normalisert forhold til Kina, mener han tiden er tiden inne for å få på plass økt eksportkapasitet. - Transportkapasiteten vi har er litt lav. Generell industri og ikke bare sjømatsektoren mener dette.

https://www.kyst.no/article/marine-harvest-synes-eksportmulighetene-til-kina-er-for-daarlige/

Med tanke på arbeidet Avinor gjør både på pax og ikke minst frakt så stusser jeg litt over at de ikke har kommet lengre. Ja, det tar vesentlig mer tid å få på plass en pax rute men innenfor frakt så er det en helt annen fleksibilitet til å kunne starte direkteruter. Som nevnt tidligere så har myndighetene er viktig rolle i opprettelsen av nye ruter, og kanskje spesielt til Kina. Når bransjen nå sikter direkte mot Nærings- og Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet så er det jo ting som tyder på at de er alt for passive her? Hvorfor er de det? Er det lobbyistene til SAS og DY som styrer showet?

For ikke å snakke om Hainan som har søkt om rettigheter til OSL men der det ennå ikke har skjedd noe, samtidig som de i mellomtiden har annonsert en rekke andre nye ruter. Stusser litt på dette da regjeringen er så klar og tydelig på at de skal legge til rette for at sjømatnæringen skal vokse videre samtidig som de ikke gjør en innsats for å tilrettelegge for direktekapasitet til det enorme kinesiske markedet.

 

[Trdfly]

Re: Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Politikerne i Stjørdal er klare på at Værnes bør bygges ut med havn og cargo-område for å kunne ta i mot ferdig pakkede konteinere fra Hitra/Frøya med sjømat, for så å frakte dem inn Trondheimsfjorden med elektriske ubemannede fartøy. Her vil man kunne spare opptil et døgn, og flere store aktører på Trøndelagskysten har vist seg positiv.
Men her er det jo litt vanskelig da Avinor ensformet ønsker alt via OSL....

 

[storg]

Re: Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Men her er det jo litt vanskelig da Avinor ensformet ønsker alt via OSL....

Det har vel noe med skala å gjøre og fleksibilitet.

 

[Someone]

Re: Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Det har vel noe med skala å gjøre og fleksibilitet.

Og varestrømmen inn.

Og ikke sparer man et døgn heller. Tar ikke så lang tid sende det ned til OSL

 

[Someone]

Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Det snakkes innen sjømatnæringen er de sterk kritisk fordi Avinor nektes norsk politisk bistand for trafikkutviklings arbeid i Kina. I sterk motsetning til Danmark og Sverige, hvor myndighetene er svært aktive på vegne av både flyplasser , reiselivsnæring og eksportnæring. Norske myndigheter vil ikke anerkjenne ovenfor kineserene for å få våre to land forbundet. K følge ryktet skal Avinor være nektet å benytte ambassaden og ambassadøren i ruteutviklingsarbeid i Kina.

Dette skal visstnok i følge min kilde innen sjømat være noen av årsakene til at Norge igjen i år står ribbet for kina ruter...

 

[Landkrabbe]

Re: Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Det er dessverre ikke overraskende. For å gjøre business i Asia, må en ta de riktige grepene rundt selve avtaleinngåelsen.

Det her er jo ABC i mellomkulturelle studier. Øst-asiatiske land er høy kontekst-kulturer, her betyr relasjonsbygging, appearance, rammene rundt alt. Det nytter ikke å bare kommunisere tall eller gode argumenter i tekstlig form slik en er vant til i vesten, en må faktisk trappe opp med de viktigste menneskene og gjøre alle de riktige gestene og vinne tillit på motpartens premisser - og det tar tid. En har jo utallige eksempler på at offentlige aktører i Norge ikke har forstått dette.

At norske myndigheter ikke ønsker å la seg bruke til næringslivsvirksomhet er jo et greit prinsipp, men vi kan i det minste følge samme praksis som alle våre naboer. Når vi ikke gjør det, blir det forstått som at motparten ikke er viktige nok for oss.

 

[Someone]

Re: Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

At norske myndigheter ikke ønsker å la seg bruke til næringslivsvirksomhet er jo et greit prinsipp, men vi kan i det minste følge samme praksis som alle våre naboer. Når vi ikke gjør det, blir det forstått som at motparten ikke er viktige nok for oss.

I andre sammenhenger så lar de jo seg helt bevist bruke til det, nettopp fordi det totalt sett gavner den norske stat. Så hvorfor de kjører så anti-linje når det kommer til luftfart skulle jeg gjerne likt å vite. Her er det jo gode muligheter med litt innsats å få servert gode forretninger på et fat.

