DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner)

[LNv22]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

US fløy vel til Philadelphia fordi de har en forholdsvis stor hub der; ikke fordi byen i seg selv er ekstremt eksotisk og tiltrekkende for nordmenn.

Uhm.

Jeg regner med at de ikke bare fløy mellom Oslo og Philidalphia fordi de har en hub der, men også fordi de håpte på at mange skulle kjøpe billetter på den aktuelle ruten, og også gjerne med videreforbindelse ut av Philadelphia med US til andre destinasjoner i USA.

Men hvordan gikk det? Det var bakgrunnen for mitt eksempel, som jeg mener er sammenliknbart med det man spekulerer i om DY vil gjøre; fly til nabobyen i stedet for storbyen etc.
Vi kan vel si at det for US viste seg at det ikke var så greit å konkurrere med direkteruten til NY.

Det er 1 time og 55 minutter å kjøre fra Philadelphia til NY. Selv har jeg aldri valgt å reise via Philadelphia når jeg skal til NY. Av de som regelmessig reiser til NY på mitt kontor i forretningsøyemed var det utenkelig å fly til Philadelphia for så å kjøre til NY eller gå igjennom alt peset med connection, for å skifte til en innenriksflyvning på under en time.

Dersom DY skal ha noe som likner på for eksempel SK sin frekvens på IC ruter, tror jeg, og mener jeg, at DY som alle andre må fly rett inn i storbyene / de populære reisemålene for å bygge opp et attraktivt tilbud for de forretningsreisende. Kundegruppen for flyvninger til mer avsidesliggende steder (især uten solide tilslutningsmuligheter, selv om mange også vil unngå dette jf over) er for det meste turister. Det går fint med en og annen tur til slike steder, men skal frekvensen opp, må man ha bredde i kundegrunnlaget. Den ikke ubetydelige kundegruppen forretningsreisende må i så fall med, og de vil ikke til Phuket eller Westerly, men Bangkok og New York.

 

[jikswoboB]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Må vara att konkurrensen om passagerarna är mindre men finns det volym för att flyga till exotiska platser från Skandinavien? Jag trodde allt handlade om volym för att få det att gå runt för lågprisflyget.

Ryktena om AirAsia X är ganska illavarslande och skeptikerna får väl nu vatten på sin kvarn.

 

[sukram]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Uhm.

Jeg regner med at de ikke bare fløy mellom Oslo og Philidalphia fordi de har en hub der, men også fordi de håpte på at mange skulle kjøpe billetter på den aktuelle ruten, og også gjerne med videreforbindelse ut av Philadelphia med US til andre destinasjoner i USA.

Men hvordan gikk det? Det var bakgrunnen for mitt eksempel, som jeg mener er sammenliknbart med det man spekulerer i om DY vil gjøre; fly til nabobyen i stedet for storbyen etc.
Vi kan vel si at det for US viste seg at det ikke var så greit å konkurrere med direkteruten til NY.

Det er 1 time og 55 minutter å kjøre fra Philadelphia til NY. Selv har jeg aldri valgt å reise via Philadelphia når jeg skal til NY. Av de som regelmessig reiser til NY på mitt kontor i forretningsøyemed var det utenkelig å fly til Philadelphia for så å kjøre til NY eller gå igjennom alt peset med connection, for å skifte til en innenriksflyvning på under en time.

Dersom DY skal ha noe som likner på for eksempel SK sin frekvens på IC ruter, tror jeg, og mener jeg, at DY som alle andre må fly rett inn i storbyene / de populære reisemålene for å bygge opp et attraktivt tilbud for de forretningsreisende. Kundegruppen for flyvninger til mer avsidesliggende steder (især uten solide tilslutningsmuligheter, selv om mange også vil unngå dette jf over) er for det meste turister. Det går fint med en og annen tur til slike steder, men skal frekvensen opp, må man ha bredde i kundegrunnlaget. Den ikke ubetydelige kundegruppen forretningsreisende må i så fall med, og de vil ikke til Phuket eller Westerly, men Bangkok og New York.

Poenget mitt var at det ikke var US som prøvde å finne et fancy reisemål da de satte opp Philadelphia som destinasjon fra OSL. Årsaken var nok at de var klar over (og ønsket) transferpassasjerer til huben sin. Antall pax som hoppet av i Philly var, etter all sannsynlighet, lavt.

I og med at US ikke har hub hverken i EWR el. JFK var nok NYC uaktuell til å begynne med.