Når Kongen eller Statsministeren drar rundt på statsbesøk, med et kobbel diplomater, presse og næringslivsledere rundt seg er jo ikke akkurat formålet å bare smake på den lokale spriten......

 

[Makrell i tomat]

Re: Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Det snakkes innen sjømatnæringen er de sterk kritisk fordi Avinor nektes norsk politisk bistand for trafikkutviklings arbeid i Kina. I sterk motsetning til Danmark og Sverige, hvor myndighetene er svært aktive på vegne av både flyplasser , reiselivsnæring og eksportnæring. Norske myndigheter vil ikke anerkjenne ovenfor kineserene for å få våre to land forbundet. K følge ryktet skal Avinor være nektet å benytte ambassaden og ambassadøren i ruteutviklingsarbeid i Kina.

Dette skal visstnok i følge min kilde innen sjømat være noen av årsakene til at Norge igjen i år står ribbet for kina ruter...

Det er et ganske oppsiktsvekkende rykte du kommer med. Om dette stemmer burde mediene ha kastet seg over saken for lenge siden, men de er vel opptatt med SMS’en til Navarsete..

 

[SQ321]

Re: Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Dette er meget spesielt selv om jeg dessverre ikke er overrasket. At Norge har hatt og delvis har en lang vei å gå ift ruteutvikling har vært kjent og diskutert lenge, men der det virkelig har skjedd mye siste par årene, noe vi kommer til å dra nytte av på lengre sikte. Men som andre påpeker, så er det helt essensielt å involvere offisielle myndigheter og de kanaler de har for å kunne påvirke og spesielt i enkelte land i Østen. At Avinor har fått beskjed om å ikke benytte ambassaden og ambassadøren er smått utrolig mtp arbeidet som Avinor gjør der borte.

Så kan en begynne å spekulere i årsaken til dette. SAS har signalisert ønske / ser på mulighetene for flere langruter østover fra OSL når de får nye maskiner. I tillegg så er det relativt klart og tydelig hva DY mener om innsatsen myndighetene gjør i diskusjon med Russland om overflyvningsrettigheter over Sibir. Kjos har lovet OSL og Norge en rekke nye langruter Østover dersom de får rettigheter og også nevnt OSL som en kandidat som hub for øst-vest trafikk. Ja, Kjos sier mye og enkelte ting bør deles på 2 men en skulle nesten tro at myndighetene forsøker å skjerme DY og til dels SAS(?) for direkte konkurranse inntil en evt løsning om Sibirkorridoren er på plass…selvsagt spekulasjoner fra min side men har store utfordringer med å se andre gode argumenter for at Avinor ikke skal benytte offisielle kanaler. Det er jo nettopp derfor vi har kontorer der ute; knytte landene sammen og stimulere næringsliv og turisme i begge ender.

For øvrig har ikke myndighetene kommentert eller gitt tilsvar etter utspillet fra eksportnæringen noe som også overrasker når de ellers har vært så offensive når det snakkes om sjømatnæringen og hvor stor eksportvekst som forventes i årene som kommer. Det er noe som skurrer her.

 

[LN-HFH]

Re: Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Det snakkes innen sjømatnæringen er de sterk kritisk fordi Avinor nektes norsk politisk bistand for trafikkutviklings arbeid i Kina. I sterk motsetning til Danmark og Sverige, hvor myndighetene er svært aktive på vegne av både flyplasser , reiselivsnæring og eksportnæring. Norske myndigheter vil ikke anerkjenne ovenfor kineserene for å få våre to land forbundet. K følge ryktet skal Avinor være nektet å benytte ambassaden og ambassadøren i ruteutviklingsarbeid i Kina.

Dette skal visstnok i følge min kilde innen sjømat være noen av årsakene til at Norge igjen i år står ribbet for kina ruter...

Dette bekrefter jo bare mine tidligere utsagn om at det er ''dårlige'' forhold mellom Norske myndigheter og Avinor, og at de gjør lite for hverandre når det kommer til ruteutvikling mot Asia.
Da jeg kom med slike utspill for noen uker tilbake ble jeg bokstavelig talt kjeppjaget her inne, men nå viser det seg faktisk at det er realiteten hvis ryktene stemmer...

 

[dc-8-63]

Re: Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Dette bekrefter jo bare mine tidligere utsagn om at det er ''dårlige'' forhold mellom Norske myndigheter og Avinor, og at de gjør lite for hverandre når det kommer til ruteutvikling mot Asia.
Da jeg kom med slike utspill for noen uker tilbake ble jeg bokstavelig talt kjeppjaget her inne, men nå viser det seg faktisk at det er realiteten hvis ryktene stemmer...