De kunne selvsagt flydd til en annen hub (Phoenix el. Charlotte), men dit rekker de ikke med en 757.

Ellers er jeg helt enig med deg. Poenget var bare at US-ruta nok ikke var det beste eksempelet.

 

[LN-MOW]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Jeg regner med at de ikke bare fløy mellom Oslo og Philidalphia fordi de har en hub der,

Jo, det er faktisk slik det fungerer. US har ingen IC-ruter fra NYC, men flyr sine kunder via PHL eller Charlotte.

 

[LNv22]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Jo, det er faktisk slik det fungerer.

Nei det stemmer ikke, LN-MOW.

Jeg er ganske bokstavelig her. De fløy ikke dit fordi de hadde en hub der. De fløy mellom PHL og OSL fordi de håpte at det skulle besilles billetter i et slik omfang at man kunne tjene penger på tjenesten.

Det er vel et ubestridt faktum at dette er det overordnede målet med alle kommersielle transportselskaper.

 

[LNv22]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Det er vel ganske opplagt at DY ikke bare skal ha "fancy" IC reisemål med høy frekvens (av typen 2 x daglig til Palm Springs eller Krabi, året rundt), og dette har vel heller aldri vært problemstillingen.

Dersom man ut fra Norge skal ha hyppig (daglig) IC frekvens fra A til B så kommer man ikke utenom at man må til de større byene, nettopp for å få et bredere kundegrunnlag. Da blir problemstillingen rett til byen / nærliggende by aktuell å se nærmere på.

Poenget var bare at US-ruta nok ikke var det beste eksempelet.

Eksempelet har etter min mening overføringsverdi for den ovennevnte problemstillingen, selv om konklusjonen er klar.

Men, jeg bør kanskje legge til (som jeg ser at jeg ikke uttrykkelig har nevnt), at premissene for mine uttalelser er at de skal ha høy frekvens (bort i mot daglig eller daglig) på IC rutene.

 

[L-1011]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Stora volymer brukar vara viktigt för LCC & charter. De har ju inte ha stora premiumkabiner & mycket cargo som reguljära bolag har på interkont.
Redan när Air Asia X drog igång sin LCC interkont till UK var MOL skeptisk till lönsamheten. Han fick ju många frågor om Ryanair också skulle starta LCC interkont.

 

[RWY 24]

Samma argument gäller även för framgångsrika Ryanair som drar en helt annan slutsats.
MOL hävdar att LCC interkont inte är tillräckligt lönsamt. Därför avstår han från interkont. Vem får rätt...Kjos eller MOL?
Time will tell.

Norwegian er ikke et rendyrket LCC-konsept og skiller seg fra Ryanair på flere områder. Om Norwegian ikke skulle lykkes, betyr ikke det nødvendigvis at MOL fikk rett. Eller omvendt. Også på IC-fronten ville nok DY skille seg fra Ryanair pga. ulik policy.

Når jeg ser folk diskuterer her, virker det som om Kjos skulle være låst til et klart konsept, blant annet fordi han i dag driver et LCC-selskap. Sånn er det vel ikke. Poenget er vel at Kjos&co har sett at det kan være mulig å drive IC-flyvning lønnsomt hvor en del av konseptet er å tilby billige billetter. En annen del av konseptet er å tilby flatsenger. Dessuten skal kostnadstrukturen for selskapet være lav. Utover det, er det "bare" å få til noe som funker bedriftsøkonomisk forsvarlig. Da spiller det ingen rolle hva MOL mener, hvordan AirAsia klarer seg eller om dagens DY er et LCC.

 

[starheim]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Når er det Norwegian legger ut billetter til NY?

 

[LN-MOW]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Nei det stemmer ikke, LN-MOW.

Jeg er ganske bokstavelig her. De fløy ikke dit fordi de hadde en hub der. De fløy mellom PHL og OSL fordi de håpte at det skulle besilles billetter i et slik omfang at man kunne tjene penger på tjenesten.

Det er vel et ubestridt faktum at dette er det overordnede målet med alle kommersielle transportselskaper.

Det er mulig vi snakker litt forbi hverandre her .. men jeg leste det som årsak til å fly til PHL istedet for NYC - og DET er fordi hub'en ligger i PHL.

Og at man ikke hiver seg på en rute for å tape penger er (stort sett) en selvfølgelighet ...