Det er ikke meningen å kjeppjage noen, men dette er kompliserte prosjekter med mange ansvarsområder og mange parter involvert. Jeg har selv hatt gleden av å følge en rute utvikling fra idee til åpning på nært hold, noe som tok 5 år og håper jeg kan bidra med noe innsikt - erfaring som kanskje belyser utfordringene.

Et lokalt eksempel er Port of Seattle (tilsvarer Avinors rolle i utvikling av nye ruter til / fra Seattle) arbeid med å åpne Tokyo - Seattle, det tok 12 år ! Og hun som hadde ansvaret hos Port of Seattle er født i Japan, har Japansk som morsmål og tilbringer 2 måneder i Japan hver sommer, likevel tok det 12 år.

På bakgrunn av min erfaring synes jeg det rettes urettferdig mye kritikk mot Avinor og spesiellt de som jobber solid og hardt med nye ruter, mye av kritikken er også slik jeg forstår det helt feil adressert. Rute utviklings teamet hos OSL og Avinor har ikke ansvar eller myndighet til adressere Trafikk Rettigheter og overflyvings rettigheter. Samtidig vil jeg tro at det er forskjellige avdelinger i Avinor / OSL som jobber med utvikling av nye ruter og de som jobber ta vare på eksisterende kunder, spesiellt siden dette ofte er konkurrende målsetninger.

Spesiellt med utvikling av helt nye ruter, ikke utvidelse / ny aktør mellom 2 byer som allerede har en eller flere ruter (eks. Norwegians rute LON-SEA hvor BA og Virgin Atlantic også opererer). En utvidelse / ny aktør er en langt enklere prosess og dermed mye raskere.

Med utvikling av en helt ny rute mellom byer som ikke har noen nonstop ruter - er det en langt mer komplisert prosess. Selv om vi lett tenker på en ny rute fra vårt utgangspunkt f.eks. fra OSL til Kina, så er det ekstremt sjelden at ruter kun er «envei» (kan kun tenke på tunge ferie destinasjoner) så det utvikles i begge retninger, det vil si at mens Avinor jobber i OSL, jobbes det i tilsvarende myndigheter i Kina, og alltid er minst et flyselskap involvert (men normalt litt ut i prosessen). Så bare i utviklingsarbeidet er det 3 rimelig jevnbyrdige aktører involvert, i tillegg kommer myndigheter i landene involvert, som regulerer og godkjenner trafikkrettigheter og ikke minst overflynings rettigheter.

Mye av arbeidet for Flyplassene er å selge seg inn til Fly Selskapene, vise mulighetene for en ny rute - når man når beslutningen om å utvikle en ny rute sammen med flyselskapet, blir mye av arbeidet overtatt av flyselskapet, men igjen det siste året før en ruter skal åpnes samarbeider Flyplass, Myndigheter om kontrakter med større firmaer, husk det ofte 600 seter som skal selges hver dag (300 hver retning) og man ønsker en god del kontrakter på plass. Min kone hadde 7 delegasjoner fra Seattle til Paris, hun hadde fordelen med at Air France hadde leveranse flighter fra Seattle i denne perioden og hun kunne ta med seg kunder på disse.

Når det gjelder regelverket og avtalene som i dag legger begrensninger utviklingen av nye ruter fra f.eks. OSL - så er dette ikke noe Avinor har myndighet til å endre. Selv mener jeg at disse reglene må endres, men samtidig er det viktig å forstå hva disse endringene innebærer. Skandinavia er definert som et «Område» og Luftfartsavtalene er forhandlet med denne virkeligheten - om man ønsker at Norge skal være «sitt eget» land må disse avtalene reforhandles og selve trafikkrettighetene samt overflyningsrettighetene er kun deler av kompliserte avtaler som må reforhandles, man kan ikke bare plukke ut de delene man ønsker å endre, så det er realitetene som nok er mye av årsakene til at dette ikke er endret. Personlig tror Open Skies avtaler mellom Europa - Asia blir løsningen.

 

[LN-MOW]

Re: Eksportnæringen er misfornøyd med direktekapasitet til Kina

Klart Open Skies er løsningen - men å få med territorialparonoide asiater på dette er en tungrodd affære. Vi må også huske at de operer med helt andre tidshorisonter enn oss travle vestlige. 'Snart' er for disse 5-10 år.

Open Skies kommer - men ikke før dagens generasjon av politikere/byråkrater er utdødd ..