 

[sukram]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Dersom man ut fra Norge skal ha hyppig (daglig) IC frekvens fra A til B så kommer man ikke utenom at man må til de større byene, nettopp for å få et bredere kundegrunnlag. Da blir problemstillingen rett til byen / nærliggende by aktuell å se nærmere på.

Jeg ser hvor du vil hen, men jeg tviler litt på at det er der gevinsten ligger. Årsaken til at f.eks Ryanair flyr til småsteder like ved en stor by er at de kan finne en eller annen gudsforlatt flystripe eiet av noen de kan terrorisere til å tilby lave avgifter. Dette kommer ikke til å fungere innenfor IC fordi

1) Antall flyplasser som tar imot IC-trafikk er langt mer begrenset enn flyplasser i EU som tar imot Schengen-trafikk. Det må bli de større flyplassene, i hvert fall om de ønsker connect-pax. Dessuten; hvor mye lavere er avgiftene på PHL enn på JFK el. EWR.

2) Lavere avgifter blir uansett en mindre del av det totale utgiftsbilde innenfor IC-trafikk enn innenfor intraeuropeisk eller innenlandsk trafikk. Det er rett og slett mindre å hente.

Jeg tror ikke gevinsten ligger i å velge Philly fremfor NYC eller Baltimore fremfor Washington. Dersom DY skal lykkes med en strategi hvor de finner "nye" reisemål for nordmenn utenfor Europa, håper jeg de gjør godt forarbeide, for det tror jeg kan bli vanskelig. I Europa kan du stort sett opp fly til hvor som helst; det største problemet nordmenn kan møte er at landet ikke har grandiosa og antall mennesker som snakker engelsk er begrenset. Utenfor Europa er dette et helt annerledes.

Bare tiden vil vise, spennende blir det åkke som.

 

[Wahoo]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Filosofien til DY som de lykkes godt med i begynnelsen var vel noe i rettning av;
"Bare det er billig nok reiser folk (nordmenn) hvor som helst"

Jeg tror de viktigste faktorene når det gjelder IC fritidsreiser er
1. Pris
2. Reisetid
3. Destinasjon

Nå har Kjos muligheten til å gjøre noe betydlig med ALLE disse faktorene og dermed vil
han øke IC fritids-markedet i Norge/skandinavia betydlig.

Som småbarnsfar kan jeg skrive under på at mellomlandinger på flere timer
hver vei på en eller annen kaotisk flyplass i mellom-europa med forsinkelser, store avstander etc.
er lite fristende - kanskje avgjørende for om ferien blir i Europa eller IC.
I tillegg vil tiden i luften bli betydlig kortere med direkteflyvninger, raskere og mer behagelige fly.
Hvis man i tillegg kan komme seg raskt og rimelig til ett sted man ikke har vært før, steder
som kanskje ikke er ødelagt av turisme enda, har ett hyggelig prisnivå og en sandstrand, tror jeg Kjos kommer
til å lykkes.

 

[jjessen]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Det passer vel bra med at folk som normalt sitter med gode rykter, ganske ofte har hintet om at USA ikke nødvendigvis er der man skal se etter en IC-suksess for Norwegian.

Kanskje de prøver seg på feks Vietnam (Hanoi eller Saigon)? Mange innvandrere derfra i Norge og en økende i interesse for fritidstrafikk dit. LOT startet rute fra WAW til HAN og påstår at de har stor suksess med den...

 

[BU662]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Problemet for LCC IC er de mulige tapene som ligger der dersom en flygning ikke seles bra. Her snakker vi om en helt annen dimensjon enn en kort tur innen Europa. Det er en svaert stor multiplikator mellom disse...

Dersom LCC IC skal lykkes, sa trenges det iallefall sterkt stötte av tour-operators som kjöper store deler av kapasitaeten til en fiks rate, slik at man far store deler av sine kostnader dekked. De andre plasser selger man under normalt Revenue Management.

Og her ligger jo Crux'en... Finn en O&D marked som har höy attraktivitaet til tour-operators og samtidlig en visst demand fra Business. Ellers gar flygninge med tap sa det suser.

Spesielt for Norwegian krever IC satsing nok en utfordring. De ma sette opp en riktig feeder-system som mater sine IC flygninger. Dette vil kreve enda mer omstillinger angaende gjennomgaende billetter, bagasje etc.

Det kan vaere en ganske smart ide a full-charte de 787 til Tour-Operators frem til man har satt opp de nödvendige ting... ld

 

[FlyHi]

Jeg har tidligere hørt fra AB at de satser på at skulle sælge ca. 80% af deres langrute kapacitet til tour-operatører på forhånd for at det er rentabelt for dem at flyve en rute. Resten sælger de så selv direkte.

For at DY skal få success på IC, så er de I mine øjne nødt til at vælge samme model. Mange ruter til leisure-destinationer og få frekvensker, så de kan få solgt nye destinationer til tour-operatørerne. NYC og BKK har jeg svært ved at sr skulle lykkes uden feed, men Phuket, Krabi m.v. er jo derimod drstinationer som er nærmest umættelige i højsæsonen. Her kunne de godt få success ved at tilbyde direkte forbindelser.

Kigger DY i retning AB og DE, så er chancen for at lykkes noget større end hvis de selv skal sælge alle pladser. For at få de gode firmaaftaler kræves mange frekvenser, hvilket kan være svært uden feed i begge ender. Spørgsmålet er også om LCC-produktet tiltaler virksomhederne på IC - noget jeg tvivler på med de priser og mange destinationer/frekvenser som andre tilbyder idag.

 

[L-1011]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Ska DY ha crewbunks installerat på sina 787?

 

[BU662]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Jeg har tidligere hørt fra AB at de satser på at skulle sælge ca. 80% af deres langrute kapacitet til tour-operatører på forhånd for at det er rentabelt for dem at flyve en rute. Resten sælger de så selv direkte.

For at DY skal få success på IC, så er de I mine øjne nødt til at vælge samme model. Mange ruter til leisure-destinationer og få frekvensker, så de kan få solgt nye destinationer til tour-operatørerne. NYC og BKK har jeg svært ved at sr skulle lykkes uden feed, men Phuket, Krabi m.v. er jo derimod drstinationer som er nærmest umættelige i højsæsonen. Her kunne de godt få success ved at tilbyde direkte forbindelser.

Kigger DY i retning AB og DE, så er chancen for at lykkes noget større end hvis de selv skal sælge alle pladser. For at få de gode firmaaftaler kræves mange frekvenser, hvilket kan være svært uden feed i begge ender. Spørgsmålet er også om LCC-produktet tiltaler virksomhederne på IC - noget jeg tvivler på med de priser og mange destinationer/frekvenser som andre tilbyder idag.

DE er jo del av Thomas Cook og eneste grunnen at de bevarer Condor er jo sterke av merkenavn. Med de selger den overhodet störste delen av sine seter via TC. Direct Sales av Seat-Only er mindre enn 10%.

Du vil forsta at jeg vil ikke kommentere dine uttalelser om AB. Om de stemmer eller ikke.

Det finnes none fa riktige rute-hull som man kan starte opp uten eller med liten inblanding av Tour-Operators. Dersom man fa traffik-rettigheter. Noen omrader som ser lovende ut:

* West-Coast USA
* Japan
* Kina

Andre destinasjoner vil kreve betydelig kooperasjon med Tour-Operators. Slike destinasjoner ville jeg tippe er blant disse:

* Karibiske öy-paradiser (det finnes jo en del)
* Afrika, her spesielt Kenia og Sör-Afrika dersom den politiske forholdene er stabilt (noko man kan ikke si for Kenia for tiden)
* Cambodia / Myanmar -> Her snakker vi om virkelig eksotiske reisemal
* Maledives & Seychellen
* Thailand generellt, fordi dette er en svaert saisonalt marked... Hvem flyr der under sommeren, der man kan ferie her i Europa i Spania eller pa Kanari-Holmene

 

[SAS-Steward]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Ska DY ha crewbunks installerat på sina 787?

787 leveres med crewbunks for både piloter ( i taket bak cockpit ) og kabin, ( i taket aft kabin ved aft galley ) som standard.
Men man kan velge å ikke benytte disse, de leveres da kun som et skall.
Men skal det flys til f,eks Bangkok og sør Amerika er det krav til hvile fasiliteter for alle crew. Så de leveres sikkert med dette innstalert, rett og slett for å ha fleksibiliteten for å kunne fly disse lange strekkene.

 

[panerai]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Dette har sikkert vært nevnt før, men er det noen som vet når Norwegian kommer til å legge ut billettene til New York?

 

[sail4fun]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Dette har sikkert vært nevnt før, men er det noen som vet når Norwegian kommer til å legge ut billettene til New York?

Hvor står det at de skal fly til NewYork , og fra hvor , og når